張偉偉， 曹 雨， 劉衛(wèi)錚

(中交資產(chǎn)管理有限公司, 北京 100029)

0 引言

當(dāng)前，TOD發(fā)展理念已經(jīng)深入人心，我國(guó)的站城關(guān)系正處在站城融合時(shí)期，站與城的融合度在不斷提升. 如今，鐵路車站已經(jīng)不僅只是鐵路線上的功能節(jié)點(diǎn)，日漸成為承載城市活動(dòng)的重要場(chǎng)所. 鐵路車站，尤其是客運(yùn)車站與城市之間的關(guān)系變得越來(lái)越緊密[1-2]. “站城融合”的一個(gè)顯著特點(diǎn)是鐵路車站與城市之間沒有明顯的邊界劃分，鐵路對(duì)城市空間的影響不再是割裂、阻隔，而是縫合、更新和再造[3]. 地下鐵路及車站的優(yōu)勢(shì)天然與這種理念相契合，因此近年來(lái)我國(guó)地下鐵路樞紐的建設(shè)案例開始涌現(xiàn). 地下鐵路客運(yùn)樞紐給城市發(fā)展帶來(lái)契機(jī)的同時(shí)，也給車站的交通設(shè)施布局及交通組織設(shè)計(jì)帶來(lái)較大挑戰(zhàn). 相較于傳統(tǒng)鐵路樞紐，地下鐵路樞紐的候車、乘車以及接駁換乘等主要功能通常在地下空間實(shí)現(xiàn)，交通接駁設(shè)施規(guī)模、布局設(shè)置以及不同交通方式的進(jìn)出流線組織等受到地下空間開發(fā)的較大限制[4-5]. 此外，地下?lián)Q乘設(shè)施的布置還受到地下市政管線等配套設(shè)施的影響，給本就復(fù)雜的工程設(shè)計(jì)帶來(lái)更大難度. 如何做到地下車站與配套接駁設(shè)施的融合，實(shí)現(xiàn)樞紐一體化換乘，是地下客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)需要解決的重要問題. 從現(xiàn)狀已建成的地下鐵路樞紐著手，分析其交通組織設(shè)計(jì)方案、總結(jié)設(shè)計(jì)理念和思路是一種行之有效的方法.

以我國(guó)較具代表性的深圳福田站、重慶沙坪壩站、香港西九龍站3座地下鐵路客運(yùn)樞紐為典型案例，介紹車站的交通接駁設(shè)計(jì)方案、換乘設(shè)施規(guī)模及布置形式、交通流線設(shè)計(jì)等內(nèi)容，通過(guò)總結(jié)案例車站的交通接駁設(shè)計(jì)方案共性經(jīng)驗(yàn)及存在問題，以期為后續(xù)地下鐵路客運(yùn)樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供借鑒和參考.

1 典型車站案例分析

鐵路樞紐的接駁包括軌道交通、常規(guī)公交、小客車、出租車、慢行等出行方式，分別對(duì)應(yīng)著不同的接駁設(shè)施，下文中按接駁方式分別對(duì)3座地下樞紐的接駁方案進(jìn)行分析.

1.1 深圳福田站

福田鐵路樞紐位于深圳福田中心區(qū)，處于深圳市中心區(qū)商務(wù)辦公、商業(yè)及會(huì)展功能的核心區(qū)域，是廣深港鐵路上的重要車站，樞紐主要承擔(dān)廣深港之間的城際商務(wù)客流[6].

福田站為地下3層車站，站房及站臺(tái)位于深南大道與益田路的正下方，車站站臺(tái)埋深約為地下28 m，采用上進(jìn)上出、地下候車形式，站臺(tái)規(guī)模為4臺(tái)8線，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期年發(fā)送量2 440萬(wàn)人次，于2015年12月開通運(yùn)營(yíng).

