岳云峰 唐道春

歐美支線航空在發(fā)展水平、運營規(guī)模、補貼政策等方面獨具特點與競爭優(yōu)勢。美國支線航空通過與干線航空開展差異競爭、業(yè)務(wù)合作，在區(qū)域航空運輸服務(wù)中占據(jù)了較大的市場份額并具備較強競爭實力;歐洲支線航空得益于規(guī)范、系統(tǒng)、有效的補貼政策，在服務(wù)邊遠地區(qū)的基本航空通勤和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面也發(fā)揮了積極作用。

歐美支線航空在發(fā)展水平、運營規(guī)模、補貼政策等方面獨具特點與競爭優(yōu)勢。美國支線航空通過與干線航空開展差異競爭、業(yè)務(wù)合作，在區(qū)域航空運輸服務(wù)中占據(jù)了較大的市場份額并具備較強競爭實力;歐洲支線航空得益于規(guī)范、系統(tǒng)、有效的補貼政策，在服務(wù)邊遠地區(qū)的基本航空通勤和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面也發(fā)揮了積極作用。

我國與歐美在支線航空發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境、市場競爭、出行習慣等方面存在差異，但其支線航空發(fā)展特點、運營模式和扶持政策仍有一定借鑒和參考意義，尤其是在ARJ21飛機進入規(guī)模化商業(yè)運營新階段，推進規(guī)?；\行、實現(xiàn)商業(yè)化成功需在國內(nèi)市場培育、運營模式創(chuàng)新、政府政策支持等方面持續(xù)探索、豐富實踐的背景下。

美國模式的特點

根據(jù)RAA（美國支線航空協(xié)會）統(tǒng)計，近10年美國支線航空在機隊規(guī)模、市場份額等指標方面保持相對穩(wěn)定，呈現(xiàn)出較強的發(fā)展韌性和運營特點。

從行業(yè)規(guī)?？矗w量“大”、態(tài)勢“穩(wěn)”。美國支線航空覆蓋國內(nèi)市場并輻射加拿大、墨西哥等鄰國，在缺少高鐵競爭的情況下，發(fā)展腹地廣闊，市場份額較高，規(guī)模體量世界第一。OliverWyman和美國運輸部數(shù)據(jù)顯示，目前美國1834架支線飛機約占美國機隊總數(shù)的23.63%、全球支線機隊的56%;支線旅客運輸量、收入客英里、可供座英里、就業(yè)人數(shù)行業(yè)占比約為10%-20%，支線離港航班量、日均航班量行業(yè)占比約為30%～50%。發(fā)展態(tài)勢方面，2011年至2019年美國支線航空的機隊規(guī)模、日均航班量、飛行小時數(shù)略有下降，但在年旅客運輸量、年收入客英里、年可供座英里等方面保持穩(wěn)定增長。

從運行特征看，效率“高”、航距“增”。疫情前，美國支線飛機的日利用率處于較高水平，2019年螺旋槳支線飛機、中型支線飛機、大型支線飛機的日利用率分別約7.3小時、6.2小時和9.4小時;支線航空客座率長期保持75%以上且不斷增長，從2011年的76.40%增長至2019年的79.88%;支線飛機平均座級持續(xù)增長、平均航距不斷拉長，2011年至2020年從56座增長至65座、758公里增長至808公里。這一趨勢主要是成本更低、座級更大的噴氣支線飛機逐步替代座級較小的螺旋槳飛機成為支線主力機型，F(xiàn)AA預(yù)測未來20年美國50座級以下支線飛機將陸續(xù)退出，70座級至90座級支線飛機將進一步增加。隨著平均航距拉長，美國支線航空的輻射范圍擴大、集散能力增加，中短途運輸?shù)母偁幜Ω鼜姟?/p>

