◎李英發(fā) 王鎧 營口港引航站

仙人島港區(qū)位于鲅魚圈港區(qū)的東南仙人島能源化工區(qū)內(nèi)，其航道和碼頭水深為20米海圖水深，錨地、航道、港池、泊位的自然條件也初步具備滿足靠泊LNG船的基本要求。識別大型LNG船進(jìn)出仙人島港區(qū)的風(fēng)險因素十分必要，可為有針對性的引航風(fēng)險規(guī)避提供有效的科學(xué)依據(jù)。

1.仙人島港區(qū)自然環(huán)境

1.1 錨地

目前，仙人島港區(qū)暫沒有可供LNG船的專用錨泊區(qū)域，但可根據(jù)碼頭的年通過能力以及將來的預(yù)測貨源量，計算出可同時在港的LNG船數(shù)量，并利用單個LNG船錨泊時的回旋余地公式計算出需要的安全水域。考慮到水深和目前仙人島港區(qū)以及鲅魚圈港區(qū)的錨地分布和通航密度情況，錨地宜設(shè)在仙人島港區(qū)1號燈浮外，并讓清航道延線的矩形區(qū)域。見圖1。

圖1 錨地海圖

1.2 航道

仙人島港區(qū)航道為砂石底質(zhì)，平均水深20米以上。由于附近有遼河口和熊岳河口，每年洪水期后水深會略有變化。航道分兩段。其中，第一段為1號燈浮到16號浮，長度5.4海里，航道走向51.1/231.1°；第二段為16號浮到奶波堤口門，約9.6海里，航道走向89.3/296.3°。特別需要強(qiáng)調(diào)是在20#—24#燈浮之間航道南側(cè)李家礁，進(jìn)出港時一定要注意保證船位航行在安全水域里。冬季由于夏季浮標(biāo)被更換，仍保留少數(shù)冬季燈浮，尤其應(yīng)引起引航員和船舶駕駛員的重視。

1.3 港池和泊位

LNG船專用碼頭規(guī)劃在二港池西側(cè)，棧橋東側(cè)北端，棧橋為墩式碼頭，長度為960米。碼頭設(shè)計為1個 15萬立方，1個26.6萬立方的LNG船泊位。碼頭前沿及附近平均水深13米以上，底質(zhì)為砂石，泊位走向約170°/350°。

2.LNG船的船型及操縱特點（見表1）

表1 LNG船的船型及操作特點

3.LNG船舶進(jìn)出港風(fēng)險識別

3.1 影響進(jìn)出港安全的風(fēng)險因素

查閱相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，根據(jù)仙人島港區(qū)特殊情況，確定影響LNG船舶進(jìn)出港安全的因素有：X1疲勞疏忽、X2錯誤指令與操作、X3動力設(shè)備故障、X4操舵與導(dǎo)航系統(tǒng)故障、X5通航密度大、X6能見度不良、X7海事監(jiān)管、X8港池內(nèi)涌浪、X9進(jìn)港時機(jī)、X10大風(fēng)浪航行、X11航道條件、X12聯(lián)系溝通、X13不會使用設(shè)備、X14其他設(shè)備故障。本文用SPSS軟件測算和巴特利特的球度檢驗，結(jié)果概率為0.00和85.236%。

3.2 確定主要因素，并檢驗

表2可見11個因子的總方差占14個因子總方差的85.236%，11個因子就完全有效解釋了原有14個變量，完全能夠反映出原有變量的大部分信息，較為理想。

表2 累計貢獻(xiàn)率

從碎石圖（圖2）可以看出，14個因子的貢獻(xiàn)率呈現(xiàn)逐級降低的趨勢，第11個因子以后的特征值可被忽視不計，就像“高山腳下的碎石”，因此提取11個因子是合適的。

圖2 碎石圖

從負(fù)荷上做因子合并和歸類。從圖表中可見，X1和X2都在同一因子上負(fù)荷高，可歸結(jié)為一類因素，均屬于人為因素；X3和X4都在同一因子上負(fù)荷高，可歸結(jié)為一類因素，均屬于船舶類因素；X5、X6、X10和X11都在同一因子上負(fù)荷高，可歸結(jié)為一類因素，均屬于環(huán)境類因素；X7、X9和X12都在同一因子上負(fù)荷高，可歸結(jié)為一類因素，均屬于管理類因素。協(xié)方差矩陣檢測表明產(chǎn)生的新因子線性無關(guān)聯(lián)，由此，可以確定新因素為：人為因素、船舶設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素。

