誰給誰打工？汽車產(chǎn)業(yè)鏈盈利迷局
2022-05-30 10:48陳培均
南都周刊 2022年8期
陳培均
誰能料想到，2022世界動力電池大會竟成了產(chǎn)業(yè)“吐槽大會”。以至于整車企業(yè)、電池廠以及原材料廠之間的微妙關(guān)系被直接擺上臺面。
誰給誰打工？
“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”，會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言不諱，目前除特斯拉和比亞迪之外的新能源整車廠都是虧損的，都沒有錢賺。
新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，但不少新能源汽車企業(yè)處于“賠本賺吆喝”的尷尬境地。南都·灣財社記者梳理8家乘用車上市企業(yè)發(fā)布的2022年半年業(yè)績預(yù)報相關(guān)信息，僅有比亞迪、長城汽車、長安汽車3家車企利潤預(yù)增。
比亞迪在報告中表示，通過提高產(chǎn)品力與市場占有率等舉措抵消原材料上漲帶來的盈利壓力。北汽藍谷、江淮汽車、海馬汽車等車企也在報告提及，凈利潤預(yù)虧的情況與芯片短缺、電池等原材料價格持續(xù)上漲以及疫情沖擊產(chǎn)能相關(guān)。
自寧德時代被封“寧王”后，掀起電池?zé)岢?，外界看來，似乎能夠和電池掛上邊的上市企業(yè)都可以大賺一筆。但“寧王”不這么認為。
會上，寧德時代董事長曾毓群并未直接回應(yīng)廣汽，而是將話題焦點引向電池上游原材料。
“上游原材料的資本操作給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液原材料以及負極的石油焦等上游材料均出現(xiàn)價格暴漲”，曾毓群稱，“實際上，礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160 TWh的鋰電池，隨著鋰資源繼續(xù)探明后會更多?！?/p>
大會分論壇，寧德時代首席科學(xué)家吳凱也間接作出回應(yīng)：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦?！?/p>
寧德時代一季度財報“營收大漲，凈利潤卻下降”的表現(xiàn)似乎也佐證了上述說法。
財報顯示，寧德時代2022年一季度總營收486.78億元，同比增長153.97%;歸母凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%，是自上市以來首個凈利潤同比下滑的財季。同時，寧德時代整體毛利率為14.48%，創(chuàng)下近兩年來新低，而此前寧德時代的毛利率水平幾乎都保持在20%以上。
Wind數(shù)據(jù)顯示，一季度，鋰電池制造廠商的營業(yè)收入維持同比高增，但凈利潤同比下滑23%。同期上游資源企業(yè)凈利潤大幅提升，鋰資源企業(yè)的凈利率由12.8%增至56.0%，導(dǎo)致鋰資源股的業(yè)績同比增速動輒達5倍以上。
轉(zhuǎn)折發(fā)生在8月23日，寧德時代披露半年度報告，二季度業(yè)績大超預(yù)期。報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營業(yè)收入為1129.71億元，同比增長156.32%;歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%。
寧德時代二季度利潤回升的原因主要在于兩點：一是隨著一季度末寧德時代與下游新能源汽車車企就動力電池產(chǎn)品的提價達成一致，動力電池原材料漲價所帶來的成本壓力能夠順利傳導(dǎo)給終端新能源車企;二是鎳鈷鋰在二季度出現(xiàn)了不同程度的回調(diào)，其中電池級碳酸鋰價格回調(diào)超10%。
有原材料企業(yè)半年利潤遠超上市8年總和
錢真被上游企業(yè)賺走了嗎？
從14家電池原材料上市企業(yè)已發(fā)布的上半年業(yè)績預(yù)報或者財報情況來看，上述企業(yè)取得或預(yù)判取得正向凈利潤和利潤增長，其中12家企業(yè)凈利潤取得或預(yù)計取得數(shù)倍乃至上百倍增長。
從凈利潤規(guī)模來看，有11家企業(yè)凈利潤取得或預(yù)增規(guī)模超10億元以上，其中天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)和鹽湖股份3家企業(yè)上半年預(yù)計錄得凈利潤規(guī)模達90億元。
天齊鋰業(yè)營收數(shù)據(jù)最為驚人。
2022年上半年，天齊鋰業(yè)預(yù)計錄得利潤96億元-116億元，同比增長11089.14%-13420.21%，增長幅度為110倍至134倍。如果以天齊鋰業(yè)2022一季度財報數(shù)據(jù)進行換算，公司二季度利潤或近于2021年全年營收規(guī)模。
這樣一家企業(yè)，2019年-2020年兩年凈利潤合計虧損近80億元。
無獨有偶：天華超凈2022年上半年預(yù)計凈利潤將在33.5億元到36.5億元之間，遠超上市8年來的凈利潤總和。其中，第二季度的凈利潤預(yù)計達18.31億元-21.32億元，環(huán)比增速為20.6%-40.45%，預(yù)計是2021年全年凈利潤9.11億元的兩倍之多。
上游原材料的“吸金”能力與不斷走高的市場行情相掛鉤。
上海有色金屬網(wǎng)歷史價格數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰的價格已由年初的27.8萬元/噸漲至如今（8月15日）的47.6萬元/噸，半年漲價19.8萬元/噸，漲幅達71.22%。