1)軌道交通接駁

車站周邊規(guī)劃有5條城市軌道交通線路，分別為1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、11號(hào)線，均已經(jīng)開通，如圖1所示. 軌道線分布于福田站的4個(gè)方向，其中1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、11號(hào)線可在地下實(shí)現(xiàn)與車站的直接換乘，為樞紐乘客的換乘提供便捷的服務(wù). 根據(jù)預(yù)測(cè)，福田站鐵路客流的軌道換乘比例為77%[7]，遠(yuǎn)超其他接駁方式分擔(dān)比例.

圖1 福田樞紐周邊軌道交通線路及站點(diǎn)分布

2)常規(guī)公交接駁

車站設(shè)有1處公交首末站，位于地面層，受到用地條件限制，首末站采用到、發(fā)車與停車分離的模式，首末站設(shè)置上、落客站臺(tái)、臨時(shí)周轉(zhuǎn)停車位，未設(shè)置長(zhǎng)時(shí)停車區(qū). 公交車輛的上、下客站臺(tái)分區(qū)域設(shè)置，共設(shè)有5個(gè)上客站臺(tái)、5個(gè)下客站臺(tái)，供公交車輛短暫?？康闹苻D(zhuǎn)車位位于站臺(tái)東側(cè). 此外，在益田路和深南大道兩側(cè)還結(jié)合車站地面出入口設(shè)置了多處公交中途站，服務(wù)地面公交乘客接駁.

3)小客車及出租車接駁

車站在益田路東側(cè)、深南大道南側(cè)下沉廣場(chǎng)以及深南大道北側(cè)下沉廣場(chǎng)結(jié)合車站出入口設(shè)置多處出租車上、落客區(qū)，乘客可就近從車站位于地面的出入口進(jìn)出站(見圖2). 受到車站所在區(qū)位及用地條件限制，福田站并未設(shè)置專門為樞紐服務(wù)的社會(huì)車停車場(chǎng)，也是貫徹福田站以軌道交通為主導(dǎo)的換乘理念，車站僅設(shè)置少量即停即走的地面小汽車接駁點(diǎn)，深南大道與益田路西南側(cè)半地下停車場(chǎng)為與樞紐周邊大廈共用.

圖2 福田樞紐出入口及車行接駁設(shè)施分布

在車行流線組織方面，車站盡可能將接駁車輛的進(jìn)出方向分散化，避免給車站周邊道路帶來(lái)較為集中的交通壓力. 始發(fā)公交車輛的進(jìn)出口設(shè)置于深南大道，車輛右進(jìn)右出；出租車、社會(huì)車通過(guò)深南大道、益田路、福中三路等道路到達(dá)相應(yīng)的上、落客區(qū).

4)慢行系統(tǒng)接駁

福田站充分利用車站周邊道路系統(tǒng)的地上地下人行空間，完善樞紐周邊步行系統(tǒng)，設(shè)置自行車接駁設(shè)施，并利用地面綠道、地下人行通道和人行天橋3層系統(tǒng)將樞紐乘客直接疏散到周邊地區(qū)和物業(yè).

1.2 重慶沙坪壩站

沙坪壩站位于重慶市沙坪壩區(qū)，是成渝客專在重慶市主城區(qū)的第1站，也是我國(guó)首例地下鐵路車站上蓋一體化開發(fā)的項(xiàng)目. 沙坪壩站為地下7層車站，站房位于地上1層，車站地下?lián)Q乘廳埋深約為地下19 m，采用上進(jìn)下出、地面候車形式. 車站上蓋為東西2座雙子塔樓，位于站房北側(cè)，站房東西兩側(cè)為商業(yè)綜合樓，均緊鄰車站站房. 2018年1月車站一期工程投入使用，車站遠(yuǎn)期年發(fā)送量1 270萬(wàn)人次.

沙坪壩站在設(shè)計(jì)上充分利用地上、地面、地下形成的垂直分層的立體化空間布局，體現(xiàn)“分層布設(shè)、立體換乘”的思想. 車站站臺(tái)位于地下2層，規(guī)模為3臺(tái)7線，進(jìn)站層在地面1層，地下4層為出站換乘廳，出站廳為樞紐換乘的核心區(qū)域，串聯(lián)軌道交通、公交、出租車、社會(huì)車等接駁設(shè)施(見圖3).

