楊長幸　伍偉

摘 要：日本提出2050年碳中和目標，為此積極改革汽車稅制，加快推動環(huán)保汽車應用。本文主要從消費者端剖析日本私人乘用車現(xiàn)行汽車稅收體系，分析其鼓勵環(huán)保汽車應用的具體舉措及暴露出的弊端，力求為我國在碳中和背景下推動汽車稅收改革支撐汽車工業(yè)發(fā)展提供借鑒。

關鍵詞：碳中和 日本 汽車稅收 環(huán)保汽車

1 引言

2021年1月，日本時任首相發(fā)表施政方針演說，提出日本2050年實現(xiàn)碳中和，將在海上風力發(fā)電、電動汽車、氫能源、航運業(yè)、住宅建筑等14個重點領域推進溫室氣體減排，在2035年實現(xiàn)新車100%電動化[1]。日本國會參議院2021年5月正式通過修訂后的《全球變暖對策推進法》，以立法形式明確2050年實現(xiàn)碳中和，將于2022年4月施行。

2 碳中和與日本汽車產(chǎn)業(yè)

CO2是溫室氣體的主要成分，根據(jù)日本環(huán)境省2019年報告，日本全社會CO2排放量中汽車占比18.7%[2]。碳中和的實現(xiàn)，將與其汽車產(chǎn)業(yè)密不可分。汽車作為其戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，國際競爭力強，對經(jīng)濟社會發(fā)展貢獻非常大。數(shù)據(jù)顯示，其以汽車為主的車輛制造業(yè)年營收額占制造業(yè)總營收額的20%，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)人數(shù)達550萬人約占全國的10%，年稅收約15兆日元約占全國的15%[3]。日本汽車工業(yè)助力實現(xiàn)碳中和，一是在產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)提高可再生能源電力占比，二是大力推廣環(huán)保車型。

要實現(xiàn)CO2零排放非常困難，目標是盡量減少碳排放，同時設法盡可能吸收排放的CO2。汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)眾多，包括原材料、零部件制造、整車制造、車輛使用、車輛報廢等，需要采用LCA（Life Cycle Assessment）方法進行全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期核算，其中各環(huán)節(jié)使用的電力是關鍵[3]。日本多山地、臺風和海嘯，風力發(fā)電不易安裝且成本高，而化石燃料等較易通過進口等途徑獲取。其當前電力結構，75%為火電，19%為可再生能源電力，6%為其它形式電力[3]。因此日本造汽車即使在使用環(huán)節(jié)與國外產(chǎn)品碳排放相當，但因其制造環(huán)節(jié)多使用火電，因此全生命周期依舊碳排放較多。日本國內(nèi)目前汽車產(chǎn)量約50%面向出口，大量依靠火電制造的汽車可能會對出口造成不利影響，有被部分國家加征額外碳關稅風險。可再生能源電力除直接用于車輛制造，還可通過儲能裝置直接驅動車輛。除動力電池外，日本也在大力推動氫能汽車。用可再生能源電力通過電解水方式得到氫氣并儲存于高壓氫瓶中，再通過氫燃料電池發(fā)電進一步驅動汽車。日本目前正大力發(fā)展氫能基礎設施并建設相關運營機構，研究更安全、低成本的氫能動力技術。為實現(xiàn)碳中和目標，日本需大力提升可再生能源電力的使用比例，現(xiàn)已提出力爭2030年將火電比例降至56%，可再生能源電力提升至22-24%[3]。

