李佳玲，徐康明

(1.昆明建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施投資股份有限公司滇南分公司，云南 昆明 650202；2.上海三亦城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海 200231)

1 概 述

2013年9月北京開(kāi)通首批定制公交，其開(kāi)行運(yùn)營(yíng)的示范效應(yīng)很快擴(kuò)展到了國(guó)內(nèi)其他城市，目前許多城市在定制公交營(yíng)運(yùn)方面初具規(guī)模，服務(wù)模式和出行客流也在逐步增長(zhǎng)階段。然而大部分地區(qū)開(kāi)行的定制公交服務(wù)，都是以通勤班車(chē)或是特定活動(dòng)的包車(chē)業(yè)務(wù)為主，在服務(wù)的時(shí)段、對(duì)象及靈活性上還存在一定的局限，加之后疫情時(shí)期人們出行習(xí)慣有所改變，集中式高密度的公共出行趨向分散性低密度的私有出行，更加提倡“按需出行”[1]，這給定制公交發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇，也驅(qū)動(dòng)公交企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)創(chuàng)新多元模式，對(duì)傳統(tǒng)公交實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。合乘公交正是基于這一大環(huán)境發(fā)展而來(lái)的一種公共交通模式，打破了現(xiàn)行定制公交模式弊端，迎合更加多樣、靈活的出行需求，升級(jí)定制公交服務(wù)。

合乘公交是定制出行服務(wù)的一種新業(yè)態(tài)，是指介于常規(guī)公交與網(wǎng)約車(chē)之間，將具有相同出行方向、相近出行時(shí)間的乘車(chē)需求，按照線上預(yù)約、合乘出行的方式，向乘客提供定制化、“準(zhǔn)門(mén)到門(mén)”的公交出行服務(wù)。其服務(wù)模式在提前預(yù)約的基礎(chǔ)上增加及時(shí)響應(yīng)功能，實(shí)時(shí)性、靈活性更強(qiáng)，服務(wù)特征更側(cè)重于細(xì)分出行需求，可以解決出行時(shí)間和區(qū)域較為分散的問(wèn)題。通過(guò)采用比常規(guī)公交更靈活的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、線路、?？空?、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等滿(mǎn)足特定目標(biāo)群體個(gè)性化、差異化的出行需求，既具有網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸?shù)姆?wù)靈活性和便捷性，又具備常規(guī)公交的一些優(yōu)勢(shì)，以在相同時(shí)間段內(nèi)匯集相同出行點(diǎn)、相同出行品質(zhì)要求的出行需求為總體目標(biāo)，出行費(fèi)用往往高于常規(guī)公交，但低于網(wǎng)約車(chē)及私人駕車(chē)出行，具有“低能耗、低污染、低財(cái)政負(fù)擔(dān)、低土地占用、相對(duì)較低的個(gè)人出行成本、高服務(wù)品質(zhì)和高效”的特性。

合乘公交在以美國(guó)為代表的西方國(guó)家已經(jīng)有幾十年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，其本質(zhì)是順應(yīng)出行細(xì)分市場(chǎng)供需原則的要求，主要經(jīng)營(yíng)中心城區(qū)與外圍郊區(qū)的通勤服務(wù)，預(yù)約者提前將商定的費(fèi)用支付給運(yùn)營(yíng)商，運(yùn)營(yíng)商同時(shí)安排提供好商定品質(zhì)要求的運(yùn)輸服務(wù)。許多早期的合乘定制服務(wù)開(kāi)始于當(dāng)時(shí)偏遠(yuǎn)的新城鎮(zhèn)，如萊斯頓、弗吉尼亞州、可倫比亞、馬里蘭州等，并在常規(guī)公共交通服務(wù)外的轄區(qū)運(yùn)作良好。爾后，隨著大城市向外擴(kuò)展，這些新城鎮(zhèn)和遠(yuǎn)郊變成了近郊，多數(shù)地區(qū)被商業(yè)化，由區(qū)域運(yùn)營(yíng)商、當(dāng)?shù)氐目h政府或者第三方代理機(jī)構(gòu)提供的基于通勤的定制服務(wù)也覆蓋到了這些地區(qū)。一些商業(yè)輔助客運(yùn)系統(tǒng)仍舊以定制的方式被保留至今，以迎合特殊的市場(chǎng)需求[2-4]。

