馬宇, 沙紅衛(wèi), 趙寶俊*, 茍靜波

(1.長安大學 公路學院, 陜西 西安 710064; 2.陜西省交通建設集團公司， 陜西 西安 710075；3.陜西省鐵路集團有限公司, 陜西 西安 710199)

由于中國公路工程設計施工總承包模式起步晚，相關法律法規(guī)及細則主要針對以往勘察、設計、施工、監(jiān)理分別招標的傳統模式，對設計施工總承包模式還沒有具體規(guī)定，對總承包模式的實施規(guī)劃也沒有現成的規(guī)定和要求，尤其是在風險管控方面缺乏成熟機制和經驗借鑒。加之傳統模式下的管理方式以及施工組織程序在公路建設從業(yè)人員思想中根深蒂固，在設計施工總承包新型建設模式下往往存在不同程度“水土不服”，進而進一步加劇風險管控難度。因此，結合目前公路建設事業(yè)發(fā)展趨勢和具體公路項目建設管理實情，研究分析公路工程設計施工總承包模式下的風險辨識及防控措施等，對促進設計施工總承包模式在公路建設領域健康發(fā)展具有重要意義。

1 風險來源

現階段陜西省公路工程設計施工總承包項目管理模式是指在工程可行性研究報告或初步設計批復之后，根據工程的不同性質和復雜程度，將工程的設計以及施工一起委托給具有相應資質的設計、施工承包商或聯合體完成，最終達到合同約定的質量、安全、工期、造價目標的工程承包模式。由于設計施工總承包模式作為公路建設行業(yè)新型管理模式，使其不可避免地存在諸多風險因素，其來源總體可分為外部風險和內部風險[1-3]。

(1) 外部風險。來自項目自身與外部環(huán)境之間的互動關系的風險[4-5]。主要包括：自然環(huán)境風險如洪澇災害、山林火災、地震、地質災害等；社會環(huán)境風險如罷工、風俗、信仰、習慣等；政治法律風險如戰(zhàn)爭、政策法規(guī)變化等；市場風險如經濟周期變化、市場供求變化、市場競爭變化、市場價格變化等；金融風險如利率和匯率的調整、金融政策變化、市場通貨膨脹等。

(2) 內部風險。來自項目建設單位、總承包商、分包商、供應商等系統內部各成員之間的互動關系的風險[4-5]。主要包括：管理風險如安全管理風險、財務管理風險、合同管理風險等；技術風險如設計部門責任心不強、降低設計成本、設計不完善或者有重大失誤、規(guī)范使用不當等導致的風險；信息風險如信息傳遞失真導致的風險；系統結構風險如系統本身結構的冗余度和復雜性導致的風險等。

2 風險的特點

公路建設行業(yè)設計施工總承包項目因其本身所具備的特殊性，使其在具有一般工程可能存在風險的同時，具有以下特點：

(1) 綜合性。由于公路建設行業(yè)關于設計施工總承包模式的相關法律法規(guī)及政策體系的不完善，導致項目在合同管理、責權劃分等管理環(huán)節(jié)存在不同程度風險，且不同風險之間相互關聯、迭加或復合[6]，從而導致風險的綜合性。

(2) 復雜性。目前公路行業(yè)設計施工總承包模式往往由多家單位組成聯合體，參與方眾多，因此工程建設管理活動也成為了一項復雜的系統工程[7]；加之政策變動風險、經濟風險、法律風險、自然風險、合同風險、合作者風險等影響常常不是局部的、某一段時間或某一個方面，而是有著內在聯系，從而導致風險的復雜性[8-9]。

(3) 規(guī)律性。盡管影響公路設計施工總承包工程項目風險的因素眾多，但工程項目的環(huán)境變化、項目的實施有一定的規(guī)律性，所以風險的發(fā)生和影響也有一定的規(guī)律性，是可以預測的[10]。

(4) 可控性。項目建設管理過程歸根到底與人的行為密不可分，而人的行為本身具有較高的可控性[11]。因此項目管理過程中可能出現的風險，通過風險預判、風險識別、風險度量、風險監(jiān)控和應對等，采取相應措施實現對個人或某一群體行為的有效控制，確保項目建設目標的實現。

