耿樹成

(中鐵大橋局集團(tuán)有限公司，湖北 武漢 430050)

0 引言

節(jié)段預(yù)制膠拼建橋施工技術(shù)是將建造過程提前統(tǒng)一到工廠化生產(chǎn)，可大大縮短工程施工時間，有利于質(zhì)量控制[1-5]。在我國公路、市政領(lǐng)域節(jié)段預(yù)制膠拼技術(shù)應(yīng)用較多，近年來國內(nèi)鐵路行業(yè)也進(jìn)行了一些試點[6-7]，取得了一定的科研成果。孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線項目是“一帶一路”建設(shè)的重點工程。本文結(jié)合孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線項目，對節(jié)段預(yù)制膠拼建橋施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行介紹，以期為其他類似工程提供借鑒。

1 工程概況

帕德瑪大橋鐵路連接線位于孟加拉國中西部，是孟加拉國東、西部客貨運輸交流的又一條主通道，新建鐵路正線全長168.6km。線路起于既有達(dá)卡站，經(jīng)馬瓦、通過在建的帕德瑪大橋、邦嘎至杰索爾。在跨越布里甘加河一級航道設(shè)V1高架橋，里程Ch.7+175—Ch.23+950，全長16 775m，包括498孔38m跨度簡支箱梁、12孔34m跨度簡支箱梁和15孔100m跨度簡支鋼桁梁。銜接帕德瑪大橋北鐵路引橋設(shè)V2高架橋，里程Ch.41+463—Ch.44+052，全長2 589m，包括64孔38m跨度簡支箱梁和4孔34m跨度簡支箱梁。銜接帕德瑪大橋南鐵路引橋設(shè)V3高架橋，里程Ch.50+733—Ch.54+764，全長 4 031m，包括95孔38m跨度簡支箱梁和12孔34m跨度簡支箱梁。主線為單線鐵路，無砟軌道橋面，軌距1 676mm，設(shè)計客車行車速度120km/h，貨車行車速度80km/h。

混凝土簡支箱梁橋采用節(jié)段預(yù)制膠拼、曲梁曲做工藝，設(shè)體內(nèi)預(yù)應(yīng)力束，梁體為C50混凝土。38m跨箱梁分12個節(jié)段，布置為(D+C1+B+A1+4A+A1+B+C2+D)；34m跨箱梁分11個節(jié)段，相較于38m跨箱梁少1個A型節(jié)段；3座高架橋共8 192個節(jié)段，墩頂D型節(jié)段最重，混凝土20.1m3。梁跨布置及跨中斷面如圖1，2所示。

圖1 梁跨布置

圖2 跨中典型斷面

2 施工難點與特點

1)全線34m和38m跨度簡支箱梁共685孔，8 192 個預(yù)制節(jié)段，制、運、架數(shù)量大。

2)3座高架橋呈獨立構(gòu)筑物，相距較遠(yuǎn)，材料、設(shè)備相互間轉(zhuǎn)運困難。

3)V1高架橋CH.16+450處設(shè)置高架車站，4線布置，施工復(fù)雜。

4)采用無砟軌道橋面，節(jié)段梁橋面運輸困難，運、架工效低。

3 預(yù)制梁場布置

3.1 預(yù)制梁場選擇

對于數(shù)量大、運輸工效要求高的結(jié)構(gòu)來說，現(xiàn)場建設(shè)制梁場是最好選擇[8-9]，可有效實現(xiàn)工期目標(biāo)和成本控制。預(yù)制梁場的選擇全面考慮供梁范圍、運輸距離、線路情況、材料供應(yīng)、地形地貌等因素。

1)梁場場址交通便利，機(jī)械設(shè)備進(jìn)退場和材料供給方便；同時，水、電供應(yīng)方便，便于迅速展開施工。

2)場址選擇在橋梁旁邊或統(tǒng)一集中預(yù)制，兼顧節(jié)段梁運距和經(jīng)濟(jì)性。

3)場址盡量地勢平坦，地質(zhì)良好，節(jié)約建設(shè)費用，并滿足環(huán)保要求。

4)場址選擇充分調(diào)研運架梁通道的通暢性，能保證運架梁不受干擾。

3座高架橋相互獨立，綜合上述因素，每座高架橋單獨建立預(yù)制梁場為最優(yōu)選擇。V1高架橋預(yù)制梁場設(shè)置在Ch.11+500處，V2高架橋預(yù)制梁場設(shè)置在Ch.42+600處，V3高架橋預(yù)制梁場設(shè)置在Ch.52+400 處，分別預(yù)制所屬高架橋的箱梁節(jié)段。