國(guó)內(nèi)合乘公交還處于探索與起步階段，繼2018年9月北京公交在北京南站開(kāi)行“南站合乘定制”公交線路以來(lái)，鄭州公交于2019年1月推出“飛線巴士”合乘業(yè)務(wù)，昆明公交于2021年4月開(kāi)通需求響應(yīng)式“合乘公交”，許多城市也已經(jīng)啟動(dòng)或正在謀劃合乘公交服務(wù)。開(kāi)行合乘公交實(shí)際操作技術(shù)的主要內(nèi)容是服務(wù)流程、運(yùn)營(yíng)方案和運(yùn)營(yíng)線路的設(shè)計(jì)，下面將對(duì)該內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)探討。

2 合乘公交服務(wù)流程設(shè)計(jì)

2.1 基本流程

合乘公交服務(wù)與常規(guī)公交的一個(gè)主要差別是合乘公交可以做到實(shí)時(shí)響應(yīng)或提前預(yù)約訂制服務(wù)。運(yùn)營(yíng)商為這些乘客提供排他性服務(wù)，這要求合乘公交運(yùn)營(yíng)商必須建立起與出行者之間良好的互動(dòng)關(guān)系，精確把握出行需求，及時(shí)提供高品質(zhì)、成本相對(duì)較低的出行服務(wù)。合乘公交的服務(wù)流程包括客流收集，運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)，信息發(fā)布及乘客招募，線路優(yōu)化確定、運(yùn)營(yíng)及評(píng)估優(yōu)化四個(gè)階段。

(1)客流收集。運(yùn)營(yíng)企業(yè)通過(guò)各種途徑收集合乘公交目標(biāo)客流群體的出行特征信息，用于設(shè)計(jì)定制化的運(yùn)營(yíng)方案。

(2)運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)。利用客流收集并分析的結(jié)果，通過(guò)實(shí)地勘查、大數(shù)據(jù)分析等手段，設(shè)計(jì)出既滿(mǎn)足乘客需求，又能整合運(yùn)營(yíng)資源控制成本的運(yùn)營(yíng)方案，包括線路及場(chǎng)站設(shè)置、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、人員配車(chē)、票價(jià)等。

(3)信息發(fā)布與乘客招募。運(yùn)營(yíng)企業(yè)將運(yùn)營(yíng)方案及時(shí)發(fā)布，并招募乘客，達(dá)成線路開(kāi)通的財(cái)務(wù)平衡條件，并做好運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備工作。

(4)運(yùn)營(yíng)及評(píng)估優(yōu)化。正式運(yùn)營(yíng)，記錄主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，定期分析評(píng)估運(yùn)營(yíng)效果，及時(shí)做好服務(wù)的優(yōu)化、調(diào)整和擴(kuò)展。

合乘公交在中國(guó)還是新生事物，本文將依次介紹合乘公交服務(wù)四個(gè)階段的主要工作目標(biāo)、內(nèi)容、方法和需要注意的事項(xiàng)。

2.2 客流收集

合乘公交的主要服務(wù)對(duì)象是對(duì)出行速度、準(zhǔn)點(diǎn)率及舒適性要求較高，并能夠接受較高票價(jià)的出行人群。為保持客流的穩(wěn)定性，一方面要尋找及時(shí)出行的臨時(shí)乘客，這些乘客一般都是小汽車(chē)出行者(或潛在的小汽車(chē)出行者)；另一方面要兼顧服務(wù)以通勤客流為主的常旅客。客流收集就是要挖掘這類(lèi)客流，分析他們的出行特征，包括出行規(guī)模、出行頻率、出行時(shí)段、起訖點(diǎn)、職業(yè)及年齡基本特征、可接受票價(jià)等。