4.LNG船舶進(jìn)出港風(fēng)險防控

4.1 人為因素的風(fēng)險防控

因為疲勞疏忽和錯誤操作與指令歸結(jié)為了人為因素，可見人為因素可概括為人為心理因素和人為技術(shù)因素。

4.1.1 心理風(fēng)險預(yù)防

大型LNG船的造價昂貴，操縱難度大，且LNG碼頭所能承受瞬間靠泊沖力?。ǘ酁楦邩抖战Y(jié)構(gòu)），因此要在思想上高度重視該類船舶的引航。引航員心理健康水平和引航安全息息相關(guān)，引航心理風(fēng)險的預(yù)防近年來成為引航安全的重要內(nèi)容。一般來說，心理風(fēng)險預(yù)防來源于兩個方面，一是引航員自身船藝水平所帶來的技術(shù)自信，二是引航員情緒管理習(xí)慣的日常養(yǎng)成。引航員日常心理健康疏導(dǎo)和心理習(xí)慣的養(yǎng)成應(yīng)該得到引航管理部門的高度重視。

4.1.2 技術(shù)風(fēng)險預(yù)防

引航員首先要在第一時間掌握水文和交通信息，了解港口設(shè)施和船舶設(shè)備狀態(tài)；預(yù)估風(fēng)、流的壓差角，結(jié)合拖力計算合理申請拖輪數(shù)量；同時在引航過程中要特別注意，綜合利用船藝始終控制好速度和船位。

4.2 船舶設(shè)備因素的風(fēng)險防控

船舶設(shè)備因素包括：動力設(shè)備、操舵設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備的故障。開航前，要對船舶狀況和性能有充分了解，同時合理運用輔助設(shè)施、設(shè)備保障引航操作安全。

4.3 環(huán)境因素的風(fēng)險防控

由于LNG 船的特殊性，應(yīng)堅決避免擱淺或碰撞事故發(fā)生，為保障船舶在本港區(qū)安全航行，降低船舶事故風(fēng)險，LNG船安全引航的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格于超大型油輪和集裝箱船。具體如下：

（1）必須且必要設(shè)置LNG船安全區(qū)；

（2）能見度應(yīng)不小于1.5海里，盡量避免黑天作業(yè)；

（3）浪高小于 1.5m，周期小于7秒；

（4）船舶富裕水深應(yīng)大于20%吃水；

（5）VTS實行航道交通管制，安排部署護(hù)航拖輪和巡邏艇，全程保證航道的安全清爽；

（6）風(fēng)力小于6級，吹攏風(fēng)不大于5級，遇強(qiáng)風(fēng)時操作見表3。

表3 強(qiáng)風(fēng)操作

4.4 管理因素的風(fēng)險防控

管理因素在港口管理層面體現(xiàn)在海事監(jiān)管和各方的溝通配合，在引航員技術(shù)層面體現(xiàn)在引航風(fēng)險技術(shù)管控，即做好大型LNG船舶進(jìn)出港預(yù)案管理工作。大型LNG船舶進(jìn)出港預(yù)案應(yīng)至少包括下列內(nèi)容：

（1）進(jìn)港上線預(yù)案：登輪地點和進(jìn)港時機(jī)的選擇、上線位置選擇、速度控制、聯(lián)系溝通確保暢通；

（2）航道內(nèi)航行預(yù)案：風(fēng)、流壓差的精準(zhǔn)計算、減速時機(jī)的選擇、多種減速手段的綜合運用、有效的清障安排；

（3）拖輪配備預(yù)案：拖輪實際推力和拖力的計算、拖輪作業(yè)位置選擇；

船舶應(yīng)急預(yù)案：應(yīng)急錨泊位置的選擇、應(yīng)急錨的使用及應(yīng)急索具的布置。