從航空公司看，數(shù)量“多”、競爭“強”。2011年至2020年，美國支線航空公司數(shù)量穩(wěn)定在60家以上，近年來數(shù)量有所減少，從68家減少至62家，但仍占美國航空公司總數(shù)的78.48%。盡管美國支線航空公司數(shù)量較多，但支線市場集中度較高，頭部支線航空公司競爭實力較強。2020年，美國前十大支線航空公司機隊數(shù)量占比達到85.97%、旅客運輸量占比達到89.66%。尤其天西航空、共和航空和奮進航空等三家頭部支線航空公司規(guī)模優(yōu)勢更加突出，其機隊規(guī)模、旅客運輸量占美國全部支線航空的近50%，僅天西航空一家的機隊數(shù)量、旅客運輸量就占美國支線航空的近30%。

從機場保障看，支撐“足”、通達“暢”。美國機場對支線航空發(fā)展的支撐作用尤為重要，2011年至2020年美國始終保持600座以上機場提供支線航空保障與服務(wù)。2020年有627個機場提供支線航空服務(wù)，且439個機場只提供支線航空服務(wù)。美國支線航空在大型樞紐機場獲得較大市場份額，2020年美國前10大機場支線航班占比約22.42%-62.20%，全美31個州的支線離港航班量占航班總量的比例超過50%、13個州占比超過75%。總體而言，支線航空是美國航空服務(wù)的重要組成部分，覆蓋美國94%的機場并提供行業(yè)43%的定期航班服務(wù)。較高的支線份額，為美國干線航空提供充足的中轉(zhuǎn)客源，促進了干支協(xié)同發(fā)展。

從運營模式看，干支“合”、運營“分”。美國干支航空的差異競爭，“干支合作”是核心，“運營-運行”分離是特點。通常，大型航空公司提供支線票務(wù)預(yù)訂、地面保障等，協(xié)助市場營銷、商業(yè)推廣等運營活動;支線航空公司以大型航空公司承運人的身份，按照協(xié)議要求在大型航空公司運營的樞紐機場和市場需求較低的周邊城市之間運營支線航班。合作中，大型航空公司承擔航油及其他成本費用波動的風險，支線航空公司則受益于運力購買合作保障，可以避免需求疲軟、油價上漲等因素導(dǎo)致經(jīng)營惡化的風險。美國支線航空公司最主要的收入來源于代碼共享航班運營，大型航空公司根據(jù)航班數(shù)量、飛行時間向支線航空公司支付固定費用，同時結(jié)合航班量、準點率和其他運營指標完成情況給予額外獎勵。例如，2020年天西航空代碼共享收入占比約96.88%。

歐洲發(fā)展機制

為維持基本、必要和穩(wěn)定的航空運輸服務(wù)，特別是在商業(yè)競爭環(huán)境下為難以實現(xiàn)經(jīng)濟效益的邊遠地區(qū)提供航空服務(wù)，歐盟制定并推行公共服務(wù)義務(wù)條款（PSO），其具有以下特點。

明確了補貼范圍和基本原則。按照PSO實施指南定義，歐盟成員國認為如果單靠市場主導(dǎo)不能提供可接受的航空服務(wù)水平進而導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展目標不能充分實現(xiàn)時，由PSO提供連續(xù)、穩(wěn)定、低價和最低運力的航空服務(wù)，提供市場保護、政策補貼兩種保護措施，確保邊遠或欠發(fā)達地區(qū)獲得航空通勤。歐盟1008/2008法案第16條規(guī)定了PSO基本原則：成員國實施PSO需向歐盟備案并與航空公司簽訂服務(wù)協(xié)議;運營PSO航線并非自動獲得獨家經(jīng)營或補貼，航空公司自愿放棄權(quán)利則任意航空公司可以運營開放型PSO航線;PSO政策是“天空自由”的例外規(guī)定，須嚴格遵守公開透明、非歧視、相稱性等原則規(guī)定和限制條件，不能限制歐盟內(nèi)成員國或航空公司參與。