3.2 預(yù)制梁場布置

綜合經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保等方面因素[4]，節(jié)段梁選用短線法預(yù)制，預(yù)制梁場按行列式布置，每行內(nèi)按使用功能劃為鋼筋加工區(qū)、鋼筋綁扎區(qū)、預(yù)制生產(chǎn)區(qū)、節(jié)段整修區(qū)和存梁區(qū)；每行內(nèi)布置4臺20t門式起重機(jī)用于鋼筋、模板、混凝土施工，配置1臺覆蓋制、存梁區(qū)的80t門式起重機(jī)用于預(yù)制場內(nèi)節(jié)段梁移動。制梁臺座總數(shù)量按每日預(yù)制節(jié)段數(shù)量和占用單個制梁臺座時間計算確定。墩頂D型節(jié)段與通用預(yù)制臺座按占用單個制梁臺座時間和節(jié)段數(shù)量計算確定，兩者比例按1∶3配置。存梁臺座數(shù)量按每日預(yù)制節(jié)段數(shù)量和占用單個存梁臺座時間計算確定。

按上述原則，V1預(yù)制梁場按2行設(shè)置，每行內(nèi)布置10個預(yù)制臺座、90個雙層存梁臺座；V2預(yù)制梁場按1行設(shè)置，12個預(yù)制臺座，108個雙層存梁臺座；V3預(yù)制梁場按1行設(shè)置，15個預(yù)制臺座，135個雙層存梁臺座；門式起重機(jī)按相應(yīng)比例配置。每個預(yù)制梁場均設(shè)置強(qiáng)制式混凝土攪拌站。對每個預(yù)制梁場的制、運、架平衡分析，預(yù)制梁場設(shè)置可使三者間達(dá)到有效平衡。

4 節(jié)段梁預(yù)制技術(shù)

短線法匹配預(yù)制即利用已澆筑好的節(jié)段作為下一澆筑節(jié)段一端模板，結(jié)合面匹配制造，固定端模作為另一端的模板，循環(huán)預(yù)制。

4.1 基礎(chǔ)預(yù)壓

預(yù)制臺座選用鋼管打入樁和鋼筋混凝土擴(kuò)大基礎(chǔ)，基礎(chǔ)施工后按1.5倍節(jié)段重進(jìn)行預(yù)壓，3d的累計沉降量<3mm時停止預(yù)壓。

4.2 制梁順序

墩頂D型節(jié)段設(shè)專用臺座預(yù)制，單跨內(nèi)其余10個節(jié)段由通用臺座預(yù)制。首先預(yù)制2號節(jié)段(C1型)，將2號節(jié)段后移到匹配位置預(yù)制3號節(jié)段(B型)，依次循環(huán)預(yù)制完11號節(jié)段(C2型)，2號節(jié)段移至專用臺座上匹配預(yù)制墩頂1號節(jié)段(D型)，11號節(jié)段移至專用臺座匹配預(yù)制12號節(jié)段(D型)。單孔38m跨簡支箱梁預(yù)制順序如圖3所示，34m跨簡支箱梁預(yù)制順序與之相似。

圖3 38m跨簡支梁預(yù)制順序

4.3 制梁技術(shù)

1)模板制安 模板主要包括固定端模和支架、外側(cè)模和支架、底模和底模臺車、內(nèi)模和內(nèi)模臺車、匹配梁等，所有模板均選用定型鋼模板制作。各部位模板支架和預(yù)制臺座基礎(chǔ)預(yù)埋件固定，安裝精度要滿足預(yù)設(shè)目標(biāo)值要求。

2)鋼筋制安 在加工區(qū)成型的鋼筋運至鋼筋綁扎區(qū)在專用胎架上綁扎。綁扎成型的鋼筋籠用20t門式起重機(jī)整體起吊安裝，精確定位預(yù)應(yīng)力孔道，前端用PE塞塞緊，用螺栓將PE塞固定于端模上，管道后端與匹配節(jié)段預(yù)應(yīng)力管道對齊頂緊，用定位鋼筋固定。在管道內(nèi)穿入直徑比波紋管內(nèi)徑小5mm的PE芯棒，芯棒貫穿匹配節(jié)段直至頂緊固定模板PE塞后端，保持管道形狀并防止水泥漿或其他雜物進(jìn)入。