客流收集有多種手段。最簡(jiǎn)單的手段是分析公交及出租車(chē)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和歷史數(shù)據(jù)，能夠快速直觀判斷客流總體流向和流量，但缺點(diǎn)是不精細(xì)，會(huì)遺漏很多出行細(xì)節(jié)特征，特別是現(xiàn)狀公交客流僅有少數(shù)會(huì)轉(zhuǎn)移至合乘公交，很難建立數(shù)量上的對(duì)應(yīng)關(guān)系。網(wǎng)絡(luò)調(diào)查是另一種常用方式，利用定制公交網(wǎng)站或當(dāng)?shù)亻T(mén)戶(hù)網(wǎng)站，出行者可以填寫(xiě)出行需求及對(duì)服務(wù)的要求，便于運(yùn)營(yíng)企業(yè)合乘服務(wù)，基于網(wǎng)絡(luò)的用戶(hù)也有利于下一步的信息發(fā)布、乘客招募和付費(fèi)預(yù)約。為了更全面地掌握出行需求，還可以針對(duì)特定的社區(qū)、單位，采取單位或社區(qū)普查、抽樣問(wèn)卷調(diào)查等方式。當(dāng)前大數(shù)據(jù)技術(shù)及資源的快速發(fā)展，也可以越來(lái)越多地為客流收集提供支持，公交OD數(shù)據(jù)、熱點(diǎn)區(qū)域數(shù)據(jù)、出租車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)、自駕車(chē)手機(jī)用戶(hù)的出行數(shù)據(jù)等都可為合乘公交客流分析提供基礎(chǔ)參考。

2.3 運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)

在客流收集和分析基礎(chǔ)上，運(yùn)營(yíng)商需要設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)方案，主要目標(biāo)是把個(gè)體出行需求集合起來(lái)。一種是實(shí)時(shí)響應(yīng)，主要服務(wù)于出現(xiàn)時(shí)間、距離相近或是與在線運(yùn)營(yíng)車(chē)輛較近的請(qǐng)求；另一種是預(yù)約訂制，主要是針對(duì)提前網(wǎng)絡(luò)、電話等進(jìn)行預(yù)定的服務(wù)。而這兩種形式都需要通過(guò)合理選擇車(chē)型、設(shè)置線路、設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，達(dá)到既為出行者提供高品質(zhì)服務(wù)，又通過(guò)提高運(yùn)營(yíng)車(chē)輛利用率和周轉(zhuǎn)效率控制成本以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的票價(jià)和較好的財(cái)務(wù)回報(bào)的目的。運(yùn)營(yíng)方案提出后，還應(yīng)初步核算成本，確定票價(jià)和盈虧平衡滿(mǎn)載率。對(duì)于實(shí)時(shí)需求的出行，及時(shí)做出是否運(yùn)營(yíng)的決策；對(duì)于預(yù)約出行，做出線路是否開(kāi)通及何時(shí)開(kāi)通的決策。

運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)不僅要考慮客流需求，還必須明確很多實(shí)施層面的要素。包括通過(guò)提前實(shí)地踏勘或?qū)崟r(shí)響應(yīng)需求，確定合理的線路、?？空军c(diǎn)及停車(chē)場(chǎng)地，落實(shí)運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)、配車(chē)及人員的調(diào)度策略，以及確定人員管理和財(cái)務(wù)管理制度等。

2.4 信息發(fā)布與乘客招募

運(yùn)營(yíng)方案確定后，需要盡快發(fā)布信息，通知臨時(shí)需求乘客上車(chē)或招募預(yù)約乘客，使得乘坐人數(shù)達(dá)到并超過(guò)線路盈虧平衡點(diǎn)。這一階段工作重點(diǎn)是以最低成本及時(shí)、精準(zhǔn)地發(fā)布信息，并同時(shí)為乘客提供便捷的預(yù)約和付費(fèi)途徑。互聯(lián)網(wǎng)是最便捷的平臺(tái)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)和手機(jī)客戶(hù)端，出行者可以及時(shí)查詢(xún)線路、發(fā)車(chē)時(shí)間、停靠站點(diǎn)、票價(jià)和余座數(shù)等必要信息，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約和支付票款。為了擴(kuò)展宣傳范圍，特別是滿(mǎn)足平時(shí)不上網(wǎng)人群的需要，可直接在擬服務(wù)區(qū)域內(nèi)的主要社區(qū)及辦公樓公告宣傳。在支付渠道方面，運(yùn)營(yíng)商可逐步建立涵蓋網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)、銀行網(wǎng)點(diǎn)、市政一卡通充值網(wǎng)點(diǎn)的支付體系，并為社區(qū)、單位等團(tuán)購(gòu)開(kāi)辟專(zhuān)門(mén)通道，盡可能為各種人群提供便利。