劃分了航線類型和補貼標準。歐盟規(guī)定兩類航線可以適用PSO政策。第一類航線是連接邊遠或欠發(fā)達地區(qū)機場，評估標準與地理位置、行政、商業(yè)、教育和醫(yī)療情況有關(guān)，欠發(fā)達地區(qū)以人均GDP或失業(yè)率進行評估。第二類航線是連接任意機場的瘦薄航線，根據(jù)歐盟大量PSO案例經(jīng)驗，年旅客運輸量低于10萬人次的航線通常視為瘦薄航線。當前，歐盟176條PSO航線中，第一類航線77條，第二類航線7條;同時屬于第一、二類航線92條，占比52.27%。補貼標準方面，歐盟沒有制定統(tǒng)一標準，由成員國根據(jù)航線運營情況自主決定，但強調(diào)在考慮航線運營收入和合理利潤的情況下，補貼不能超過航線運營的實際成本和承運人的競標報價，同時要求承運人建立翔實準確的會計系統(tǒng)以便核算成本與收入，確保PSO補貼機制公開透明。

設(shè)定了運營要求和限制條件。PSO航線要求承運人按照連續(xù)性、穩(wěn)定性、低票價和最低運力等服務(wù)標準在合同期內(nèi)實施滿足規(guī)定運營條件的航空服務(wù)。歐盟大多數(shù)國家PSO航線設(shè)定了運行條件，但在具體標準方面存在差異，其中最低運力投放、每周航班數(shù)量和機型座級是基本要求，而對運營期限、票價限制、居民優(yōu)惠等限制條件則有不同考慮：最低運力方面，不同PSO航線因市場需求不同而差異巨大，其中72%的航線年最低座位數(shù)要求在10萬個以下;每周航班方面，絕大部分PSO航線要求每周運營2個以上往返航班，以保證旅客能夠當天往返或進行便捷的航班轉(zhuǎn)接;機型座級方面，既有單獨限制機型或最低座級的航線，也有同時要求兩項條件的航線?，F(xiàn)有PSO航線中，84.09%的航線由本國航空公司運營，93.18%的航線需全年運營，71.02%的航線提出最高票價限制，45.45%的航線要求給予優(yōu)惠或折扣。

規(guī)定了競標程序和審查機制。PSO區(qū)分了公開航線和獨家運營航線，獨家運營必須通過公開競標方式取得運營資格。在競標之前或過程中，如已有航空公司根據(jù)PSO規(guī)則提供定期航班服務(wù)，或其愿意提供等同航班服務(wù)且無需獨家經(jīng)營或航線補貼，則競標程序終止。PSO航線獨家運營期限一般不超過4年，競標限于歐盟航空公司參與，實際運營中本國航空公司承運本國PSO航線的比例較高。歐盟要求各國建立PSO審查機制，對在競標或?qū)彶檫^程中出現(xiàn)違反歐盟法律的情況能夠采取可行措施進行有效審查。通常，歐盟委員會可就PSO基本原則或競標程序?qū)δ骋缓骄€運營造成過度或不當限制展開調(diào)查并基于相關(guān)因素和事實作出裁決，也可以要求成員國對PSO航線相關(guān)事項予以進一步溝通或澄清，包括各國開通PSO航線的必要性、經(jīng)濟性、替代交通方式分析以及符合前述基本原則的證明等。

促進了支線發(fā)展和社會效益。PSO政策實施以來，為促進歐洲支線航空發(fā)展提供了有效支撐。目前，歐盟共有14個國家對176條PSO航線提供約2.19億歐元補貼支持。其中，法國PSO航線最多，達到37條，2018年旅客運輸量746.51萬人次、補貼金額4680.45萬歐元;其后依次為希臘28條、西班牙23條、英國22條，旅客運輸量從數(shù)十萬到數(shù)百萬人次、補貼金額從數(shù)百萬到數(shù)千萬歐元不等。PSO航線補貼金額與旅客運輸量沒有直接關(guān)系，主要由各國根據(jù)航線情況和實際需求確定，但要求必須對促進地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展必要且重要。PSO政策為服務(wù)歐洲欠發(fā)達地區(qū)航空通勤和改善邊遠地區(qū)通達性發(fā)揮了重要而積極的作用，而地區(qū)通達性對于經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)增長和社會融合至關(guān)重要。PSO實施指南研究表明，地區(qū)通達性每提高10%，則促進人均GDP增長0.5%、GDP總量增長1%。