圖3 沙坪壩站分層接駁設(shè)施分布及流線

1)軌道交通接駁

車站區(qū)域共規(guī)劃有3條軌道交通線(見圖4)，均位于地下六層及以下，分別為1號(hào)線、9號(hào)線和地鐵環(huán)線，目前已經(jīng)開通2條. 乘客可利用位于出站換乘廳的扶梯與軌道交通線路換乘. 根據(jù)預(yù)測(cè)，鐵路客流的軌道換乘比例為55%[8].

圖4 沙坪壩站軌道交通線路及車站分布

2)常規(guī)公交接駁

沙坪壩站設(shè)置1處公交首末站，位于地下1層，從換乘廳乘坐扶梯可直接到達(dá). 公交首末站設(shè)置多處上、落客站臺(tái)，公交線路數(shù)多達(dá)25條，始發(fā)線路和通過(guò)線路車站均有布設(shè). 與福田站類似，首末站采用到、發(fā)與停車分離的模式，公交駐車功能位于站外.

3)小客車及出租車接駁

車站的出租車上、落客區(qū)位于地下2層，社會(huì)車停車場(chǎng)位于地下1～7層，由車站與地上開發(fā)物業(yè)共同使用. 社會(huì)車停車場(chǎng)內(nèi)設(shè)置有共享汽車停車區(qū)域.

沙坪壩站區(qū)域存在城際鐵路換乘、上蓋開發(fā)物業(yè)雙重客流類型，為更好地服務(wù)車站及物業(yè)開發(fā)進(jìn)出客流、緩解車站區(qū)域交通擁堵，隨車站同步新建及改擴(kuò)建了多條城市道路，并將站西站東路和天陳路下穿處理，在地下設(shè)置出入口與車站接駁設(shè)施相連，其中天陳路為區(qū)域重要的南北向道路，在車站中心偏西位置下穿成渝客專(見圖5). 沙坪壩站周邊道路交通組織思路主要為以下3點(diǎn):①新建東、西兩側(cè)南北連通道，形成火車站四周循環(huán)集疏通道，分流天陳路等站區(qū)中心南北向道路車流；②設(shè)置下穿道路分離過(guò)境交通，減小車站核心區(qū)四周循環(huán)通道的交通量；③結(jié)合周邊道路豎向高程，在立體空間分層設(shè)置連接通道解決各類車行交通進(jìn)出問題[9]. 如站東路平接地下1層，通過(guò)連接通道實(shí)現(xiàn)公交車站和商業(yè)開發(fā)車輛進(jìn)出，車站內(nèi)部設(shè)置通道連接負(fù)2層滿足出租車進(jìn)出，站南路下設(shè)置地下車庫(kù)出入專用通道連接地下4層，利用站東路下穿在地下5層設(shè)置車庫(kù)出入口等.

圖5 沙坪壩站周邊道路網(wǎng)分布

1.3 香港西九龍站

西九龍站為廣深港高速鐵路的終點(diǎn)站，也是香港境內(nèi)的綜合交通樞紐之一. 車站位于九龍站綜合交通樞紐和尖沙咀商業(yè)區(qū)之間，南側(cè)緊鄰西九文化區(qū)，車站總建筑面積約40萬(wàn)m2[10]. 車站于2011年開始建設(shè)，2018年9月23日正式投入運(yùn)營(yíng). 西九龍站也是一座與商業(yè)一體化開發(fā)的車站，車站上蓋開發(fā)物業(yè)面積約30萬(wàn)m2. 如圖6所示，車站南側(cè)的西九龍文化區(qū)占地約36公頃，目前也在建設(shè)中.

圖6 西九龍站建設(shè)完工后效果圖

西九龍站為地下4層車站，B3層為進(jìn)站層，B2層為出站層，站臺(tái)位于B4層，站臺(tái)埋深約地下22 m(見圖7)，站臺(tái)規(guī)模為12臺(tái)15線，其中9條長(zhǎng)途線路，6條短途線路，遠(yuǎn)期年發(fā)送量3 445萬(wàn)人次[11].