如果時間線再拉長，電池級碳酸鋰的價格已從2020年年底的5萬元/噸左右漲至如今47.6萬元/噸，漲幅超9倍，其中2022年3月電池級碳酸鋰的價格更是創(chuàng)新高為50.3萬元/噸。
相比之下，正負極、隔膜及電解液等環(huán)節(jié)相關(guān)企業(yè)營收狀況也一路向好，但稍嫌遜色。
17家相關(guān)企業(yè)已發(fā)布的上半年預(yù)報或財報來看，其中13家企業(yè)錄得或預(yù)計取得三位數(shù)以上的凈利潤增長，8家企業(yè)取得或預(yù)計凈利潤規(guī)模達10億元。
從公開信息來看，2022年下半年，供需錯配局面或?qū)⒀永m(xù)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤或繼續(xù)集中在上游。
中信證券研報指出，在下半年鋰鹽企業(yè)生產(chǎn)成本上升壓力的支撐下，鋰價短期內(nèi)見頂回落的概率較低，鋰精礦價格高位運行凸顯了原料的重要性。
“整個鋰礦開發(fā)的過程中存在技術(shù)、品控以及周期性等不確定性，所以很多現(xiàn)在賺得盆滿缽滿的公司前兩年同樣也虧得一塌糊涂”，有行業(yè)分析師表示，鋰礦開發(fā)不僅需要技術(shù)支撐，在短期內(nèi)無法確定鋰礦品質(zhì)的情況下，還需要大量資金去購買與開采礦產(chǎn)。此外鋰礦開發(fā)至少需要三五年的周期，誰又能保障到時候的鋰價格依然高企。
上游空間多多，推動供應(yīng)鏈或?qū)⒅厮?/h3>
電池產(chǎn)業(yè)上下游的供需錯配也產(chǎn)生了多米諾骨牌效應(yīng)。
當(dāng)前，部分車企也紛紛深入產(chǎn)業(yè)上游環(huán)節(jié)，嘗試自研電池、共建甚至自建電池生產(chǎn)線，電池供應(yīng)商嘗試參與鋰礦的開采、精煉。
據(jù)不完全統(tǒng)計，比亞迪、長城汽車、吉利汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等車企通過自研自建、合資入股等方式布局電池領(lǐng)域;寧德時代、廣汽以及比亞迪也通過合資或者親自下場“買礦”的方式進入上游環(huán)節(jié);而上游原材料環(huán)節(jié)的贛鋒鋰業(yè)則“向下”滲透，擬建設(shè)國內(nèi)最大的固態(tài)電池生產(chǎn)基地。
“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券曾在研報中表示，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定，到技術(shù)層面的綁定有利于整個行業(yè)的發(fā)展。
“廣汽與寧德時代的針鋒相對，在傳統(tǒng)汽車時代會讓人覺得不可思議?！庇衅囆袠I(yè)協(xié)會專家表示，傳統(tǒng)汽車時代，整車廠處于主導(dǎo)地位，零部件供應(yīng)商處于從屬地位，整車廠往往有著體系完整供應(yīng)鏈且發(fā)動機等核心零部件，可以通過對供應(yīng)鏈體系的精準把控，壓縮制造成本，獲得更高的利潤空間。
“然而在多重新風(fēng)險因素疊加的情況下，這一套供應(yīng)鏈管理模式則顯得過于僵化”，德勤發(fā)布的《供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化》報告顯示，這種僵化在芯片短缺、地緣政治風(fēng)險、疫情反彈等時刻體現(xiàn)得更加明顯。有些車企在特殊時期為了獲得芯片及部分關(guān)鍵零部件，為此付出的成本高達幾億元甚至幾十億元，可謂得不償失。
報告還指出，類似于豐田的精益生產(chǎn)模式過去多年在汽車行業(yè)備受追捧，但精益生產(chǎn)模式的弊端在于，第一對供應(yīng)商的穩(wěn)定性有很高的要求，萬一供應(yīng)節(jié)奏打破，對車企的影響相當(dāng)直接;第二，產(chǎn)能受限，難以應(yīng)對突然出現(xiàn)的大量新訂單;第三，因為“零庫存”，所以批量采購的成本優(yōu)勢也不明顯。
“因為新能源汽車已經(jīng)成為資源適配市場，而不再是以往單純的零和博弈”，有業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池、智能駕駛、汽車芯片以及智能座艙等關(guān)鍵部件涉及軟硬件結(jié)合，車企不可能面面俱到地參與到全環(huán)節(jié)的建設(shè)之中，而是要明白跟誰合作更能發(fā)揮好1+1>2的效應(yīng)，百度、華為等企業(yè)與傳統(tǒng)車企的跨界融合便是明證。
上述業(yè)內(nèi)人士還指出，關(guān)注智能電動車需要用全新的視角去梳理供應(yīng)鏈體系，特別是互聯(lián)網(wǎng)公司、科技巨頭等企業(yè)的跨界融合，使得汽車價值鏈競爭的邊界逐漸模糊，汽車供應(yīng)鏈也不再只是單純的買賣關(guān)系，而是要通過協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮更大的效用。
這個過程中，車企需要通過短期的應(yīng)急舉措，中期的數(shù)字化管理以及長期的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)布局來完成“大象轉(zhuǎn)身”。
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