3)混凝土澆筑和養(yǎng)護(hù) 混凝土用20t門式起重機(jī)懸掛料斗入模。按底板、腹板、頂板的順序分層澆筑。養(yǎng)護(hù)選用自動噴淋系統(tǒng)，保濕養(yǎng)護(hù)14d。對節(jié)段梁進(jìn)行有限元仿真分析，確定梁體拆模強(qiáng)度，拆除內(nèi)模及外側(cè)模。底模臺車將節(jié)段梁移至匹配位置，按監(jiān)控指令調(diào)整匹配節(jié)段，開始下一節(jié)段預(yù)制工作。

4)存梁 梁體混凝土強(qiáng)度達(dá)到起吊要求后，用布置在底模上的千斤頂將其與新澆節(jié)段分離，再用底模臺車將其縱向移開約10cm距離，用80t門式起重機(jī)轉(zhuǎn)運至儲存區(qū)存放，繼續(xù)保濕養(yǎng)護(hù)。箱梁節(jié)段分2層3點存放，存放支墩頂面鋪設(shè)20mm厚橡膠板。

5 節(jié)段梁架設(shè)技術(shù)

5.1 節(jié)段運輸

高架橋采用無砟軌道橋面，橋梁中線兩側(cè)各1.1m范圍內(nèi)預(yù)埋4道閉合軌道連接鋼筋，其中V1高架橋被跨水系的4座鋼桁梁橋分隔為5段。如采用橋面運梁，不僅需定制特殊運梁車、每段都要單獨設(shè)節(jié)段梁提升上橋設(shè)備，而且橋面僅能布置成單通道運梁，運輸效率偏低。而地面運梁可忽略橋面運梁帶來的不利因素，減少橋面運梁車和提升上橋設(shè)備的投入，并能有效解決橋面單通道運輸效率偏低問題，且地面運梁可將預(yù)制節(jié)段提前擺放于橋位處對應(yīng)梁跨內(nèi)，減少預(yù)制梁場的存梁壓力。綜合對比分析地面運梁、存梁的方式，運、架整體工效更高，優(yōu)勢顯著。

對已完成施工的梁跨，場地平整、碾壓處理，按3點存放地基承載力標(biāo)準(zhǔn)值≥150kPa指標(biāo)控制，擺放混凝土支撐塊體。運梁車選用載重能力為80t的輪胎式低平板運輸車，存梁場內(nèi)的節(jié)段梁滿足存梁齡期后，80t門式起重機(jī)起吊裝車通過施工通道運抵對應(yīng)梁跨，用150t履帶式起重機(jī)將預(yù)制節(jié)段擺放于支撐塊體上。

5.2 架設(shè)技術(shù)

3座高架橋制、運、架工程量大，從預(yù)制到架設(shè)所經(jīng)歷工序多，在組織實施中始終把節(jié)段梁架設(shè)作為控制工期的主線，科學(xué)合理保證制、運、架三者的平衡至關(guān)重要。V2和V3高架橋是先通工程，V1高架橋是后通工程。經(jīng)分析對比，V2高架橋投入2臺架橋機(jī)，V3高架橋投入2臺架橋機(jī)和1套5孔支架，V1高架橋主線先期投入2臺架橋機(jī)。V2和V3高架橋施工結(jié)束后，架橋機(jī)全部轉(zhuǎn)移至V1高架橋主線，支架轉(zhuǎn)入車站區(qū)間。每臺架橋機(jī)和支架承擔(dān)的架設(shè)任務(wù)按可作業(yè)時間和完成單孔的工效計算確定。經(jīng)比選確定的架橋機(jī)和支架相結(jié)合逐跨拼裝的施工方法，投入設(shè)備少、各自的優(yōu)勢和工效充分發(fā)揮，是最優(yōu)選擇，經(jīng)濟(jì)性顯著。