啟示與借鑒

從以上分析可以看出，歐美支線航空形成了獨具特色的商業(yè)模式和政策機制，在促進邊遠地區(qū)航空通勤、經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)改善、福利稅收等方面發(fā)揮積極作用，實現(xiàn)了持續(xù)穩(wěn)定的規(guī)模發(fā)展。相對而言，我國支線航空在運營規(guī)?；l(fā)展穩(wěn)定性、政策精準性等方面仍面臨困難與挑戰(zhàn)。筆者認為，對比中美市場發(fā)展的差距，再對比中歐政策體系的差異，中國可以在以下方面著手改善支線航空的發(fā)展。

在規(guī)模體量方面，相比美國體量“大”、實力“強”的特點，我國支線航空機隊規(guī)模和市場份額較小，支線航空公司競爭力偏弱，更需培育國內(nèi)支線航空市場。2020年，我國僅有201架支線飛機，占國內(nèi)機隊的5.1%，占全球支線機隊的5.79%，遠低于美國同口徑31.50%、53.37%的比例。旅客運輸量方面，2019年我國支線機隊旅客運輸量約2085萬人次，行業(yè)占比3.16%，我國支線飛機數(shù)量和旅客運輸量約為美國支線航空的十分之一。

目前，我國僅有12家航空公司運營支線飛機，而華夏航空、天津航空、成都航空的支線飛機數(shù)量合計僅占美國天西航空的19.25%，差距明顯。因此，建議進一步加強我國支線市場培育和旅客支線出行習慣培養(yǎng)，在中小機場較多、旅游資源豐富的地區(qū)培育支線市場需求，拓展支線服務(wù)范圍，豐富支線運營場景，實現(xiàn)支線機隊與中小機場相互帶動、支線網(wǎng)絡(luò)與旅游景點相互連接、支線航空與綜合交通相互補充的發(fā)展格局，壯大發(fā)展空間。

企業(yè)興則行業(yè)興，建議重點扶持國內(nèi)具有一定規(guī)模的支線航空公司發(fā)展壯大，形成規(guī)模效應(yīng)，發(fā)揮頭雁作用，對其支線基地布局、區(qū)域支線運營給予市場與政策支持。

在資源保障方面，相比美國支撐“足”、通達“暢”的特點，我國支線航空核心資源配給不足，中小機場與支線航空協(xié)同性不夠，更需加大支線時刻資源傾斜。我國支線航空在千萬級以上樞紐機場的平均市場份額不足5%，在200萬以下中小機場的平均市場份額低于20%，遠低于美國支線航空在同等規(guī)模機場10%和60%以上的份額水平，凸顯出我國支線航空市場份額和資源配給不足的短板。同時，由于市場培育和補貼支持有限，支線覆蓋率和通達性不高，其中干支機場通航率約24%，支支機場通航率僅0.4%，有限的支線運營空間嚴重影響支線飛機利用率，不利于在中短途市場取得競爭優(yōu)勢。

因此，借鑒美國樞紐機場提供較大比例支線航班服務(wù)的經(jīng)驗，建議給予國內(nèi)支線航空運營一定比例的基本時刻保障，加大樞紐機場對支線航空的時刻配置，提升支線航空市場份額和發(fā)展空間，優(yōu)化干支聯(lián)運與網(wǎng)絡(luò)銜接，促進干線網(wǎng)絡(luò)與支線網(wǎng)絡(luò)深度融合，實現(xiàn)支線航空與中小機場協(xié)同互補發(fā)展，提高支線航空運營質(zhì)效。

在商業(yè)模式方面，相比美國干支“合”、運營“分”的特點，我國干支相互競爭多于彼此合作，暫未形成以干支結(jié)合促優(yōu)勢互補，更需強化干支航空差異定位。長期以來，國內(nèi)干支航空公司在競爭中互占市場，缺少互補需求與協(xié)同合作，除通程航班外，干支合作范圍小、程度淺、模式單一。干支缺少深度合作，國內(nèi)支線只能直面干線和高鐵競爭，發(fā)展空間受內(nèi)外擠壓：一方面，沒有形成與大型航空公司順暢的合作機制，沒有實現(xiàn)與干線航空明確的錯位發(fā)展、互補互促;另一方面，不能通過合作安排提前鎖定經(jīng)營收入，避免市場波動、不確定性帶來的經(jīng)營風險。