日本同時大力推行環(huán)保汽車，包括BEV、FCV、HEV、PHEV、天然氣汽車、清潔柴油汽車等（下文“環(huán)保汽車”均指此六類車型，其中BEV、FCV、HEV、PHEV又屬于“電動汽車”），其相關技術水平處于全球前列。日本方面認為，應從技術中立角度出發(fā)，根據(jù)應用場景和產(chǎn)品特性靈活選用最合適的技術，而非限制特定技術路線[3]。BEV和FCV，盡管在使用時不產(chǎn)生碳排放，但在制造、運輸、報廢回收等階段同樣會產(chǎn)生碳排放。基于國際能源署數(shù)據(jù)測算，從車輛制造、能源制造、車輛使用全生命周期來看，BEV、FCV的總CO2排放量與HEV相當，高于PHEV[4]。因此在當前以火電為主的階段，可以主推相對低成本的HEV和PHEV;隨著可再生能源電力比例的提升，再加大BEV和FCV的推廣;未來開發(fā)出零碳排放的車用液體燃料，動力系統(tǒng)的選擇將更廣泛[3]。日本將BEV主要定位于市內(nèi)通勤小型車，PHEV定位于家庭用中型車，F(xiàn)CV定位于城際運輸中大型車[3]。日本的目標是到2030年，環(huán)保汽車比例達到50%-70%，其中HEV約30%～40%，BEV+PHEV達到20%～30%，F(xiàn)CV約3%，清潔柴油汽車5%～10%[5]。

此外，日本汽車工業(yè)協(xié)會還從B端和C端提出建議[3，6]。B端，（1）為汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面向碳中和發(fā)展電動汽車、動力電池、電機、氫能、低碳燃油等出臺有效的政策法規(guī)和規(guī)劃等，包括法人稅減免、研發(fā)支持、設備補助、用工補助及人才培養(yǎng)等;（2）支持公共領域車輛電動化，便利充電、加氫等基礎設施，適度放寬公共車輛載重和尺寸等限制。C端，重點提出根據(jù)不同車型和用戶提供差異化支持政策，尤其為環(huán)保車輛在購買和使用過程中提供稅收和費用減免。

3 日本汽車稅制情況

稅收作為引導和支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要工具，對于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關重要。日本的汽車稅收制度創(chuàng)立于1954年，期間經(jīng)過多次調(diào)整。根據(jù)2020年統(tǒng)計，汽車有關的稅收占日本國家總稅收（國稅+地方稅）的8.1%[2]。私人乘用車是其市場的主體，是稅收管控的重點領域，也是實現(xiàn)汽車碳中和的重中之重。本文重點關注私人乘用車領域有關稅收。

日本針對私人乘用車在購買、保有、行駛三個階段，目前主要有10類稅收。

環(huán)境性能稅。2019年廢止延續(xù)51年的車輛購置稅（廢止前稅率乘用車新車3%，輕型乘用車新車2%，電動汽車免稅）;引入環(huán)境性能稅，以新車或二手車購入價為基準，稅率根據(jù)燃油經(jīng)濟性細分，乘用車0-3%，輕型乘用車0-2%，電動汽車及購車價50萬日元以下免稅。為應對新冠疫情，日本政府將2019年10月1日～2020年9月30日的環(huán)境性能稅減征1%政策延長至2021年3月31日，如表2。可以看到，環(huán)境性能稅更加注重車輛環(huán)保屬性，電動汽車和低價小型車同時免稅，燃油經(jīng)濟性較好的車型稅收大幅減少甚至免稅。

車輛消費稅。根據(jù)買車價格征稅，稅率為10%。

車重稅。新車注冊及每年年檢時根據(jù)車重納稅，環(huán)保汽車為2500日元/0.5噸*年;非環(huán)保汽車不足13年為4100日元/0.5噸*年，13年以上為5700日元/0.5噸*年，18年以上為6300日元/0.5噸*年;輕型乘用車統(tǒng)一為定額3300日元/年?？梢钥吹剑h(huán)保車型車重稅遠低于非環(huán)保車型，同時輕型乘用車每年僅繳納較低且定額的車重稅。此外，日本在2019年5月1日～2021年4月30日推出車重稅“環(huán)保車減稅”政策，如表3，其中非電動的環(huán)保汽車還需滿足特別的排放標準（在2020年排放標準上再減排50%、在2005年排放標準上再減排75%）?？梢钥吹剑妱悠嚰叭加徒?jīng)濟性優(yōu)于2020年標準90%的車型可連續(xù)兩次免稅。

車輛稅。每年4月1日按照排量定額征收，2019年10月后購買的私人乘用車新車給予“永久減稅”如表4?？梢钥吹剑?.5L以下降稅幅度較大，每年超過4000日元，降幅10-15%，這對于小排量的車型持續(xù)利好。