這樣想的時候，周小羽便又跑到樓上，拿起作業(yè)本撕了一張下來，然后來到彈棉花的屋里，他趴在棉花堆上，一筆一筆地畫了起來。直到被馱子發(fā)現(xiàn)。

5.2.1架梁方法

架橋機(jī)用于沿主線連續(xù)孔跨架梁作業(yè)。架橋機(jī)選用LG75型，全長85.2m，重365t，兩幅主桁中心距4.2m?？杉茉O(shè)34m跨和38m跨箱梁，承載力為6 500kN，天車起吊能力為75t，滿足最大縱橫坡±4% 和最小平曲線半徑500m的作業(yè)要求。

用架橋機(jī)起重天車逐塊將節(jié)段吊起，用φ32精軋螺紋鋼筋懸掛于架橋機(jī)主桁架上。1孔梁的所有節(jié)段均要懸掛，消除架橋機(jī)的彈性和非彈性變形，懸掛時相鄰節(jié)段錯開，支座預(yù)先安裝于墩頂D型節(jié)段上一并懸掛，架橋機(jī)架梁立面布置如圖4所示。

圖4 架橋機(jī)架梁立面布置

支架主要用于V1高架橋車站區(qū)間并行4線架梁作業(yè)。架設(shè)拼裝支架由基礎(chǔ)、支撐立柱、樁頂可調(diào)高度裝置、柱頂橫向分配梁、縱向滑道和可調(diào)高度鋼墊塊組成。支架模塊化設(shè)計，可實現(xiàn)快速組拼、拆除、轉(zhuǎn)運。配置門式起重機(jī)或履帶式起重機(jī)用于節(jié)段梁提升和拼裝。

下部結(jié)構(gòu)施工后，平整場地，光輪壓路機(jī)碾壓平整，地基承載力按標(biāo)準(zhǔn)值≥150kPa的指標(biāo)控制，組拼各模塊，調(diào)整支架總體高度，將縱梁用螺栓連接成整體。縱梁頂鋪不銹鋼板，每個可調(diào)高墊塊頂鋪高壓石棉板，底墊MGE滑板與不銹鋼板組成摩擦副，適應(yīng)梁體張拉時縱向變形。門式起重機(jī)或履帶式起重機(jī)逐節(jié)段起吊，4點支撐于縱梁頂鋼墊塊上。擺放時第1和第2個節(jié)段間距約40cm，其他相鄰節(jié)段間距約10cm，支架頂可擺放11個節(jié)段，消除支架的彈性和非彈性變形，12號節(jié)段起吊后直接拼裝。一孔梁架設(shè)后橫向拖拉移位，快速開始相鄰孔位架梁作業(yè)。支架架梁立面布置如圖5所示。

圖5 支架架梁立面布置

5.2.2拼裝技術(shù)

節(jié)段梁拼裝主要包括首節(jié)段定位、節(jié)段膠拼、預(yù)應(yīng)力張拉、孔道壓漿和支座安裝5道關(guān)鍵技術(shù)。

5.2.2.1首節(jié)段定位

首個墩頂D型節(jié)段定位對整孔梁的拼裝線形起決定性作用。首節(jié)段安裝后選用三向定位技術(shù)進(jìn)行控制，使其不發(fā)生位移和轉(zhuǎn)動，為后續(xù)節(jié)段拼裝提供可靠基準(zhǔn)。首先調(diào)整豎向高程，用墩頂豎向千斤頂和架橋機(jī)吊桿實現(xiàn)約束固定；調(diào)整橫向位置，用對拉固定于支座墊石上的臨時約束裝置與梁體側(cè)面抄緊實現(xiàn)側(cè)向約束固定；調(diào)整縱向位置，用精軋螺紋鋼筋與已架箱梁梁端對拉實現(xiàn)約束固定。

5.2.2.2節(jié)段膠拼

試膠拼是檢查兩節(jié)段拼接面高差、傾斜度(縱坡)是否保持一致避免涂膠后節(jié)段位置調(diào)整的重要工序。試拼裝調(diào)整方法與正式拼裝完全一致，重點檢查箱梁節(jié)段標(biāo)高、中線和膠拼面情況。試拼時施加部分臨時預(yù)應(yīng)力，使匹配面完全密貼。試拼完成后移開約40cm，除縱向平移外，節(jié)段的標(biāo)高和傾斜度保持不變。

