陳堅(jiān)　呂奕霏

摘要：隨著現(xiàn)代街道景觀設(shè)計(jì)理念向以人為主、“一體化”與街道空間管控方向轉(zhuǎn)變，經(jīng)過近30年城市高速粗放發(fā)展的東莞松山湖石大路進(jìn)行了道路紅線內(nèi)外空間一體化設(shè)計(jì)的實(shí)踐探索。改造項(xiàng)目對道路紅線內(nèi)外空間類型進(jìn)行了梳理與界定，將其分為人行區(qū)、間隔區(qū)、交叉路口3種空間類型，并提出相應(yīng)的一體化設(shè)計(jì)模式。嘗試通過道路紅線內(nèi)外空間一體化設(shè)計(jì)，整理場地快慢行交通系統(tǒng)，激活街道潛在空間，構(gòu)建人文街道景觀，解決場地內(nèi)人車矛盾下的快行、慢行與停車的街道問題，以提升石大路的交通安全性與空間品質(zhì)。

關(guān)鍵詞：街景重構(gòu);道路紅線;街道一體化設(shè)計(jì);街道公共空間改造

中圖分類號：TU986

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1671-2641（2022）02-0054-06

Abstract： With the transformation of modern street landscape design concept to people-oriented， "integration" and street space management and control， practical exploration of integrated space design inside and outside the red line has been carried out in Dongguan Songshanhu Shida Road， after nearly 30 years of rapid and extensive urban development. The reconstruction project combs and defines the space types inside and outside the road red line， divides them into three types of pedestrian area， interval area and intersection， and puts forward the corresponding integrated design mode. Through the integrated design， the project sorts out the fast and slow traffic system， activates the potential street spaces， builds a humanistic street landscape， and solves the problems of fast traffic， slow traffic and parking under the contradiction between people and vehicles， so as to improve the traffic safety and space quality of Shida Road.

Key words： Streetscape reconstruction; Road red line; Street integrated design; Street public space reconstruction

中國的城鎮(zhèn)化建設(shè)已經(jīng)從增量時(shí)代進(jìn)入到以存量為主的時(shí)代。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，城市更新更加注重存量優(yōu)化與品質(zhì)提升。根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》，城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的15%～25%[1]，其中人行道占道路用地的11%[2]。街道空間是城市公共空間的重要組成部分，其改造逐漸成為城市更新存量發(fā)展的重要一環(huán)。

現(xiàn)代城市街道經(jīng)歷了“從視覺到開發(fā)”“效率取勝”“共享街道”3個(gè)階段的轉(zhuǎn)型[3]。共享街道、完整街道是街道設(shè)計(jì)理念發(fā)展趨勢的主流，強(qiáng)調(diào)街道應(yīng)面向所有使用者[3]。人們對街道的觀念正從以車為主，轉(zhuǎn)向以人為主，街景設(shè)計(jì)逐漸受到關(guān)注。

本文以莞深高速石大路改造①為實(shí)例，探討城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型過程中城市街道問題背后的矛盾與街景重構(gòu)的改造策略。結(jié)合石大路的城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型現(xiàn)狀，從道路紅線內(nèi)外空間一體化的角度出發(fā)，探討一體化設(shè)計(jì)模式對街景重構(gòu)的積極作用，為街道改造提供設(shè)計(jì)策略與實(shí)施路徑。希望通過打破道路紅線，按照使用需求分配道路空間，完善道路一體化空間的設(shè)計(jì)模式與設(shè)計(jì)要素的方式，來實(shí)現(xiàn)石大路街道空間的共建、共享、共治。

1街景重構(gòu)困境

在以人為主的街景觀念下，街景重構(gòu)最先見于街景設(shè)計(jì)專著《街道是誰的》[4]，其核心概念是從街道出發(fā)重構(gòu)城市空間，在城市生活的角度自下而上地探索街道空間景觀設(shè)計(jì)。街景重構(gòu)以打造高品質(zhì)的公共空間為目的，解決傳統(tǒng)街景設(shè)計(jì)中的各種問題，以實(shí)現(xiàn)合理利用城市街道空間，激發(fā)城市活力，重塑城市特色的愿景[4]。陳躍中[5]提出了街景重構(gòu)的5項(xiàng)原則：慢行連通、突破紅線、多元包容、功能有序、文化表述。而在城市更新的過程中，街景重構(gòu)的實(shí)踐仍然面臨著三大困境。