3 風險識別

風險識別就是要清楚風險是否存在以及存在哪種類型的風險，從不同的角度出發(fā)風險劃分也各不相同，其主要識別角度有風險承受者角度識別風險、項目控制目標角度識別風險、項目實施階段角度識別風險、風險責仼屬性角度識別風險[12-14]。該文結合項目風險評價需要，從控制目標角度進行風險識別，風險可以分為建設成本控制風險、建設工期控制風險、工程質量控制風險、安全生產控制風險、水土保持以及環(huán)境保護控制風險，而該類風險在項目建設管理過程中往往具有普發(fā)性，因此也是該文分析研究的重點。

3.1 建設成本控制風險

公路工程設計施工總承包建設模式是對項目設計、工程施工進行總承包，因此該模式下建設承包主要包含了施工圖勘察設計費、建筑安裝工程費、設備購置費、施工準備費、“五化”措施費、安全生產費、機材費、人工費、管理費和其他不可預見的費用等。由于建設管理活動具有一定的復雜性，故而項目在勘察設計階段、實體工程實施階段以及其中的施工組織、技術管理、合同管理、質保和安保體系建設、環(huán)境保障等任何環(huán)節(jié)出現問題都會引發(fā)建設成本控制風險。根據工程實踐，建設成本控制風險常見誘因如表1所示。

表1 建設成本控制風險因果分析

3.2 建設工期控制風險

項目建設實施過程中，往往受到較強的自身內部、外圍因素干擾，導致工程進度與計劃有所出入。根據合同管理中有關約定，影響建設工期控制風險按照責任屬性可劃分為兩類：一是設計施工總承包聯合體自身原因，比如：① 人員、設備未能按照約定到場履約；② 重大施工組織或技術失誤導致工程返工；③ 違反安全生產法規(guī)或條例被責令停工整改；④ 違反環(huán)境保護法規(guī)或條例被責令停工整改；⑤ 受到其他行政處罰被責令停工整改等。二是建設單位原因，比如：① 較大及以上設計變更、建設規(guī)模或標準的調整；② 因稅收政策等調整導致的稅費變化；③ 主要工程材料價格與招標時基價相比發(fā)生變化；④ 施工圖勘察設計時發(fā)現的在初步設計階段難以預見的重大地質變化；⑤ 建設單位不能按照約定完成永久占地征用手續(xù)辦理和建設用地移交等。此外，國家或當地某段時期一些特定的方針政策、重大政治經濟文化活動也可能引發(fā)建設工期控制風險。一般而言，由于設計施工總承包聯合體自身的原因引發(fā)建設工期延長，可稱為工程延誤風險；設計施工總承包聯合體自身以外的原因引發(fā)建設工期延長，可稱為工程延期風險。

3.3 工程質量控制風險

工程質量控制風險往往受到來自設計、施工方面的因素影響，因此其可劃分為勘察設計質量控制風險、工程實體施工質量控制風險。

(1) 勘察設計質量控制風險。① 來自難以勘探預測等地質基礎條件方面的風險；② 來自管理水平、溝通配合、組織協調等管理方面的風險；③ 來自各協作方責權利不明確等合同方面的風險；④ 來自設計不合理、工藝落后、方案不合理、設計變更等技術方面的風險。

(2) 工程實體施工質量控制風險。① 人為因素，比如個人職業(yè)道德、業(yè)務素質、工作經驗等；② 機械因素，比如設備性能、生產能力、新舊程度等；③ 材料因素，比如材料性能、是否滿足規(guī)范標準、是否滿足設計標準等；④ 工藝方法因素，比如與工程建設定位是否匹配等，是否滿足信息化、自動化、工廠化、機械化等時代新要求等；⑤ 環(huán)境因素，包括質檢體系是否完備、是否正常運轉等施工管理環(huán)境因素；選用的設計施工方案、評價標準、技術參數等是否與工程建設要求匹配等技術環(huán)境因素；水文、氣象、地質等自然環(huán)境因素；地方風俗習慣等民俗環(huán)境因素。