膠拼用環(huán)氧結(jié)構(gòu)膠主要是起到密封和防水作用，防止預(yù)應(yīng)力束腐蝕和預(yù)應(yīng)力孔道壓漿時在膠拼面處漏漿，同時可也起到彌補(bǔ)節(jié)段間膠拼面不平整、潤滑剪力鍵作用。膠液分為A，B雙組分，按配合比機(jī)械攪拌均勻后使用。雙面涂刷，每個面厚1.5mm，涂膠前在兩側(cè)膠拼面粘貼涂膠厚度參考點，用刮刀從下向上幾個工作面同時均勻涂刷，為防止結(jié)構(gòu)膠在臨時預(yù)應(yīng)力施工時受擠壓進(jìn)入預(yù)應(yīng)力管道，在預(yù)應(yīng)力管口粘貼厚度為3.0mm高壓縮性閉孔發(fā)泡聚乙烯“O”形密封圈。拌制完的環(huán)氧樹脂在規(guī)定時間內(nèi)涂刷、拼接完成。

在預(yù)制節(jié)段梁內(nèi)腔預(yù)留有臨時預(yù)應(yīng)力張拉齒塊結(jié)構(gòu)，用于膠拼時施加臨時預(yù)應(yīng)力。膠拼時在齒塊內(nèi)穿入φ32精軋螺紋鋼筋并3根1組同步張拉，給膠拼面施加約0.4MPa壓應(yīng)力，使膠拼面密閉，擠出的結(jié)構(gòu)膠及時刮平。膠拼后用比預(yù)應(yīng)力孔道直徑小5mm的梭形通孔器對膠拼面反復(fù)抽拉，0.5h后再通孔1次，保持孔道暢通。膠拼截面積不同計算確定的臨時預(yù)應(yīng)力張拉力不同，頂板張拉力在365～410kN，底板張拉力在355～435kN。

5.2.2.3預(yù)應(yīng)力張拉

箱梁設(shè)體內(nèi)預(yù)應(yīng)力，布置12-7φ5，15-7φ5，19-7φ鋼絞線，單根鋼絞線公稱直徑為15.2mm，公稱面積Ay=140mm2，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1 860MPa，彈性模量E=1.95×105MPa。為驗證設(shè)計參數(shù)并準(zhǔn)確確定預(yù)應(yīng)力施工的張拉控制應(yīng)力，施工前開展孔道摩阻試驗至關(guān)重要。張拉前對所用千斤頂、油表配套校驗，驗證張拉設(shè)備工作性能，確定線性回歸方程，校驗時活塞的運行方向和實際張拉工作狀態(tài)一致。施工前按孔道摩阻試驗得到的錨口摩阻值計算千斤頂張拉控制應(yīng)力。

理論伸長量計算是指計算兩端錨具間鋼束的伸長量，鋼束端部應(yīng)力按錨下控制應(yīng)力取用。后張法預(yù)應(yīng)力鋼絞線在張拉過程中，鋼束的應(yīng)力和伸長量主要受兩方面因素影響，即管道彎曲影響引起的摩擦力和管道偏差影響引起的摩擦力，這兩個因素導(dǎo)致鋼絞線張拉時，錨下控制應(yīng)力沿著管道向跨中或非張拉錨固端逐漸減小。理論伸長量的計算方法參考JTG/T 3650—2020《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》附錄F提供的計算公式[10]?？椎烂棵拙植科顚δΣ恋挠绊懴禂?shù)，孔道內(nèi)全長均要考慮該影響；預(yù)應(yīng)力筋與孔道壁的摩擦系數(shù)，只在孔道彎曲部分考慮其影響，2個值按試驗值取用。彈性模量和鋼絞線的截面積按實際值取用。

穿束后鋼絞線在孔道內(nèi)處于松弛狀態(tài)，孔道差別、穿束及編束工藝不同，鋼絞線在孔道內(nèi)松弛程度也不同。因此，在張拉開始階段其伸長量與張拉應(yīng)力并非線性關(guān)系，初始張拉應(yīng)力的確定對準(zhǔn)確推算鋼絞線的實際伸長量具有重要意義。施工時分級張拉，對張拉原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以張拉應(yīng)力為橫軸、伸長值為豎軸繪出各級張拉應(yīng)力與伸長值的曲線圖，確定曲線斜率基本一致的分級點，作為初始張拉應(yīng)力的起算點。預(yù)應(yīng)力筋張拉的實際伸長值ΔLS按以下公式計算：