2.5 運(yùn)營(yíng)及優(yōu)化

合乘公交是為乘客量身定制的出行服務(wù)，即便在線路營(yíng)運(yùn)后，還會(huì)結(jié)合乘客體驗(yàn)反饋及新的客流需求，優(yōu)化和完善服務(wù)，達(dá)到增加客流量和營(yíng)收、提高運(yùn)營(yíng)效率、降低單位里程運(yùn)營(yíng)成本的目的。后期優(yōu)化的手段主要包括：微調(diào)線路、?？空军c(diǎn)、運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表和縮短響應(yīng)時(shí)間，使服務(wù)更貼合客流需求，以吸引更多出行并提高服務(wù)品質(zhì)；開(kāi)辟或優(yōu)化平峰時(shí)段及高峰期低峰方向的線路，逐步解決因高峰與平峰客流差異大而產(chǎn)生的車(chē)輛和人員平峰閑置問(wèn)題；推進(jìn)合乘公交網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度，提高車(chē)輛和人員的周轉(zhuǎn)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本；根據(jù)道路交通狀況及時(shí)調(diào)整運(yùn)營(yíng)方案，保證有競(jìng)爭(zhēng)力的出行速度。運(yùn)營(yíng)方案的調(diào)整和優(yōu)化應(yīng)該提前征求既有乘客的意見(jiàn)，并及時(shí)發(fā)布信息，確保運(yùn)營(yíng)的平穩(wěn)調(diào)整。

3 合乘公交服務(wù)運(yùn)營(yíng)線路設(shè)計(jì)

運(yùn)營(yíng)線路設(shè)計(jì)是合乘公交規(guī)劃的核心，分為停靠站點(diǎn)、線路及線網(wǎng)設(shè)計(jì)三個(gè)層面，具體形式主要由乘客需求決定，每一個(gè)層面都有其相應(yīng)的特點(diǎn)和適用性。

3.1 ?？空军c(diǎn)模式的分類(lèi)及應(yīng)用

合乘公交的?？空军c(diǎn)模式分為單點(diǎn)至單點(diǎn)、單點(diǎn)至多點(diǎn)、多點(diǎn)至單點(diǎn)、多點(diǎn)至多點(diǎn)四類(lèi)。

(1)單點(diǎn)至單點(diǎn)

單點(diǎn)到單點(diǎn)是指線路僅設(shè)置一個(gè)起點(diǎn)?？空竞鸵粋€(gè)終點(diǎn)停靠站，所有的乘客上車(chē)車(chē)站與下車(chē)車(chē)站均相同。運(yùn)營(yíng)車(chē)輛按運(yùn)營(yíng)計(jì)劃準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車(chē)，直接駛達(dá)目的地。這種服務(wù)線路直捷，中間沒(méi)有?？?，可提供近似門(mén)到門(mén)的服務(wù)，在能夠享有公交專(zhuān)用道路權(quán)的情況下甚至比小汽車(chē)、出租車(chē)更快。但這種模式?？空靖采w范圍小，需要車(chē)站周邊有很高的出行需求支撐，或創(chuàng)造完善的換乘條件吸引更大范圍的出行，適合中央商務(wù)區(qū)、就業(yè)密集區(qū)與大型居住社區(qū)、交通樞紐之間的連接。

(2)單點(diǎn)至多點(diǎn)

乘客出行起點(diǎn)相對(duì)集中，但出行終點(diǎn)分散在線路另一端若干位置時(shí)，為方便乘客出行，可采取單點(diǎn)至多點(diǎn)模式，乘客在同一起點(diǎn)統(tǒng)一上車(chē)，并在沿線多處停靠站依次下車(chē)。與單點(diǎn)至單點(diǎn)模式相比，單點(diǎn)至多點(diǎn)模式的下車(chē)?？空靖咏鲂薪K點(diǎn)，覆蓋范圍更大，但中途行駛時(shí)間因多次?？繒?huì)適當(dāng)增加。

與單點(diǎn)至單點(diǎn)模式相比，其他三種模式更為靈活，適應(yīng)面也更廣。通過(guò)將不同起訖點(diǎn)的出行集中起來(lái)，這三種模式可在不明顯增加在途時(shí)間的前提下，提高運(yùn)營(yíng)滿(mǎn)載率或?qū)崿F(xiàn)高頻率運(yùn)營(yíng)。單點(diǎn)至多點(diǎn)模式非常適合服務(wù)起點(diǎn)集中，終點(diǎn)相對(duì)分散、但基本在同一線路上的出行。如機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站或超大型居住社區(qū)出發(fā)的合乘公交，在機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一上客后，乘客在沿線依次下車(chē)。由于出行者對(duì)下車(chē)時(shí)間的要求不是特別嚴(yán)格，下車(chē)站的設(shè)置甚至可以按需定制，如多數(shù)乘客在固定車(chē)站下車(chē)后，剩余少數(shù)乘客可以多支付適當(dāng)費(fèi)用，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛將其分別送至一定范圍內(nèi)的指定目的地。