3.4 安全生產控制風險

根據工程實踐，安全生產控制風險常見誘因：人的不安全因素、物的不安全因素、管理不到位因素、環(huán)境不安全因素，具體如表2所示。

3.5 水土保持以及環(huán)境保護控制風險

公路建設傳統管理模式中，一般在合同文件中均會對環(huán)境保護和水土保持做出明確約定，主要涉及噪聲污染防治、揚塵污染防治、廢棄物污染防治、污水污染防治、固體垃圾污染防治、生活垃圾污染防治、機械振動污染防治以及最大限度平衡取棄土方量、規(guī)范棄用渣土堆放、臨建工程用地復耕等。而此方面往往也被新型的設計施工總承包建設管理模式所采納。因此，可以預知水土保持方面主要存在渣土堆放不合理引發(fā)滑坡、崩塌、泥石流、河道淤積阻塞、堰塞湖等地質災害風險；環(huán)境保護方面主要存在噪聲、機械振動干擾居民生產生活，廢棄、揚塵影響大氣質量；廢水、垃圾毒害水土環(huán)境等風險。

表2 安全生產控制風險因果分析

4 風險分析評價

風險分析評價是指通過采用科學、客觀的方法對風險因素進行系統評估、綜合分析，以便于充分了解和掌握風險因素對項目建設在投資、進度、質量、安全、環(huán)保等各方面可能存在的影響和影響深度[15]，以及不同風險之間的相互誘導、疊加放大效應等，進而為下一步風險控制提供基礎條件依據。下文重點介紹風險分析評價體系網絡搭建、風險因素定量分析，進而得出風險因素分析評價結論的實踐過程。

4.1 風險分析評價體系網絡

公路工程設計施工總承包模式作為公路建設領域新興管理模式，具有相對獨立性、完備性、系統性，其涉及的風險因素也較其他傳統管理模式更加復雜、聯系性更加緊密、影響結果涉及面更廣，即相同的風險因素除了具有直接影響面外，同時也會影響其他建設活動中的目標因子。對此，結合工程建設實踐經驗，通過風險層級劃分的方法，構建起風險分析評價體系網絡如圖1所示。

4.2 風險分析評價方法

風險分析評價過程是對風險來源、產生條件、風險特征進行詳細分析、分級，并預測其可能導致的結果。在公路設計施工總承包模式探索實踐過程中，通過邀請安全、投資、工程技術專業(yè)領域專家、學者以及項目各層級管理人員、一線作業(yè)人員、利益相關群體等，采用菲爾德風險分析評價方法、頭腦風暴風險分析評價方法和風險矩陣對工程建設風險進行分析、分級，得出最終風險分析評價結論。

圖1 風險體系網絡圖

4.2.1 菲爾德風險分析評價方法

該方法實質為不記名的專家咨詢法，能夠充分發(fā)揮專業(yè)人士在對應領域的學識優(yōu)勢，通過多輪“背靠背”或匿名等方式，對征得的專家意見進行統計歸納與分析整理，以及再反饋，最終得出趨于一致的意見[16-17]。該方法具有匿名性、反饋性、統計性等顯著優(yōu)勢，也是較為主流的一種風險分析評價方法。

具體過程為：選定專家→制定預測問題→書信方式分析問題并上報結果→歸納整理預測風險事件并反饋給專家(問詢一般分為兩輪甚至多輪)→匯總意見并達成一致。每次問詢反復時都包括條目的統計反饋，并對問題回答的概率分布進行統計，當回答超過四分點之外時，可要求其重新審視回答問題，并陳述理由。如果專家對事件的預估可以統一，則問詢可以停止；如果多次問詢后專家意見無法統一，通過意見的中位數和四分點來確定結論[18]。

4.2.2 頭腦風暴風險分析評價方法

該方法實質是無限制條件下自由討論和聯想，用來激發(fā)新思路、新視野，可以通過召開座談會的形式，在不受職務高低、年齡大小、工作年限長短等任何限制的氛圍中以進行自由討論發(fā)言，打破常規(guī)形式，突破固化流程，鼓勵參與者積極思索、暢所欲言，充分表述個人觀點、態(tài)度及看法[16-17]。該方法具有集思廣益、不受禁錮、宜于創(chuàng)新等顯著優(yōu)勢，在風險分析評價中能夠獲得較好的實際效果。