圖7 西九龍站進(jìn)出站分層流線

1)軌道交通接駁

車站區(qū)域共規(guī)劃有3條城市軌道交通線路，車站東側(cè)為地鐵柯士甸站，為西鐵線上的一座車站，西側(cè)為九龍站，為機(jī)場(chǎng)快線和東涌線的換乘站，這2座車站的建成時(shí)間較早，西九龍站無(wú)法在地下直接與2座車站換乘，因此在地面以上設(shè)有人行天橋?qū)?座車站及周邊上蓋物業(yè)相連. 3條城市軌道線鐵路乘客換乘方式分擔(dān)比例為50%[11].

2)巴士接駁

西九龍站站房北側(cè)有1座地面巴士總站，共設(shè)置11條線路的到發(fā)站臺(tái)和30個(gè)公交停車位，該巴士站同時(shí)為九龍站與西九龍站2座車站提供公交換乘服務(wù). 西九龍站與巴士站可通過(guò)連廊和天橋連通. 此外，在站房東側(cè)地面廣場(chǎng)設(shè)置了非專營(yíng)巴士上落客區(qū)和綠色專線小巴方便乘客接駁，如圖8所示.

圖8 西九龍站地面公交設(shè)施平面

3)小客車及出租車接駁

西九龍站交通組織模式對(duì)地面交通較為依賴，車站出租車及社會(huì)車預(yù)測(cè)換乘比例超過(guò)30%，遠(yuǎn)高于福田站和沙坪壩站. 車站配套社會(huì)車、出租車接駁設(shè)施均位于地下，其中社會(huì)車、出租車落客區(qū)、出租車蓄車區(qū)位于B1層，出租車接客區(qū)、社會(huì)車停車場(chǎng)位于B2層，樞紐接送客社會(huì)車、出租車共用出入口. 由于西九龍站周邊道路同時(shí)承擔(dān)較多過(guò)境交通的功能，為解決車站外圍西北- 東南方向過(guò)境交通的問題，將緊鄰車站的連翔道和柯士甸道西改為局部下穿道路，并設(shè)置專用匝道滿足轉(zhuǎn)向需求和進(jìn)入樞紐需求，減少地面層交通，保證西九龍站站前廣場(chǎng)與西九文化區(qū)之間的連通的同時(shí)，提供了地面層良好的慢行環(huán)境[11]. 車站一體化開發(fā)物業(yè)配建停車場(chǎng)位于B2層，出入口與停車區(qū)域均與樞紐配套車場(chǎng)分開設(shè)置，互不干擾.

4)步行接駁

在慢行系統(tǒng)接駁設(shè)計(jì)方面，西九龍站與車站廣場(chǎng)、九龍站及柯士甸站上蓋開發(fā)之間設(shè)置了連廊和天橋等多樣化的立體人行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人車分離，同時(shí)配合內(nèi)向型商業(yè)活動(dòng)，將人流集中在室內(nèi)，降低惡劣天氣的影響.

2 設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

綜合分析3座車站交通接駁方案，可發(fā)現(xiàn)地下鐵路客運(yùn)樞紐交通接駁設(shè)計(jì)的共性經(jīng)驗(yàn)主要包括交通接駁系統(tǒng)以城市軌道交通為主導(dǎo)、常規(guī)公交接駁設(shè)施“場(chǎng)、站分離”、接駁設(shè)施分層布設(shè)以及立體、緊湊的步行設(shè)施4個(gè)方面.

1)客流接駁系統(tǒng)以城市軌道交通為主導(dǎo)

鐵路車站交通接駁設(shè)計(jì)的重要任務(wù)是解決高峰時(shí)段大規(guī)模客流的短時(shí)集散問題，對(duì)接駁換乘系統(tǒng)的運(yùn)載能力、換乘效率具有很高的要求. 因此，以城市軌道交通為主導(dǎo)的換乘系統(tǒng)成為地下鐵路車站換乘組織的首選. 3座鐵路車站均規(guī)劃了2條以上的軌道線路服務(wù)鐵路乘客換乘，預(yù)測(cè)的軌道交通分擔(dān)率均在50%及以上(見表1)，其中深圳福田站城市軌道交通接駁比例更是高達(dá)77%.