(3)多點(diǎn)至單點(diǎn)

如乘客出行起點(diǎn)相對(duì)分散，而出行終點(diǎn)相對(duì)集中在同一位置，則可采取多點(diǎn)至單點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)模式，即乘客按照既定的時(shí)間在各站點(diǎn)依次上車(chē)，車(chē)輛行駛至統(tǒng)一的終點(diǎn)站集中下客。這種模式在起點(diǎn)端的覆蓋范圍更大，適合服務(wù)起點(diǎn)相對(duì)分散，終點(diǎn)集中的出行。

多點(diǎn)至單點(diǎn)模式與單點(diǎn)至多點(diǎn)模式很多時(shí)候是相互匹配運(yùn)營(yíng)的。如居住區(qū)至市中心區(qū)的通勤線路，早高峰出發(fā)時(shí)為多點(diǎn)至單點(diǎn)模式，乘客在各自小區(qū)分別上車(chē)，到市中心終點(diǎn)站統(tǒng)一下車(chē)，而到晚高峰返程時(shí)，乘客在市中心統(tǒng)一上車(chē)，到各自小區(qū)分別下車(chē)，線路轉(zhuǎn)變?yōu)閱吸c(diǎn)至多點(diǎn)模式。盡管有這樣的關(guān)聯(lián)，這兩種模式的規(guī)劃與設(shè)計(jì)還是有較大區(qū)別。在單點(diǎn)至多點(diǎn)模式中，上車(chē)站僅有一個(gè)，乘客按預(yù)約時(shí)間集中上車(chē)，到達(dá)下車(chē)站的時(shí)間略有偏差(提前或推遲)不會(huì)影響整體乘車(chē)體驗(yàn)。但對(duì)于多點(diǎn)至單點(diǎn)模式，為避免乘客錯(cuò)過(guò)乘車(chē)時(shí)間或長(zhǎng)時(shí)間候車(chē)，各上車(chē)站都需要分別確定準(zhǔn)確的上車(chē)時(shí)間，要求車(chē)輛準(zhǔn)點(diǎn)(最多延遲幾分鐘)到達(dá)車(chē)站。這要求在制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃時(shí)確定車(chē)輛到達(dá)和駛離各站的時(shí)刻，并通過(guò)高水平的運(yùn)營(yíng)管理確保運(yùn)營(yíng)計(jì)劃落實(shí)。

(4)多點(diǎn)至多點(diǎn)

多點(diǎn)至多點(diǎn)是停靠站次數(shù)最多的運(yùn)營(yíng)模式，線路在起點(diǎn)區(qū)域、中途及終點(diǎn)區(qū)域設(shè)置多個(gè)?？空?，方便乘客上下車(chē)。與上述三種模式相比，這種模式理論上的服務(wù)覆蓋范圍最大，但中途運(yùn)營(yíng)時(shí)間損失也最多，運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)點(diǎn)性也容易受到影響。在多點(diǎn)至多點(diǎn)模式中，當(dāng)上、下車(chē)站不再集中設(shè)置在線路兩端時(shí)，各中間站既是上車(chē)站，又是下車(chē)站，在編制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)作為上車(chē)站設(shè)定到達(dá)和駛離時(shí)刻。

圖1 合乘公交?？奎c(diǎn)模式示意圖

(5)應(yīng)用簡(jiǎn)析

在實(shí)際應(yīng)用中不能僵化套用上述四種模式，而是要充分理解合乘公交服務(wù)的特點(diǎn)，根據(jù)客流分布和出行時(shí)間要求恰當(dāng)選擇運(yùn)營(yíng)?？空灸Ｊ?。與常規(guī)公交規(guī)劃相比，合乘公交的?？空灸Ｊ街饕袃蓚€(gè)差異。

