施 篇

(北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100070)

1 概述

巴西圣保羅13號線項(xiàng)目是中國通號首個(gè)巴西車載項(xiàng)目，該項(xiàng)目配套的車載設(shè)備為FZL300系列產(chǎn)品，在國內(nèi)已裝備于“重慶地鐵5號線”“長春北湖線”等多條地鐵線路運(yùn)行的城軌列車。

國內(nèi)運(yùn)行的FZL300系列車載設(shè)備產(chǎn)品是基于國內(nèi)城軌業(yè)主應(yīng)用需求及地面設(shè)備制式開發(fā)，而對配置于巴西圣保羅S2500系列車型的車載設(shè)備，需根據(jù)國外業(yè)主定制化開發(fā)需求及司機(jī)操作習(xí)慣對部分路況條件下的控速及防護(hù)邏輯進(jìn)行適配性修改。國內(nèi)城軌線路，對于從高速區(qū)段至低速區(qū)段的列車控速，主要通過地面應(yīng)答器或車地?zé)o線通信提前進(jìn)行變速點(diǎn)預(yù)報(bào)，由司機(jī)主動控速，避免超速。巴西圣保羅13號線項(xiàng)目的FZL300系列車載設(shè)備擬在巴西圣保羅7～13號線上進(jìn)行運(yùn)營，相關(guān)線路上均未設(shè)置地面應(yīng)答器及車地?zé)o線通信系統(tǒng)，常規(guī)的車載控速防護(hù)邏輯不適用于巴西圣保羅線路情況，且極易導(dǎo)致運(yùn)行過程中觸發(fā)緊急制動，影響設(shè)備可用性。

2 圣保羅地面線路情況

圣保羅地面線路設(shè)備主要為軌道電路，其地面信號載頻包括60 Hz和90 Hz兩種，具體如表1所示。

表1 代碼頻率對應(yīng)關(guān)系Tab.1 Corresponding relations of code and frequency

軌道電路速度碼的確定取決于由軌道電路接收天線接收到的信號，VMA1碼對應(yīng)允許速度為90 km/h，VMA2碼對應(yīng)允許速度為70 km/h，VL碼對應(yīng)允許速度為50 km/h，VR碼即為0允許速度碼。SPU信號為重疊保護(hù)信號，被用于載波頻率為90 Hz的軌道上，作為確定軌道轉(zhuǎn)變點(diǎn)的附加信號。

3 車載設(shè)備控速防護(hù)方案

3.1 車載設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成

巴西圣保羅項(xiàng)目車載設(shè)備系統(tǒng)主要包含車載ATC主機(jī)、車載ATO主機(jī)、DMI單元、車載TCR單元、車載TAG設(shè)備、加速度計(jì)、測速裝置等設(shè)備。車載信號設(shè)備的組成如圖1所示。

圖1 車載ATC設(shè)備系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.1 The system structure of onboard ATC equipment

3.2 車載設(shè)備控速功能總體要求

車載設(shè)備系統(tǒng)操作模式包括ATO操作模式（AM模式）、主動操作模式（SM模式）、繼續(xù)限制速度模式（VR模式）、操作性限制模式（RO模式）、有限隔離模式（LIS模式）、完全隔離模式（UIS模式）。其中，UIS模式為完全隔離車載設(shè)備模式，車載設(shè)備不限制列車運(yùn)行速度；VR模式允許速度限制為25 km/h；RO模式、LIS模式允許速度限制為50 km/h；AM模式、SM模式通過車下TCR天線接收地面軌道電路發(fā)出的允許速度碼信息進(jìn)行控車。

車載設(shè)備主要控速反應(yīng)為超速情況下輸出切牽引、全常用制動及緊急制動，當(dāng)列車速度低于允許速度2 km/h時(shí)，車載ATC系統(tǒng)將輸出切牽引指令，當(dāng)列車速度低于允許速度4 km/h時(shí)，該切牽引指令將被撤銷；當(dāng)列車速度高于允許速度1 km/h時(shí)，車載ATC系統(tǒng)將輸出施加全常用制動指令，當(dāng)列車速度低于允許速度1 km/h時(shí)，該全常用制動施加指令將被撤銷；當(dāng)列車速度高于允許速度3 km/h時(shí)，車載ATC系統(tǒng)將輸出施加緊急制動指令，只有當(dāng)速度達(dá)到0 km/h時(shí)，該緊急制動指令才能被撤銷。

車載ATC設(shè)備在AM、SM模式下，通過車下TCR天線接收地面軌道電路發(fā)送的允許速度碼信息，并且按照相應(yīng)的允許速度進(jìn)行速度監(jiān)控。列車運(yùn)行過程中，如果當(dāng)前的TCR碼允許的速度高，進(jìn)入下一軌收到的TCR允許速度碼低（例如：從VMA1變到VMA2），車載ATC需要考慮運(yùn)營的安全性和可用性，即需要對降速進(jìn)行防護(hù)，又需要防止降速過程中發(fā)生不必要的緊急制動影響運(yùn)營。按照現(xiàn)場技術(shù)人員與業(yè)主溝通以及對速度曲線計(jì)算的通常做法，設(shè)計(jì)總體要求如下。

