李 倩，黃小雅，王曉剛，梁亞莉

（鄭州綜合交通運輸研究院有限公司，河南 鄭州 450018）

0 引 言

近年來隨著國家的號召和各級政府的支持引導(dǎo)，多式聯(lián)運取得蓬勃發(fā)展。通常，貨主在進行運輸方式選擇時，在運輸時間能滿足客戶的要求下，更傾向于選擇運輸成本更低的運輸方式。但是，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，鐵路、水路運輸服務(wù)水平的不斷提高，貨主可供選擇的運輸方式增多。特別是，隨著貨物類別的多樣化，運輸行業(yè)市場逐漸細分，高價值、時間敏感性貨物種類越來越多，運輸時間成為一種不可忽略的潛在的運輸成本。

目前，針對集裝箱多式聯(lián)運時間成本的研究，已有許多學(xué)者嘗試對時間價值進行量化確定，如隨機效應(yīng)理論、前景理論、Alford-Bangs 模型等，這些方法均具有較強的理論性，但并不具有一定的可行性和實用性。而有些學(xué)者則采用直接計算的方法，通過案例進行實際計算，確定貨物的時間價值，但又不具有普遍性。因此，本文將時間因素納入總運輸成本體系，在多式聯(lián)運“門到門”運輸成本測算的基礎(chǔ)上，利用經(jīng)濟學(xué)理論，將貨物運輸時間轉(zhuǎn)化為運輸成本，構(gòu)建不同種運輸方案的多式聯(lián)運綜合物流成本模型，進而評價集裝箱多式聯(lián)運的經(jīng)濟性，對推進運輸結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展，實現(xiàn)貨源單位運輸方式選擇利益的最大化有著重要意義。

1 貨物時間價值分析

根據(jù)貨物時間價值理論，貨物運輸時間存在的潛在成本主要包括兩方面：貨物隨著時間的貶值造成貨物價值的降低和貨物長時間對資金的占用造成資金流轉(zhuǎn)受限，進而降低企業(yè)收益。本文以單位集裝箱為分析對象，對貨物時間成本進行量化計算。

1.1 基于貶值率的時間成本計算。秦歡歡研究了不同貨類時間與貨物市場價格的關(guān)系，總趨勢都是隨著時間的增加，貨物市場價格逐漸降低，價格降低的快慢，即反映了貨物貶值率的大小。為了方便研究，本文假定同一類貨物，貨物貶值率一定，由于貨物運輸時間一般不會太長，且貨物生命周期有限，以月貶值率表示貨物的貶值情況。則單位集裝箱貨物的時間成本P（t）可表示為：

式中：P 為單位集裝箱貨物的總價值；K 為貨物月貶值率；t為集裝箱多式聯(lián)運全程運輸時間，小時。全程運輸時間包括：運輸途中時間、集裝箱中轉(zhuǎn)時間及銜接等待時間。

1.2 基于資金占用的時間成本計算。經(jīng)濟學(xué)中認為資金經(jīng)過一定時間的投資會具有更高的價值，資金時間價值是客觀存在的經(jīng)濟范疇。特別是對于高價值集裝箱貨物，會占用大量的資金，如果運輸時間過長，不僅會造成貨物的貶值，還會造成資金本身應(yīng)該的收益率降低。通常，資金的增值率以社會平均資金利潤率來確定。本文以交通運輸行業(yè)的社會平均資金利潤率為準。貨物對資金占用的時間成本V（t ）可表示為：

式中：α 為社會平均資金利潤率。根據(jù)《關(guān)于調(diào)整核定征收企業(yè)所得稅應(yīng)稅所得率的通知》國家稅務(wù)總局內(nèi)部測算交通運輸行業(yè)的社會平均利潤率為9%～14%。

2 綜合運輸成本函數(shù)建立

根據(jù)集裝箱多式聯(lián)運組織流程，“門到門”運輸過程中，運輸成本一般包括末端裝卸費、末端貨物集散費、各運輸方式線路運輸費、倉儲堆存費、中轉(zhuǎn)場站裝卸費。其中，末端裝卸費用各運輸方式均存在，倉儲堆存費用影響因素較多，不確定性較大，故在全程運費計算中不再考慮。

2.1 末端貨物集散費用。通常，末端貨物的集散是通過公路運輸?shù)姆绞綄崿F(xiàn)。我國公路集裝箱運輸費用的計算以箱為單位，則末端貨物集散費用C表示為：