①合乘公交停靠站模式靈活可轉(zhuǎn)換，常規(guī)公交?？空灸Ｊ焦潭?。常規(guī)公交線路上行與下行方向的停靠站設(shè)置也很少有差別，而對(duì)于合乘公交線路，上述四種?？空灸Ｊ娇梢园葱枰嗷マD(zhuǎn)換，采取上行與下行、高峰與平峰不同的?？空灸Ｊ竭\(yùn)營(yíng)。如早高峰階段，居住區(qū)組團(tuán)至中央商務(wù)區(qū)的合乘公交可按多點(diǎn)至單點(diǎn)模式運(yùn)營(yíng)，主要滿(mǎn)足盡快上班的需要；在晚高峰的返程階段，考慮上班族返程回家、休閑聚會(huì)、購(gòu)物娛樂(lè)等多種需要，可按照單點(diǎn)至多點(diǎn)或多點(diǎn)至多點(diǎn)模式組織；在平峰階段客流較少，為擴(kuò)大服務(wù)覆蓋范圍，可采取多點(diǎn)至多點(diǎn)的模式。針對(duì)不同的客流需求，合乘公交的?？空军c(diǎn)及線路走向也可以進(jìn)行微調(diào)。

②合乘公交與常規(guī)公交的核心運(yùn)營(yíng)控制指標(biāo)不同。合乘公交客流是臨時(shí)性需求或提前預(yù)約確認(rèn)的，出行者關(guān)注的是發(fā)車(chē)和到達(dá)目的地時(shí)間，以及運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)時(shí)性，運(yùn)營(yíng)間隔對(duì)于合乘公交并不是很重要。因此合乘公交更傾向于減少?？空军c(diǎn)數(shù)量以縮短運(yùn)營(yíng)時(shí)間和提高準(zhǔn)點(diǎn)性，單點(diǎn)至單點(diǎn)、單點(diǎn)至少數(shù)多點(diǎn)、少數(shù)多點(diǎn)至單點(diǎn)模式要比多點(diǎn)至多點(diǎn)模式應(yīng)用更廣泛。對(duì)于合乘公交，運(yùn)營(yíng)頻率取決于乘客的預(yù)約需求及實(shí)際可利用的運(yùn)力，運(yùn)營(yíng)間隔并不是規(guī)劃設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮的指標(biāo)。與此對(duì)應(yīng)的，常規(guī)公交的乘客隨機(jī)到站候車(chē)，運(yùn)營(yíng)間隔較短且分布均衡非常重要，對(duì)于準(zhǔn)點(diǎn)性的要求相對(duì)次要。

3.2 線路及?？空驹O(shè)置的靈活性

除停靠站模式外，合乘公交在線路設(shè)置上也有很大的靈活性。大多數(shù)合乘公交線路及?？空军c(diǎn)都是相對(duì)固定的，但在具備客流密度較小、路網(wǎng)通達(dá)性不佳、面向老齡人等特殊人群服務(wù)等一項(xiàng)或多項(xiàng)條件時(shí)，可以允許出行者在一定地理范圍內(nèi)相對(duì)自由預(yù)約選擇上車(chē)位置或下車(chē)位置，車(chē)輛根據(jù)預(yù)約要求靈活調(diào)整路線接送乘客。這類(lèi)服務(wù)能夠提供更接近門(mén)到門(mén)的服務(wù)，吸引更多出行，但同時(shí)也會(huì)增加運(yùn)營(yíng)繞行距離，增加運(yùn)營(yíng)成本及在途乘客乘車(chē)時(shí)間，因此在運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)仔細(xì)平衡這兩方面的得失。

對(duì)于一條合乘公交線路，固定線路與可變線路模式可以組合應(yīng)用，可變線路可以在線路起始段、中段和終段的一段、多段甚至全段應(yīng)用。全段的可變線路模式繞行率最高，適合小型車(chē)輛在較小區(qū)域內(nèi)提供服務(wù)，接駁區(qū)域內(nèi)的主要集散點(diǎn)和交通樞紐，并實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)預(yù)約、短時(shí)接送的服務(wù)。在線路終段采用可變線路模式最易實(shí)施，乘客可以告知駕駛員下車(chē)站點(diǎn)，車(chē)輛由近至遠(yuǎn)依次?？?。在線路起始段采用可變線路模式時(shí)，乘客的預(yù)約上車(chē)需求及時(shí)通知駕駛員，駕駛員按照運(yùn)營(yíng)時(shí)間要求合理安排路線，乘客按照服務(wù)系統(tǒng)確認(rèn)后的乘車(chē)時(shí)間及地點(diǎn)乘車(chē)。當(dāng)在線路中段設(shè)置可變模式時(shí)，服務(wù)最為復(fù)雜，需要兼顧預(yù)約上車(chē)乘客、下車(chē)乘客及車(chē)上乘客的利益，因此應(yīng)謹(jǐn)慎應(yīng)用。