第一：按照預(yù)定減速度從高TCR限速的允許速度逐步計(jì)算出一條減速度曲線作為允許速度防護(hù)曲線，一直計(jì)算到低TCR限速的允許速度。

第二：當(dāng)車載ATC接收到TCR的允許速度碼發(fā)生從高到低的變化時(shí)，立刻切除列車牽引并輸出最大常用制動，直到降速過程結(jié)束。

第三：考慮司機(jī)（SM模式）和ATO（AM模式）的反應(yīng)時(shí)間，從ATC接收到TCR的允許速度碼發(fā)生從高到低的變化開始計(jì)時(shí)，在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車載ATC保持原來的控制方式，反應(yīng)時(shí)間過后進(jìn)入允許速度降低監(jiān)控區(qū)。

第四：進(jìn)入允許速度降低監(jiān)控區(qū)時(shí)，進(jìn)行降速允許速度計(jì)算，依據(jù)計(jì)算出來的允許速度按正常的速度防護(hù)邏輯進(jìn)行速度防護(hù)。

第五：當(dāng)列車的實(shí)際速度低于新的TCR允許速度計(jì)算出來的切牽引速度時(shí)，緩解降速切牽引防護(hù)，緩解降速最大常用制動，退出允許速度降低防護(hù)監(jiān)控，進(jìn)入正常的速度控車邏輯。

3.3 控速功能實(shí)現(xiàn)方式

現(xiàn)場實(shí)際運(yùn)營場景主要包括如下兩種。

1）列車以高于該區(qū)段允許速度的實(shí)際速度駛?cè)朐搮^(qū)段，實(shí)現(xiàn)方式示意如圖2所示。

圖2 車載ATC降速防護(hù)曲線（場景一）Fig.2 Curves of deceleration protection of onboard ATC (scenario 1)

其中：

t1：車載ATC接收到TCR的允許速度編碼發(fā)生從高到低的變化時(shí)刻，輸出降速監(jiān)控切牽引和最大常用制動。

t1→t2：司機(jī)和ATO設(shè)備反應(yīng)時(shí)間，按照原來的速度控車邏輯。

t2：進(jìn)入允許速度降低監(jiān)控區(qū)，開始降速監(jiān)控。

t3：列車實(shí)際速度下降到低于新TCR限速計(jì)算出來的切牽引速度時(shí)刻。退出允許速度降低監(jiān)控邏輯，緩解降速監(jiān)控切牽引，緩解降速最大常用制動。進(jìn)入正常限速監(jiān)控。

t4：車載ATC按照預(yù)先設(shè)定的減速度計(jì)算減速曲線的允許速度到達(dá)新TCR限速的時(shí)刻。

t2→t3：這段時(shí)間屬于允許速度降低監(jiān)控區(qū)，車載ATC按照預(yù)先設(shè)定的減速度計(jì)算允許速度。

2）列車以低于該區(qū)段允許速度的實(shí)際速度駛?cè)朐搮^(qū)段

實(shí)現(xiàn)方式示意如圖3所示。

圖3 車載ATC降速防護(hù)曲線（場景二）Fig.3 Curves of deceleration protection of onboard ATC (scenario 2)

其中，由于實(shí)際速度V4低于TCR新編碼計(jì)算出的切牽引速度，所以不輸出降速監(jiān)控切牽引及最大常用制動。允許速度直接變?yōu)樾碌腡CR編碼允許速度。進(jìn)入正常限速監(jiān)控邏輯。

為了更好的理解，以列車從VMA1區(qū)段駛?cè)隫L區(qū)段的相關(guān)反應(yīng)為例，流程如圖4所示。

圖4 列車運(yùn)行流程示例Fig.4 Flowchart of an example of train operation

在以上ATC控車過程中，ATC仍然按照當(dāng)前超速防護(hù)邏輯保持行車防護(hù)，并以ATC內(nèi)部計(jì)算允許速度作為實(shí)時(shí)允許速度標(biāo)準(zhǔn)，即當(dāng)列車實(shí)際速度由于下坡或制動力不足等原因超過ATC內(nèi)部計(jì)算允許速度3 km/h時(shí)，ATC將判斷運(yùn)行超速，并輸出緊急制動。

3.4 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

當(dāng)前控速方案的優(yōu)缺點(diǎn)較為明顯，如下所述。

優(yōu)點(diǎn)：當(dāng)軌道電路的限速降低時(shí)，ATC設(shè)備可主動降速，降低司機(jī)工作強(qiáng)度，避免因司機(jī)操作疏漏或不可預(yù)計(jì)的減速區(qū)段造成列車運(yùn)行超速。

缺點(diǎn)：當(dāng)軌道電路的限速降低時(shí)，ATC設(shè)備主動降速且總是使用最大制動力，將降低列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性。

對于該方案的優(yōu)化思路主要為，在降速過程中根據(jù)當(dāng)前實(shí)際列車速度與目標(biāo)允許速度的差值進(jìn)行軟件邏輯判斷，結(jié)合ATC內(nèi)部計(jì)算允許速度的下降曲線，輸出不同級別的常用制動。

4 總結(jié)

本文研究的巴西地鐵車載設(shè)備控速防護(hù)邏輯，解決了當(dāng)前受限于巴西圣保羅地鐵地面設(shè)備配置導(dǎo)致的降速轉(zhuǎn)碼問題，并能夠有效降低司機(jī)操作的勞動強(qiáng)度，提高了設(shè)備的可用性。

該邏輯方案的設(shè)計(jì)基于當(dāng)前現(xiàn)場地面設(shè)備配置及線路環(huán)境，隨著現(xiàn)場應(yīng)用及地面設(shè)備配置的升級改造，后續(xù)將不斷完善，列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性也將進(jìn)一步提高。