具體過程為：出席人員→會議主題確定→發(fā)言環(huán)節(jié)→發(fā)言結束→意見評價[18]。

4.2.3 風險分級

風險分級評價中采用矩陣形式能夠通過二維交匯信息獲得較好的分級評價結果，在實踐過程中，首先將風險因素導致后果的嚴重程度由高到低依次設定為A、B、C3個等級，其次將風險因素發(fā)生的概率由高到低依次設定為A、B、C3個等級，最后通過矩陣正交可獲得風險分級評價AA、A、B、C、CC5個等級，如表3所示。

表3 風險分級評價矩陣

4.3 風險分析評價結論

通過構建風險分析評價體系網絡，對風險因素進行分析評價、分級管理，能夠得到各風險因素對項目建設影響程度，其也是后續(xù)項目建設管理中制定應對措施，重點預防的處置對象。該文以陜西省首批試點之一的高速公路設計施工總承包項目為例，開展了風險識別和分析評價。該項目全長24.939 km，采用四車道高速公路標準，與鄰近高速公路建設工程XF項目相連接；項目由設計單位牽頭，與3家施工單位組成聯合體負責項目設計施工。通過上述所列風險分析評價方法，共邀請6名公路工程建設管理和安全管理領域專家，組織127名各級項目設計、技術、安全管理及施工人員開展風險分析和問卷調查，通過3輪風險識別，累計識別5大類共計1 295項風險因素。該文選定少部分具有典型代表性風險因素進行分級評價，并研究制定應對控制措施。分級評價具體過程如下：

(1) 確定風險因素后果等級及發(fā)生概率，見表4。

(2) 根據分析評價結論，可以得知該項目以上風險因素中影響程度較深的風險因素，見表5。

5 風險控制

公路工程設計施工總承包項目風險控制是指通過對公路工程總承包項目可能存在的風險進行識別以后，根據風險評價結果，針對具體存在的風險因素，有針對性地選擇風險控制策略和采取應對措施，以把風險降至理想程度為目標的計劃和執(zhí)行的過程[19]，主要包括兩個方面：① 控制風險，減少損失的發(fā)生，即預防；② 減輕損失發(fā)生的程度，使損失達到最小化?？刂乒饭こ炭偝邪椖康娘L險首先必須進行風險識別，然后進行科學的風險評價，最后采取措施進行風險控制。

表4 風險因素后果等級、發(fā)生概率評價

表5 AA及A級風險分析評價

5.1 風險控制策略

制定風險控制策略是指確定控制公路工程總承包項目風險的宏觀方針和政策的過程，它是風險控制的基礎。對于公路工程總承包項目風險，既可以采取一種策略也可以采取多種策略的組合來應對，具體選擇要視風險大小和性質而定。公路工程總承包風險控制策略主要有：① 風險回避，以一定的方式中斷風險源，從而消除風險或消除風險產生的條件，或者是保護公路工程項目的目標不受風險的影響；② 風險轉移，設法將某風險的結果連同對風險控制的權利和責任轉移給他方；③ 風險緩解，將公路工程項目風險的發(fā)生概率或后果降低到某一可以接受程度的過程。

5.2 風險控制原則

風險控制是降低或消除風險發(fā)生的概率，降低風險的嚴重性或遏制風險的進一步發(fā)展，使風險最小化，是一種主動、積極的風險對策，其主要原則包括：① 預防風險源的發(fā)生；② 減少構成風險的數量因素；③ 防止已經存在的風險的擴散；④ 降低風險擴散的速度，限制風險空間；⑤ 在時間和空間上將風險與項目保護對象隔離：⑥ 借助物質障礙將風險與項目保護對象隔離：⑦ 改變風險的有關基本特征；⑧ 增強項目被保護對象對風險的抵抗力；⑨ 迅速處理風險已經造成的損害；⑩ 穩(wěn)定、修復、更新遭受損害的物體。