輕型車輛稅。輕型乘用車每年4月1日定額征收10，800日元/年，不足表4中最低額度的一半，適用于2015年之后新購入的車輛（2015年前購買的車不再繳納），輕型乘用車的車輛稅優(yōu)勢非常明顯。

此外，日本專門出臺“清潔化特例”，針對環(huán)保汽車在特定時間段進一步減征車輛稅，如表5，減稅環(huán)保車型同樣還需滿足特別的排放標準。

車輛行駛階段，需要繳納燃油揮發(fā)稅（針對汽油，48.6日元/L）、地方燃油揮發(fā)稅（針對汽油，5.2日元/L）、輕油交易稅（針對輕油，日本一般指柴油，32.1日元/L）、石油氣稅（針對液化石油氣，17.5日元/kg）和燃油消費稅（根據(jù)燃油購買價格，稅率10%，輕油需扣除輕油交易稅之后再征收），直接包含在消費者加油費里。車型越耗油，則附帶的燃油稅負越重。

4 結論及啟示

日本汽車稅收起源較早，歷經(jīng)多年運行和調(diào)整，有力支撐了日本汽車工業(yè)的發(fā)展。隨著日本汽車界碳中和的推進，汽車稅收作為其中重要一環(huán)正朝著大力推進環(huán)保汽車方向傾斜。引入環(huán)境性能稅，廢止車輛購置稅;除車輛消費稅外，幾乎所有稅種均跟車輛燃油經(jīng)濟性直接或間接掛鉤;根據(jù)發(fā)展的不同階段，靈活出臺永久或階段性針對環(huán)保車型的減稅措施。電動汽車和燃油經(jīng)濟性突出的節(jié)能汽車極大受益，有望持續(xù)擴大應用規(guī)模。此外，稅收對車型燃油經(jīng)濟性分檔劃分非常細，這對日本車輛燃油經(jīng)濟性體系包括開發(fā)、測試、監(jiān)管等都提出了很高要求，倒逼不斷強化其節(jié)能環(huán)保汽車技術的持續(xù)創(chuàng)新。

同時我們看到，日本消費者負擔多達10個種類的汽車稅收，除去燃油的稅收也還有5類，種類偏多;分別針對重量和排量征稅，部分稅收需每年繳納，較為繁瑣;汽車購買和保有階段的稅負約是歐美國家的2～30倍。日本汽車稅收下一步將朝著聚焦減輕消費者負擔、降低環(huán)境負荷等方向改革。日本汽車工業(yè)協(xié)會建議未來廢除車重稅，將環(huán)境性能稅與車輛稅（或輕型車輛稅）合并，聚焦環(huán)保車型的推廣[2]。

中國汽車界正積極研究汽車碳達峰碳中和目標、方法和路徑等，稅收作為兼具法律性、行政性、經(jīng)濟性的綜合工具，將在其中扮演重要角色。我國近年來在車購稅、車船稅等方面積極向新能源汽車傾斜，也在探討消費稅后移至消費端的可行性。我國與日本在社會、文化、汽車工業(yè)體系等方面有相似之處，可充分吸收日本汽車稅收改革的有益之處，同時規(guī)避其在過程中暴露出的短板，這對我們做好新形勢下汽車稅收工作支撐汽車工業(yè)碳達峰碳中和具備積極意義。建議：（一）要以“降低消費者負擔、促進全產(chǎn)業(yè)鏈綠色低碳發(fā)展”為中心，研究出臺面向碳中和的汽車稅收中長期規(guī)劃，注意與其它碳中和政策協(xié)同與銜接。（二）不斷優(yōu)化汽車稅收結構，廢舊納新，創(chuàng)新稅種和模式，考慮消費稅后移消費端等。（三）稅收扶持除針對新能源汽車外，還可更大范圍內(nèi)鼓勵節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展，靈活出臺減稅降費舉措。（四）要注重形成稅收“組合拳”，如給予企業(yè)研發(fā)新能源、節(jié)能環(huán)保汽車技術額外稅收優(yōu)惠、給予消費者使用鼓勵車型部分抵扣個稅等，使稅收抵免、稅收返還、稅前扣除、差別稅收、稅式支出等優(yōu)惠方式相互配合、共同作用[11]。

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