圖2 幾種靈活設(shè)置線路和?？空镜倪\(yùn)營(yíng)模式示意圖

為了便于實(shí)施，可變線路的合乘公交服務(wù)往往預(yù)先確定一個(gè)區(qū)域(或線路兩側(cè)一定距離的帶狀區(qū)域)，乘客在該范圍內(nèi)才能定制接送服務(wù)。此外，運(yùn)營(yíng)商可通過(guò)“基本固定費(fèi)用+按距離計(jì)費(fèi)浮動(dòng)費(fèi)用”的票價(jià)，要求接送的自定義距離越長(zhǎng)，票價(jià)越高，以引導(dǎo)出行者使用合乘公交服務(wù)，并確保合理的票款收入。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式的應(yīng)用

合乘公交大范圍運(yùn)營(yíng)后，單一線路運(yùn)營(yíng)開(kāi)始出現(xiàn)缺乏資源整合、運(yùn)營(yíng)成本偏高、線路設(shè)置不夠靈活的問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是必然的發(fā)展趨勢(shì)。從乘客角度出發(fā)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)有利于增加出行時(shí)的線路選擇，通過(guò)換乘擴(kuò)展出行范圍，同時(shí)也可能因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)成本下降享受更低的票價(jià)；從運(yùn)營(yíng)商角度出發(fā)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)有利于整合車(chē)輛、人力和設(shè)施資源，合理控制成本，降低線路開(kāi)行的成本門(mén)檻，同時(shí)通過(guò)換乘吸引更多客流，增加票款營(yíng)收。合乘公交的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)有三種模式，實(shí)際應(yīng)用宜根據(jù)具體情況靈活把握。

第一種模式僅考慮線路之間的換乘整合，但每條線路按照獨(dú)立車(chē)隊(duì)的模式管理，獨(dú)立核算，線路之間的車(chē)輛、人員和設(shè)施不能共享。按照這種模式，系統(tǒng)內(nèi)可設(shè)置一個(gè)或多個(gè)換乘站，并按照在這些換乘站同時(shí)間換乘的要求，倒排各條線路運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。

第二種模式不考慮線路之間的換乘整合，但將所有線路納入一套統(tǒng)一系統(tǒng)調(diào)度管理，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛、人員和設(shè)施共享，提高運(yùn)營(yíng)效率。如用于通勤線路的車(chē)輛在平峰用于旅游線路，可以提高車(chē)輛和駕駛員的出勤率；相似的，對(duì)于潮汐客流走向的通勤線路，高峰方向班次運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，除用于低峰方向班次的車(chē)輛外，其余車(chē)輛可安排到其他線路運(yùn)營(yíng)，以減少車(chē)輛閑置。

第三種模式則是上述兩種模式的整合， 既從乘客角度考慮換乘整合，又從運(yùn)營(yíng)角度考慮資源共享，實(shí)現(xiàn)定制公交系統(tǒng)真正意義上的系統(tǒng)化運(yùn)營(yíng)。

圖3 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式——組合線路

圖4 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式——統(tǒng)一調(diào)度管理模式

由于涉及因素很多，合乘定制公交的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需要在客流分析、運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理及運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制上做大量詳細(xì)的準(zhǔn)備，甚至需要分階段逐步實(shí)施。

4 結(jié) 論

本文詳細(xì)介紹了合乘公交運(yùn)營(yíng)方案服務(wù)流程設(shè)計(jì)及各環(huán)節(jié)的主要工作。在此基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)合乘公交?？空灸Ｊ?、線路組織形式和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)進(jìn)行了探討，分析了各類(lèi)運(yùn)營(yíng)模式的特點(diǎn)和適應(yīng)性。由于合乘公交在國(guó)內(nèi)是新型的公交服務(wù)，目前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市較少，但可以預(yù)見(jiàn)它將是今后幾年公共交通服務(wù)提升的重要發(fā)展方向。本文初步提出合乘公交服務(wù)規(guī)劃設(shè)計(jì)的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，旨在拋磚引玉，希望引起理論和實(shí)踐層面更多的研究討論，共同推進(jìn)合乘公交規(guī)劃設(shè)計(jì)理論的完善。