5.3 風險控制方法實踐

基于以上分析，公路工程設計施工總承包建設管理模式實踐中采取主動防范與過程控制并重的雙重風險控制方案，能夠取得良好的效果。以目前仍處于施工階段的背景項目為例，由于風險的誘因及影響范圍并不是單一的，而是具有關聯性和復合性，且過程并不特定于某一時期，也可能貫穿整個項目始末或間歇性增強、減弱，因此單一的針對某項風險因素采取措施往往效果并不理想。通過實踐表明：除針對單一風險加強過程控制外，在風險主動控制過程中綜合施策能夠有效提升項目整體抵御風險能力，進而在項目實施全過程中能夠有效起到將各類風險因素限制于可控程度的效果。背景項目實施過程中，項目建設單位對風險控制主要采取了以下措施：

(1) 改進管理方法，提高管理效能。針對公路工程設計施工總承包管理模式的特殊性，對傳統管理手段進行改進，充分發(fā)揮設計與施工相融合的建設模式優(yōu)勢，在項目實施過程中大膽采用“清單化”、“閉環(huán)化”、“流程化”、“信息化”手段，構建完善的HSE等管理體系，促使總承包聯合體內部之間提升管理水平和應對風險的管理效能。

(2) 注重合同管理，明確責權劃分。公路工程設計施工總承包模式中承包方往往是涉及多家單位的聯合體，不同企業(yè)的管理理念、管理模式、人員結構等對于有效整合為一個共同體是一項重大挑戰(zhàn)，因此加強合同管理，明確責權劃分，對于規(guī)避內部成員之間矛盾、沖突的風險十分必要。

(3) 定位工程品牌，對標技術標準。項目建設伊始，主動策劃工程建設品牌及理念，并對標制定方案，確立建設規(guī)模和技術標準等，避免后期因工程定位導致重大方案變更。

(4) 購買風險服務，強化風險應對。項目實施過程中，積極借助第三方力量加強風險防控，如購買建筑工程一切險及第三者責任險、團體人身意外險等保險服務，邀請具有資質的第三方獨立進行項目風險辨識和分級、建立風險清單、給出應對方案等。

(5) 召開專家會議，精準防控風險。邀請相關領域專家開展施工圖設計評價、施工安全總體風險評估、危險性較大工程專項施工安全風險評估以及規(guī)模性較大臨建和主體工程地質災害危險性評估，對重大工程技術方案進行評審把關，最大限度降低項目實施過程中的風險控制難度。

(6) 創(chuàng)新宣教模式，提高人員素質。在傳統授課講解、試卷考核等宣教模式基礎上，進一步采用DVR、實體體驗、沙盤模擬等宣教新方式，改變“紙上談兵、說教管理”的傳統宣教模式，進一步提高參建人員質量意識、成本意識和安全素質，降低人的行為在風險誘因中的比重。

(7) 采用四新技術，提高工程品質。在項目實施過程中，積極采用新材料、新設備、新技術、新工藝四新技術，將BIM技術、可視化監(jiān)控等信息技術應用于工程成本、進度、質量、檢測、安全、環(huán)保、水保等各個方面，實現機械化換人、自動化減人、信息化管人，確保工程建設全過程受控，最大限度規(guī)避風險漏洞。

(8) 開展科研攻關，破解技術難題。針對工程質量安全技術難題，與科研院所、高等院校協作，集中優(yōu)勢技術力量進行工程難題攻關，化解工程實施中的成本風險、工期風險、技術風險、質量風險、安全風險等。

6 結論

(1) 綜合采用菲爾德法、頭腦風暴法和風險矩陣法在工程建設風險分析、評價方面具有效率高、可操作性強、結論清晰、重點突出等顯著優(yōu)勢。

(2) 風險的誘因及影響范圍具有關聯性和復合性，且過程并不特定于某一時期，也可能貫穿整個項目始末或間歇性增強、減弱。

(3) 項目實踐表明:來自項目聯合體總承包管理機構內部及工程本身的風險因素對項目的影響程度往往大于項目所處自然環(huán)境、市場及政策環(huán)境導致的風險因素。

(4) 在風險主動控制過程中綜合施策優(yōu)于單一的針對某項風險因素采取措施，在項目實施全過程中能夠將各類風險因素限于可控程度。