ΔLS=ΔL1+ΔL2-ΔL3

式中：ΔL1為從初始張拉應(yīng)力至最大張拉應(yīng)力時的實測伸長值(mm)；ΔL2為初始張拉應(yīng)力以下的推算伸長值(mm)；ΔL3為工具錨、工作錨的回縮量和千斤頂內(nèi)鋼絞線的伸長量之和(mm)。

5.2.2.4孔道壓漿

鋼絞線束張拉完畢24h后復(fù)查，確認(rèn)無滑絲、斷絲后用砂輪切割機(jī)切斷端部多余的預(yù)應(yīng)力鋼絞線，安裝壓漿錨罩，對預(yù)應(yīng)力孔道壓漿。

5.2.2.5支座安裝

墩頂三向千斤頂向上起頂整孔箱梁，從中部開始對稱向兩側(cè)拆除吊桿或支撐鋼墊塊，將梁體自重轉(zhuǎn)移至墩頂。

1孔梁張拉、壓漿后用墩頂三向千斤頂精準(zhǔn)調(diào)整整孔梁的平面位置和豎向高程，重力灌漿技術(shù)對支座底部填充，填充層強(qiáng)度滿足要求后豎向千斤頂落頂，完成整孔梁架設(shè)工作。

6 線形監(jiān)控

短線法施工監(jiān)控的核心是對施工全過程中的誤差進(jìn)行預(yù)測、分析和消除，對每個施工階段的結(jié)構(gòu)幾何構(gòu)型和內(nèi)力狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測和控制，從而保證結(jié)構(gòu)在成橋后達(dá)到設(shè)計要求的幾何構(gòu)型和內(nèi)力狀態(tài)。線形監(jiān)控分為在預(yù)制梁場內(nèi)節(jié)段短線法匹配預(yù)制和橋位處現(xiàn)場拼裝2個施工階段。

預(yù)制階段線形控制主要集中體現(xiàn)在箱梁模板精度控制和匹配節(jié)段精確定位2個環(huán)節(jié)。節(jié)段在預(yù)制過程中，匹配節(jié)段的控制坐標(biāo)作為幾何監(jiān)控的依據(jù)，通過匹配節(jié)段的坐標(biāo)調(diào)整實現(xiàn)預(yù)期的預(yù)制線形。如果預(yù)制時存在偏差，通過誤差分析將節(jié)段線形制造誤差通過后續(xù)匹配予以修正。預(yù)制階段運用局部坐標(biāo)系統(tǒng)雙塔測量技術(shù)進(jìn)行控制[11]。

拼裝線形理論數(shù)據(jù)是節(jié)段拼裝過程中線形控制的目標(biāo)值。節(jié)段梁在梁場預(yù)制后，將根據(jù)預(yù)制階段實際施工測量數(shù)據(jù)計算得到的實際預(yù)制線形，并將預(yù)制階段控制點實際采集坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為架設(shè)階段整體工程坐標(biāo)系統(tǒng)安裝坐標(biāo)，拼裝時根據(jù)安裝線形的6點測量三維坐標(biāo)精確定位節(jié)段梁，若與目標(biāo)線形有差別，采取相應(yīng)的調(diào)整措施糾正。

7 結(jié)語

孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線節(jié)段梁預(yù)制拼裝數(shù)量大、建設(shè)規(guī)劃宏大，經(jīng)對比優(yōu)選，每座高架橋單獨布設(shè)預(yù)制梁場、預(yù)制和架設(shè)關(guān)鍵技術(shù)的應(yīng)用，整體施工組織合理，工廠化預(yù)制和機(jī)械化拼裝，預(yù)制拼裝質(zhì)量可靠，建造效率大幅度提高，施工安全得到有效保障。截至目前，V2和V3高架橋已全部施工完成，V1高架橋預(yù)制全部完成，架設(shè)也即將完成，成橋線形及結(jié)構(gòu)受力滿足設(shè)計和規(guī)范要求。節(jié)段預(yù)制膠拼建橋施工技術(shù)在孟加拉國鐵路橋梁建造中的成功應(yīng)用，為其他類似工程提供了借鑒與參考。