式中：n 為集裝箱數(shù)，箱；a為公路集裝箱重箱基本運價，元/箱公里；L為公路集裝箱運輸里程，公里；b為公路集裝箱運輸箱次費，元/箱；f為其他費用，如調(diào)車費、延滯費、裝箱損失費、運輸變更手續(xù)費等。

2.2 各運輸方式干線運輸費用。主要包括公路、鐵路、水路三種運輸方式。航空和管道運輸由于運輸時間和運輸貨類差別較大，本文暫不考慮。

（1） 公路運輸費用計算公式同末端貨物集散費用計算公式。

（2） 鐵路運輸費用計算有兩種方法。一種是常規(guī)計算法，由運費、雜費、裝卸作業(yè)費和鐵路總公司規(guī)定的相關(guān)費用組成；一種是為適應(yīng)集裝箱運輸需求而制定的一口價計算方法。本文為了確保運輸價格的準確性，從客戶的角度出發(fā)，采用“95306鐵路官網(wǎng)”直接查詢的方式確定鐵路集裝箱“站到站”費用，則鐵路集裝箱運輸費用C表示為：

式中：c為鐵路集裝箱“站到站”運輸費用，元/箱；

（3） 水路運輸費用計算方法包括定船期（班輪） 運價和不定期船（租） 運價，其中出海運輸大多采用定船期運價，其運費計算方法根據(jù)規(guī)定的費率和計費方法確定。通過調(diào)研，河南省內(nèi)河航運運費受市場波動影響較大，本文通過向港口碼頭咨詢獲取相關(guān)運輸費用，則水路集裝箱運輸費用C表示為：

式中：c為水路集裝箱運輸費用（起始港確定），元/箱；

2.3 中轉(zhuǎn)場站裝卸費用。集裝箱中轉(zhuǎn)場站根據(jù)功能可以為主要服務(wù)于公鐵聯(lián)運的鐵路中轉(zhuǎn)場站和主要服務(wù)于鐵水和公水聯(lián)運的水路中轉(zhuǎn)場站。其中轉(zhuǎn)費用都包括與箱數(shù)有關(guān)的裝卸費用及其他雜費。中轉(zhuǎn)費用C可以表示為：

式中：c為單位集裝箱裝卸費用，元/箱；c為集裝箱中轉(zhuǎn)相關(guān)雜費，元。

2.4 各運輸方式綜合運輸成本?；谝陨线\輸時間和運輸成本分析，建立全程公路、公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運三種運輸方式綜合運輸成本，見表1。

表1 各運輸方式綜合物流成本計算公式表

3 定量計算

3.1 計算參數(shù)的選取

計算單元：將某企業(yè)一批價值2.64 萬元的貨物采用自備的20 英尺標準集裝箱從河南周口甲地運輸?shù)缴虾８鄢隹?。水路選擇周口中心港至太倉港，鐵路選擇周口站至上海蘆潮港站。

（1） 運輸距離和時間確定。水路為實際周口港反饋的港到港距離和時間；鐵路選取離港口最近的鐵路站點，利用“盛名時刻表app”查詢得到實際站到站運距，時間利用武漢鐵路局提供的數(shù)據(jù)；公路根據(jù)百度地圖查詢得到實際駕車運距和時間。

（2） 運輸費用的確定。水路運費為實際周口港反饋運費；鐵路運費為20 英尺集裝箱站到站實際運費，根據(jù)“中國鐵路95306”查詢得到；公路運費根據(jù)交通運輸部制定的《國際集裝箱汽車運輸費收規(guī)則》及實際調(diào)研結(jié)果，選取20 英尺集裝箱的基本運價為6.00 元/TEU·KM，箱次費為15 元/箱，假設(shè)不存在其他雜費。

（3） 場站中轉(zhuǎn)費用。鐵路場站通用集裝箱裝卸費用按照《鐵路貨物裝卸作業(yè)計費辦法》確定為195 元/箱，港口場站中轉(zhuǎn)費用根據(jù)周口中心港調(diào)研結(jié)果為重箱100 元/TEU。

（4） 政府補貼情況。根據(jù)周口市政府印發(fā)的《周口中心港集裝箱運輸專項獎勵資金管理辦法》，對于周口至太倉港的始發(fā)班輪，每個往返給予400 元/TEU 獎勵。根據(jù)鄭州市2019 年《關(guān)于印發(fā)鄭州市對接海上“絲綢之路”發(fā)展扶持辦法的通知》，集裝箱公鐵聯(lián)運出口方面2021 年每標箱給予1 040 的補貼。