表1 福田站、沙坪壩站和西九龍站換乘方式分擔(dān)比例對(duì)比 %

2)常規(guī)公交接駁設(shè)施“場(chǎng)、站分離”布設(shè)

常規(guī)公交在地下鐵路樞紐接駁換乘體系中仍然擔(dān)當(dāng)重要角色，3座樞紐車站均設(shè)置了公交首末站，并配套多條始發(fā)終到線路服務(wù)鐵路乘客接駁，但3座地下車站核心區(qū)域均未設(shè)置為公交車輛夜間停放使用的大規(guī)模停車場(chǎng)，從而形成公交站臺(tái)、停車場(chǎng)分離的局面. 由于首末站設(shè)置線路眾多，所需配套的場(chǎng)站規(guī)模較大，與鐵路樞紐區(qū)域緊張的地上、地下空間形成較大的沖突，在不影響車輛周轉(zhuǎn)效率的情況下，僅在樞紐核心區(qū)域內(nèi)設(shè)上、落客站臺(tái)，而將大規(guī)模的公交停車場(chǎng)設(shè)置在區(qū)域外圍成為此類樞紐接駁設(shè)施布設(shè)的常用手段. 西九龍站北側(cè)雖然設(shè)置1處巴士總站，但所能停放的巴士數(shù)并不多，主要為巴士車輛提供臨時(shí)周轉(zhuǎn).

3)不同類型的接駁設(shè)施通常分層設(shè)置

在鐵路車站主體功能、進(jìn)出站形式確定的前提下，由于多種交通方式自身特點(diǎn)的不同，盡量減少流線沖突，分層布設(shè)不同類型的接駁設(shè)施成為地下鐵路樞紐設(shè)計(jì)中慣常設(shè)計(jì)方式. 如表2所示，沙坪壩站的公交首末站設(shè)置在地下淺層空間(B1層)，而福田站、西九龍站公交首末站均位于地面層. 鐵路站房以下相對(duì)深層的空間通常為城市軌道交通的站臺(tái)和軌行區(qū)，從而讓鐵路乘客不出地面就可實(shí)現(xiàn)與城市軌道的立體換乘，一定程度上也形成城市軌道交通接駁乘客向下?lián)Q乘，而公交、出租、私家車乘客向上換乘的方向分離局面，避免乘客同時(shí)向一個(gè)方向集中. 社會(huì)車、出租車結(jié)合進(jìn)站層、出站層分別設(shè)置落客車道邊、上客車道邊或者停車場(chǎng)也是地下鐵路樞紐的通常做法.

表2 福田站、沙坪壩站和西九龍站不同接駁設(shè)施布設(shè)位置對(duì)比

4)立體、緊湊的步行換乘設(shè)施必不可少

為方便鐵路乘客快速便捷的到達(dá)接駁設(shè)施，在樞紐地下空間或地面層通常設(shè)置立體連廊、過(guò)街天橋等換乘設(shè)施，解決不同乘客換乘流線的平面沖突. 如福田站為方便乘客換乘出租車，在市政道路上設(shè)置多處過(guò)街天橋連接站房出入口和出租車上、落客點(diǎn)；西九龍站設(shè)置連廊和天橋，實(shí)現(xiàn)車站與廣場(chǎng)、地鐵站、巴士站等接駁設(shè)施的立體換乘.

3 存在問題分析

通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，3座地下鐵路樞紐交通接駁方案存在的問題主要體現(xiàn)為：①鐵路樞紐與其接駁換乘設(shè)施建設(shè)時(shí)序不匹配對(duì)樞紐接駁方案帶來(lái)負(fù)面影響；②接駁換乘體系中對(duì)私人機(jī)動(dòng)化接駁方式的定位存在較大差異.