因此，建議借鑒美國支線航空商業(yè)模式，強化國內(nèi)干支航空發(fā)展的差異定位，鼓勵支線航空公司專注支線運營和支線布局，引導(dǎo)大型航空公司專注樞紐網(wǎng)絡(luò)和干線運營，支持大型航空公司采用購買運力、代碼共享等方式，通過資源分配、政策區(qū)分、考核導(dǎo)向等方式實現(xiàn)干支航空公司錯位發(fā)展、差異競爭，實現(xiàn)干支聯(lián)運、優(yōu)勢互補。

在政策體系方面，相比歐盟統(tǒng)一、完善的政策體系，我國支線航空補貼政策多樣分散，不同政策之間的協(xié)同性和互補性相對不足，更需研究支線航空政策融合。補貼政策是推動支線航空發(fā)展的有力支撐，我國已制定實施了支線航空補貼和中小機場補貼兩項支線航空發(fā)展扶持政策，分別補貼運營支線航線的航空公司和年旅客吞吐量低于200萬人次的中小機場;同時，民航局與青海省開展了基本航空服務(wù)計劃試點，選擇支線機場作為試點，探索改善偏遠地區(qū)航空出行扶持模式。

對照歐盟政策體系，我國支線航空政策在統(tǒng)一性、系統(tǒng)性等方面仍有完善空間，建議進一步融合支線航空補貼、中小機場補貼與基本航空服務(wù)計劃等支持政策，增加支線航空在中小機場運營的補貼力度，增強基本航空服務(wù)計劃對支線航空的傾斜，擴大支線獨飛航線和獨家經(jīng)營的政策保護，研究形成三位一體的支線補貼與激勵體系。

在補貼激勵方面，相比歐盟提供持續(xù)穩(wěn)定、合理激勵的補貼支持，我國支線航空補貼實行事后申報制度，沒有考慮運營成本利潤，更需提高支線補貼激勵兌現(xiàn)。按照我國支線航空補貼政策規(guī)定，支線航空補貼按年度申請，上一年符合條件的補貼金額納入下一年預(yù)算，補貼金額主要由支線類型、客座率確定的補貼標準乘以旅客運輸量決定，其中連接藏區(qū)（不含西藏）、新疆區(qū)內(nèi)機場的支線等情況補貼標準上浮20%，同時只對運營西藏區(qū)內(nèi)航線和連接西藏機場的跨區(qū)航線經(jīng)核定的運營虧損全額予以補貼。

現(xiàn)有政策容易造成干線機型在低客座率的情況下獲得更多補貼，對于支線機型執(zhí)飛支線航線的補貼激勵不夠，同時暫未考慮支線運營成本差異以及合理利潤等因素。因此，建議借鑒歐盟PSO補貼綜合考慮支線運營成本、航線收入和合理利潤的做法，提高我國支線補貼標準，補償支線運營成本，考慮合理利潤收入，促進支線航空穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。

在服務(wù)標準方面，相比歐盟設(shè)定多項支線運營要求和限制條件，我國支線航空補貼政策缺少對支線服務(wù)標準的具體規(guī)定以及要求，更需增強政策精準性、針對性。當前，我國支線航空補貼政策明確了補貼年度內(nèi)持續(xù)運營（淡季不停航）的服務(wù)要求，基本航空服務(wù)計劃提出了航線安排（支線機場至省會/樞紐機場）、航班頻次（早晚各一班）、不得減班（兩個航季內(nèi)）等運營規(guī)定，但沒有結(jié)合具體航線或區(qū)域市場需求進一步明確運營與服務(wù)標準。

參考歐盟PSO補貼政策規(guī)定，建議進一步完善我國支線航空政策的支持范圍、運營要求，通過設(shè)定明確的機型座級、航班數(shù)量、最低運力、票價限制、航班時刻等運營條件或標準，讓政策標準更多適用于支線機型執(zhí)飛支線航線并提供支線服務(wù)的情況，同時為干線航空公司提供樞紐網(wǎng)絡(luò)接駁，給予支線航空更加精準的政策支持。