3.2 實例計算。分別計算從河南周口市甲地至上海港全程公路運輸、公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運三種運輸方式，在有政府補貼時和無政府補貼時，不同貶值率下的綜合物流成本，運輸流程見圖1，按照表1 計算公式，結(jié)果如表2 和表3 所示。

圖1 各運輸方式全程運輸示意圖

表2 無政府補貼時各運輸方式不同貶值率下綜合物流成本比較 單位：元

表3 有政府補貼時各運輸方式不同貶值率下綜合物流成本比較 單位：元

4 多式聯(lián)運經(jīng)濟性評價

4.1 無政府補貼的多式聯(lián)運經(jīng)濟評價。無政府補貼時，不同貶值率下的全程公路運輸、公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運三種運輸方式綜合物流成本，見圖2，分析貨物時間價值對運輸方式選擇的敏感性及各聯(lián)運方式的經(jīng)濟性。

從圖2 中可以看出，當貶值率為零時，即不考慮貨物時間價值對運輸成本的影響，在無政府補貼時，公鐵聯(lián)運綜合物流成本僅稍低于全程公路運費，公水聯(lián)運綜合物流成本僅為全程公路的二分之一。當隨著貨物貶值率逐漸增大，公路全程運輸綜合物流成本增加較少，對時間成本的敏感性較差。公鐵聯(lián)運與公水聯(lián)運受時間的影響相對較大，但由于水路運輸費用較低，因此，當貶值率低于0.3 時，宜選擇公水路聯(lián)運，當貶值率大于0.3 時，宜選擇全程公路運輸，公鐵聯(lián)運在運輸方式的選擇方面并不占據(jù)運輸優(yōu)勢。

圖2 無政府補貼時各運輸方式綜合物流成本對比圖

4.2 有政府補貼的多式聯(lián)運經(jīng)濟性評價。目前，國家為推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極鼓勵貨物運輸公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水。根據(jù)周口市和鄭州市印發(fā)的集裝箱運輸補貼政策，計算有政府補貼時，不同貶值率下的三種運輸方式綜合物流成本，見圖3。

從圖3 中可以看出，當貶值率為零時，公鐵聯(lián)運綜合物流成本約為全程公路的五分之三，公水聯(lián)運綜合物流成本約為全程公路的二分之一，說明有政府補貼時鐵路和水路對公路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢更大。當貶值率小于等于0.25 時，宜選擇水路運輸；當貶值率約在0.25～0.5 時，宜選擇公鐵聯(lián)運；當貶值率大于0.5 時，宜選擇公路運輸。

圖3 有政府補貼時各運輸方式綜合物流成本對比圖

綜上分析，水路運輸受時間的影響較大，對時間成本更敏感，其次為公鐵聯(lián)運，最后為公路運輸。但是，在運輸方式選擇時，貨物的貶值率越低越適合走水路，其次為鐵路運輸，最后為公路運輸。政府補貼有助于運輸方式“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”，特別是對于公鐵聯(lián)運，政府補貼力度的大小，直接影響到鐵路運輸有無競爭優(yōu)勢。同時，運算結(jié)果與實際情況相符，證明了本文計算方法的科學(xué)性和正確性。

5 結(jié)束語

本文從貨物時間價值的角度出發(fā)，建立了基于時間成本的集裝箱多式聯(lián)運綜合運輸成本計算模型，以周口至上海的貨物運輸為例，給出了模型中涉及各參數(shù)的測算方法，并計算了有無政府補貼時，貨物在不同貶值率下的全程公路運輸、公鐵聯(lián)運和公水聯(lián)運三種運輸方式的全程綜合運輸成本，對集裝箱多式聯(lián)運進行經(jīng)濟性評價。同時，本文給出的各聯(lián)運方式的綜合運輸成本計算公式及數(shù)據(jù)測算方法，可以為貨主提供各聯(lián)運方式的全程運輸成本量化結(jié)果，貨主在進行運輸方式選擇時，根據(jù)本文計算方法，即可得出最經(jīng)濟的運輸方案。但是，由于本文貨物價值及貨物的貶值率都是假定，因此計算結(jié)果不具有通用性。建議下一步，可深入分析不同貨類對應(yīng)的貨物價值及貨物貶值率，并結(jié)合貨物的運輸距離，對不同貨類和不同運輸距離下集裝箱多式聯(lián)運進行經(jīng)濟性評價，從而為貨主進行運輸方式選擇時提供直接的數(shù)據(jù)支撐。