1.1早期規(guī)劃與快速發(fā)展的矛盾

城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型的快速發(fā)展使大多城鎮(zhèn)邊緣交界區(qū)域從城鄉(xiāng)結(jié)合部，逐步發(fā)展成居住、產(chǎn)業(yè)、交通集聚的城市門戶區(qū)域。交通導(dǎo)向的街道建設(shè)模式使建成區(qū)在街道邊界、街道空間、綠化、設(shè)施等方面積累了大量問題，成為影響居民生活品質(zhì)，制約區(qū)域整體發(fā)展和區(qū)域城市發(fā)展的短板。街道快慢界面不清、停車空間混亂、建筑退縮空間各自為政，嚴(yán)重侵害了街道公共空間，使交通存在安全隱患，慢行系統(tǒng)破碎，綠地呈現(xiàn)碎片化。同時(shí)，公共空間失效，嚴(yán)重影響街區(qū)公共生活品質(zhì)和街區(qū)文化歸屬感。如此的城市街道已無法滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展與居民生活的需求。

1.2道路紅線內(nèi)外空間運(yùn)營與管理的矛盾

在城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型過程中，受道路紅線約束，道路與附屬設(shè)施的權(quán)屬不一，以及住戶、業(yè)主實(shí)控空間復(fù)雜所引發(fā)的私有空間與公共空間的矛盾，存在侵占和“個(gè)人自掃門前雪”現(xiàn)象。道路設(shè)施要素種類繁多，分屬不同的職能部門，管理主體多容易造成職責(zé)交叉或缺位;而缺少縱向、全過程指導(dǎo)的統(tǒng)一工作框架，使得道路設(shè)施管養(yǎng)碎片化。如何進(jìn)行街區(qū)環(huán)境、功能、建筑界面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，成為了城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型過程中進(jìn)行道路改造需要思考的重要問題。

1.3公共空間缺失與文化認(rèn)同的矛盾

從自然村起步，到圍繞城市主要道路的“廠中村、城中村、路邊村”城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型模式在珠江三角洲地區(qū)非常普遍。從村民到居民，外來人口大量涌入，公共空間的文化屬性在社區(qū)文化認(rèn)同上產(chǎn)生越來越重要的作用。紅線管控和指標(biāo)管控的傳統(tǒng)模式在面對街道公共空間品質(zhì)和文化屬性打造上力不從心，造成街區(qū)活力與歸屬感缺失，活動(dòng)功能與文化屬性缺位。

2基于道路紅線內(nèi)外空間一體化的街景重構(gòu)探索

2.1相關(guān)概念與現(xiàn)有相關(guān)設(shè)計(jì)導(dǎo)則

道路紅線內(nèi)外空間包含了道路紅線與建筑紅線的臨界面，權(quán)屬復(fù)雜，問題多樣，是街景重構(gòu)過程中改造實(shí)踐的重點(diǎn)與難點(diǎn)。目前的街道設(shè)計(jì)中，各個(gè)專業(yè)都在縱深上研究“自己的事情”，將對街道設(shè)計(jì)的思考看成是“他者的范疇”[6]。街道建設(shè)應(yīng)當(dāng)綜合各個(gè)專業(yè)與部門，進(jìn)行一體的、系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)[3]。在街景重構(gòu)理念下，街道設(shè)計(jì)的元素按照所處區(qū)域被總結(jié)為人行區(qū)、間隔區(qū)、車行區(qū)、中心區(qū)和交叉路口5個(gè)部分[7]。本文所討論的道路紅線內(nèi)外空間一體化設(shè)計(jì)主要涉及其中的人行區(qū)、間隔區(qū)與交叉路口（圖1），突破紅線的限制，將建筑退縮空間、人行道（綠道、跑步道）和設(shè)施帶（隔離帶）更緊密地結(jié)合，形成有效的城市街道公共空間。