1)接駁換乘設(shè)施建設(shè)時(shí)序匹配易對(duì)樞紐交通接駁方案帶來(lái)較大影響

由于歷史的原因，西九龍站的規(guī)劃建設(shè)與其配套城市軌道交通建設(shè)的時(shí)序并不同步，港鐵九龍站、柯士甸站與西九龍站距離相對(duì)較遠(yuǎn)，西九龍站與城市軌道交通的換乘并未做到無(wú)縫銜接，乘客換乘距離較長(zhǎng)，對(duì)樞紐的換乘效率以及乘客的換乘體驗(yàn)帶來(lái)一定負(fù)面影響. 因此，在鐵路樞紐選址規(guī)劃階段就應(yīng)該充分考慮接駁設(shè)施的配套規(guī)劃方案，尤其是城市軌道交通線路和站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)置，與鐵路樞紐做到同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步開通運(yùn)營(yíng)，從而真正實(shí)現(xiàn)樞紐乘客的無(wú)縫換乘.

2)不同樞紐換乘體系中對(duì)私人機(jī)動(dòng)化接駁方式如何定位尚存在一定分歧

福田站從規(guī)劃設(shè)計(jì)之初就選用了相對(duì)超前的“小汽車非友好”型的設(shè)計(jì)理念，小客車與出租車接駁方式的分擔(dān)比例僅占5%，且未設(shè)置樞紐專用小汽車停車場(chǎng)，同時(shí)也盡量避免對(duì)樞紐周邊配套道路的改造，從而抑制部分私人機(jī)動(dòng)化接駁需求；沙坪壩站和西九龍站則在配置多條軌道線路的同時(shí)，設(shè)置了小客車、出租車專用車場(chǎng)，并對(duì)周邊配套道路系統(tǒng)進(jìn)行了較大改造，為小客車、出租車的接駁提供便利的條件. 建立以城市軌道交通為主導(dǎo)的樞紐換乘體系雖已成為共識(shí)，但以上3座車站在規(guī)劃設(shè)計(jì)理念上對(duì)私人機(jī)動(dòng)化接駁方式的處理仍存在一定差異. 因此，在鐵路樞紐的接駁設(shè)計(jì)工作中應(yīng)充分結(jié)合樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念、區(qū)位條件以及鐵路乘客的出行習(xí)慣等綜合確定接駁換乘設(shè)計(jì)策略.

4 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)地下鐵路客運(yùn)樞紐交通設(shè)施布局及交通接駁設(shè)計(jì)問題，以深圳福田站、重慶沙坪壩站、香港西九龍站3座地下鐵路客運(yùn)樞紐為典型案例，綜合分析發(fā)現(xiàn)：

1)國(guó)內(nèi)大型地下鐵路樞紐均采用以城市軌道交通為主導(dǎo)的交通接駁系統(tǒng)，常規(guī)公交接駁的設(shè)施多采取“場(chǎng)、站分離”布置方式，不同接駁設(shè)施通常按照分層進(jìn)行布設(shè)，同時(shí)建設(shè)立體、緊湊的步行接駁設(shè)施也是此類樞紐交通接駁設(shè)計(jì)方案的共同之處.

2)鐵路樞紐與其接駁換乘設(shè)施建設(shè)時(shí)序不匹配會(huì)對(duì)樞紐整體接駁方案造成較大影響，同時(shí)在不同樞紐的接駁設(shè)計(jì)方案中對(duì)私人機(jī)動(dòng)化接駁方式的定位存在較大差異.

介紹鐵路客運(yùn)樞紐交通接駁設(shè)計(jì)方案、換乘設(shè)施規(guī)模及布置形式、交通流線設(shè)計(jì)等內(nèi)容的基礎(chǔ)上，總結(jié)提煉了案例車站交通接駁設(shè)計(jì)方案的共性經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)存問題，可為后續(xù)地下鐵路客運(yùn)樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供借鑒和參考.