自2004年倫敦發(fā)布了世界上第一個(gè)城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則以來，全球多個(gè)城市也陸續(xù)發(fā)布了街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。我國第一部街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則為2016年10月頒布實(shí)施的《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》。截至2021年，我國已有14個(gè)地區(qū)完成了街道設(shè)計(jì)相關(guān)的導(dǎo)則編制。這些導(dǎo)則的宗旨都是創(chuàng)造更為和諧、平等的公共空間，并鼓勵(lì)發(fā)展空間的共享性，優(yōu)化街道空間的公共性[8]。按照道路紅線內(nèi)外空間所包含的設(shè)計(jì)內(nèi)容與一體化的設(shè)計(jì)理念，綜合比較這些已發(fā)布的設(shè)計(jì)導(dǎo)則，可以為道路紅線內(nèi)外空間一體化設(shè)計(jì)提供空間配置上的指導(dǎo)，為石大路的街景重構(gòu)提供依據(jù)與引導(dǎo)（表1）。

2.2設(shè)計(jì)內(nèi)容

《交往與空間》一書中揚(yáng)·蓋爾指出，邊界區(qū)因?yàn)榻o觀察空間的行為活動(dòng)提供了最佳條件，而在城市空間中最受人青睞[21]。因此，街道的紅線區(qū)域作為社區(qū)的邊界，也是行人通過和停留的重要公共空間。在安全性獲得保障的前提下，空間界面越豐富，越具有公共價(jià)值。對紅線內(nèi)外空間進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，可以打破原本僵直的人行道空間，形成層次豐富的空間系統(tǒng)，打造更加具有活力的城市界面，使城市與社區(qū)更好地連接，讓街道本身變成一處景觀彈性的、生動(dòng)開敞的公共空間[5]。

道路紅線內(nèi)外空間可根據(jù)空間結(jié)構(gòu)與功能，分為人行區(qū)與間隔區(qū)一體化空間、道路與封閉路口一體化空間、交叉路口區(qū)一體化空間（圖2）。

1）人行區(qū)與間隔區(qū)一體化空間

人行區(qū)位于沿街建筑底層界面與路緣石之間，主要承載步行通行與主流活動(dòng)，是街道中最具場所感與社會活力的區(qū)域[7]。人行區(qū)由道路紅線中的人行道與建筑退線空間組成，是道路退縮空間一體化的重點(diǎn)。在人行區(qū)內(nèi)調(diào)節(jié)人行與停車矛盾，完善道路全要素設(shè)置，為其主要設(shè)計(jì)任務(wù)。

間隔區(qū)也稱為停車區(qū)或緩沖區(qū)，位于機(jī)動(dòng)車道與人行區(qū)之間，可以是路側(cè)停車帶，也可以是自行車通道，與側(cè)旁的設(shè)施區(qū)共同承擔(dān)著人車之間的隔離緩沖作用[7]。建成區(qū)道路的間隔區(qū)大多空間功能缺失、利用率低下，是場地內(nèi)的潛在空間。對其應(yīng)進(jìn)行利用與優(yōu)化，使其成為慢行系統(tǒng)中的集散與停歇空間，提升場地的步行體驗(yàn)與環(huán)境品質(zhì)。

通過人行區(qū)與間隔區(qū)的一體化空間整合，可以形成更加完整、寬敞的空間，并解決場地的停車問題。在一體化空間中增設(shè)內(nèi)凹式停車區(qū)，既不干擾主車道行車，又創(chuàng)造了低速的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車共用通道。根據(jù)道路與街區(qū)空間的使用功能，可將一體化空間分為通過型、休閑型和綜合型3種模式[22]（圖3）。

2）道路與封閉路口一體化空間

當(dāng)?shù)缆愤B接由周邊建筑圍合而產(chǎn)生的封閉路口空間時(shí)，可利用一體化空間修建停車場，解決停車問題。根據(jù)一體化空間所處道路位置與周邊交通情況，對于此種空間的處理可分為2種：口袋公園型一體化空間與停車型一體化空間（圖4）。

3）交叉路口一體化空間

交叉路口是人車事故發(fā)生率最高的區(qū)域。傳統(tǒng)的交叉口設(shè)計(jì)首先考慮的是如何提高機(jī)動(dòng)車的通行能力，而新的街道設(shè)計(jì)更應(yīng)關(guān)注不同交通模式之間的平衡性與安全性[7]。交叉路口是通過對場地的十字路口空間進(jìn)行整治與梳理，合理規(guī)劃車行道路，減少不必要的車行交通空間，從而形成人行過街廣場，配合增加交通島、交通標(biāo)志、新道路畫線等設(shè)施的構(gòu)成完整的過街系統(tǒng)。交叉路口空間是通過新增渠化交通來提高交通安全性與人行通行能力，增加人行過街系統(tǒng)，使場地內(nèi)所構(gòu)建的道路退縮空間一體化空間有效連接成完整的慢行系統(tǒng)而形成的。具體手段有布置交通島與交通標(biāo)志、新增道路劃線等（圖5）。

3東莞石大路道路紅線內(nèi)外空間一體化設(shè)計(jì)實(shí)踐

項(xiàng)目基地位于莞深高速石大路的廣深高速路出入口周邊區(qū)域，是廣州、深圳進(jìn)入松山湖（華為總部所在地）的主要出入口之一，規(guī)劃設(shè)計(jì)面積270.96 hm2。經(jīng)過近30年的城市高速、粗放發(fā)展，原來的三大鎮(zhèn)街交界邊緣區(qū)域已成為高度復(fù)雜的建成區(qū)，在機(jī)動(dòng)車通勤、慢行、街區(qū)生態(tài)、街道公共空間和城市風(fēng)貌上積累了大量問題（圖6）。石大路道路紅線內(nèi)外空間一體化街景重構(gòu)嘗試提出建成區(qū)城市道路彈性潛力發(fā)掘和街道公共空間重塑的景觀解決方案，達(dá)到提升街道生活水平，提高人居環(huán)境和城市公共空間品質(zhì)的目的。項(xiàng)目以道路紅線內(nèi)外空間一體化的視角，在交通系統(tǒng)、彈性空間、街區(qū)文化以及整體實(shí)施策略上提出了相應(yīng)的改造方案。

3.1整理快行，重構(gòu)慢行

規(guī)劃對場地的快行系統(tǒng)進(jìn)行梳理，將快行問題歸納至場地內(nèi)的6個(gè)交通整治節(jié)點(diǎn)進(jìn)行處理，包括：明確機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的邊界，建立過街系統(tǒng)，改造車行入口和路口，重構(gòu)停車系統(tǒng)，提高場地內(nèi)交通的流暢度與安全性，使慢行成為整體系統(tǒng)，為突破道路紅線，建立連續(xù)的慢行系統(tǒng)打下基礎(chǔ)。連通割裂的高架橋和高速線下的綠地空間，建立城市“點(diǎn)線結(jié)合”綠色廊道，用慢行道、自行車道、慢跑道把零散的、潛在的城市公共空間和城市綠地連接起來，使城市的生態(tài)系統(tǒng)也隨之建立并得到優(yōu)化[5]，通過綠道與人行道實(shí)現(xiàn)3座公園、5個(gè)村莊的有效串聯(lián)，并通過3個(gè)過街系統(tǒng)在石大路全線構(gòu)建完整的慢行系統(tǒng)（圖7）。

3.2突破道路紅線，激活街道彈性空間

石大路項(xiàng)目依據(jù)一體化空間寬度與其中包含的設(shè)計(jì)內(nèi)容，將道路紅線內(nèi)外空間一體化的具體應(yīng)用模型分為4類（圖8，表2）。第一類為通過型（A1），一體化空間寬度為4.5～7 m，設(shè)計(jì)內(nèi)容包含人行道與綠化設(shè)施帶;第二類為休閑型（A2），一體化空間寬度為7～10.5 m，設(shè)計(jì)內(nèi)容包括人行道、綠化設(shè)施帶與綠道;第三類為綜合型（A3），一體化空間寬度為10.5～20.5 m，設(shè)計(jì)內(nèi)容包括人行道、綠化設(shè)施帶以及停車區(qū)，功能主要為慢行通行與機(jī)動(dòng)車停車;第四類為道路與封閉路口空間的一體化空間（A4），寬度為20.5 m以上，設(shè)計(jì)內(nèi)容包含人行道、綠化設(shè)施帶以及停車區(qū)或游園區(qū)，此類空間更加注重活動(dòng)的綜合，除通行與停車功能外，根據(jù)場地情況布置小型游園，增加一體化空間的休閑性，其中綠化設(shè)施帶的設(shè)施內(nèi)容包括護(hù)欄、路燈、垃圾箱、指示牌。

3.3重構(gòu)街區(qū)人文，融入市民生活

街道見證了城市的發(fā)展與演變，承載著多姿多彩的社區(qū)生活，連接著各色建筑，聯(lián)系了鄰里情感，是城市和街區(qū)記憶的重要載體。然而我國很多城市經(jīng)歷了大拆大建的快速發(fā)展過程，導(dǎo)致城市街道形式趨同，缺乏地域特色，城市街區(qū)文化和場所記憶被忽略。在街道設(shè)計(jì)過程中，融入居民的日常生活，打造具有社區(qū)感和文化認(rèn)同的街道空間非常重要[5]。

改造項(xiàng)目通過設(shè)置石大路街區(qū)藝術(shù)計(jì)劃，更充分地考慮街道的生活功能與文化訴求。街區(qū)藝術(shù)計(jì)劃將市民生活與文化活動(dòng)充分融入街景空間中，設(shè)計(jì)內(nèi)容包括公共藝術(shù)設(shè)計(jì)、街區(qū)活動(dòng)策劃與精細(xì)化設(shè)計(jì)3個(gè)部分（圖9）。

3.4“1+N”工作模式，制定行動(dòng)計(jì)劃

街景重構(gòu)面對大量瑣碎的空間和細(xì)節(jié)，在實(shí)施策略上應(yīng)在資金和項(xiàng)目管控方面避免“一管窺豹”的整體控制。石大路道路環(huán)境綜合整治規(guī)劃從景觀規(guī)劃切入，對整體所需改造實(shí)施項(xiàng)目進(jìn)行研究、梳理和規(guī)劃，建立項(xiàng)目庫和項(xiàng)目實(shí)施導(dǎo)則，形成“整體—局部—整體”的動(dòng)態(tài)工作模式?！?+N”即1個(gè)規(guī)劃加N個(gè)（即多個(gè)）工程項(xiàng)目，1個(gè)規(guī)劃指制定規(guī)劃指引并列舉項(xiàng)目庫，N個(gè)工程項(xiàng)目為下一步的項(xiàng)目工程實(shí)施建設(shè)。此次規(guī)劃建立了實(shí)施項(xiàng)目庫，按照建設(shè)單位、項(xiàng)目類型與建設(shè)分期進(jìn)行分類，并制定行動(dòng)計(jì)劃。項(xiàng)目類型分為環(huán)境提升項(xiàng)目與建筑提升項(xiàng)目，建設(shè)實(shí)施階段分為近期與遠(yuǎn)期。

4結(jié)語

在存量優(yōu)化與品質(zhì)提升的城市更新理念下，街道成為城市公共空間的重要組成，“從關(guān)注車到關(guān)注人”的步行回歸已經(jīng)成為城市街道發(fā)展的趨勢，“慢行優(yōu)先”的街景設(shè)計(jì)成為城市更新的重要議題。街景重構(gòu)理念能為解決城市高速粗放發(fā)展后產(chǎn)生的諸多公共空間問題提供思路。本文以東莞石大路街景重構(gòu)改造實(shí)踐為例，總結(jié)出道路紅線內(nèi)外空間一體化的4項(xiàng)重要設(shè)計(jì)內(nèi)容：整理快行與慢行系統(tǒng);構(gòu)建紅線內(nèi)外一體化空間;進(jìn)行街區(qū)人文重構(gòu);建立“1+N”工作模式。突破紅線，建立“共建、共管、共享”道路紅線內(nèi)外空間一體化的運(yùn)營管理機(jī)制成為了實(shí)現(xiàn)街景重構(gòu)的基礎(chǔ)，使得街道空間在形態(tài)、功能、文化與系統(tǒng)上具有統(tǒng)一性與完整性。

注：圖1～5為作者自繪，其余圖片來自項(xiàng)目文本。

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作者簡介：

（通信作者）陳堅(jiān)/1972年生/男/四川成都人/博士/華南理工大學(xué)建筑學(xué)院風(fēng)景園林系（廣州510640）/講師/研究方向?yàn)轱L(fēng)景園林規(guī)劃與設(shè)計(jì)、現(xiàn)代建筑形式發(fā)展的技術(shù)邏輯/E-mail： james_scut@yahoo.com.cn

呂奕霏/1998年生/女/河北唐山人/華南理工大學(xué)建筑學(xué)院風(fēng)景園林系（廣州510640）/在讀碩士研究生/專業(yè)方向?yàn)轱L(fēng)景園林