李善偉，白麗霞

[1.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司天津分公司，天津市 300000；2.中汽研汽車工業(yè)工程（天津）有限公司，天津市300000]

0 引言

目前，中國(guó)城鎮(zhèn)化已進(jìn)入高速增長(zhǎng)期，我國(guó)規(guī)模城市總數(shù)達(dá)到世界首位，城鎮(zhèn)人口數(shù)量已占據(jù)總?cè)丝跀?shù)的60%。天津雙城中間海河中游南岸地區(qū)已形成較成熟的城市區(qū)域形態(tài)，并仍在向高度城鎮(zhèn)化的地區(qū)演變。十四五期間天津?qū)?jiān)持把推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展作為重大政治任務(wù)和重大歷史機(jī)遇，主動(dòng)服務(wù)北京非首都功能疏解，主動(dòng)服務(wù)雄安新區(qū)建設(shè)，對(duì)接京津冀世界級(jí)城市群建設(shè)，增強(qiáng)服務(wù)輻射功能，基本實(shí)現(xiàn)“一基地三區(qū)”功能定位。天津大道作為天津打造安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系的重要支撐通道，在現(xiàn)有具備較強(qiáng)的對(duì)外快速交通功能、承擔(dān)沿線片區(qū)與雙城聯(lián)系的主要交通聯(lián)系的同時(shí)，如何繼續(xù)強(qiáng)化國(guó)展集散交通的支撐能力，適當(dāng)服務(wù)沿線片區(qū)城市功能，構(gòu)建地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)，是本文主要研究探討的問(wèn)題。

1 研究概況

1.1 規(guī)劃建設(shè)背景

天津大道西起為大沽南路與外環(huán)線交口，東至濱海新區(qū)中央大道，全長(zhǎng)約37 km，采用城市快速路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速為80 km/h，已于2010年9月30 日建成通車。該工程是海河南岸連接中心城區(qū)與濱海新區(qū)核心區(qū)的區(qū)間快速通道，是海河南岸城市發(fā)展帶主骨架，是客運(yùn)為主的標(biāo)志性生態(tài)景觀大道。該工程的建設(shè)有效地解決了中心城區(qū)與濱海新區(qū)在海河南岸交通中存在的南北不通、東西不暢的問(wèn)題，促進(jìn)海河沿線的開(kāi)發(fā)利用，帶動(dòng)中心城區(qū)與濱海新區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

從天津大道在當(dāng)時(shí)地域位置、沿線地區(qū)開(kāi)發(fā)格局、快速路建設(shè)效益和分布上分析，其首要作用是連接中心城區(qū)與濱海新區(qū)，考慮雙港至雙橋段（全長(zhǎng)約12.5 km）在建設(shè)階段基本為農(nóng)田，處于在城市和路網(wǎng)發(fā)展的初級(jí)階段，用地條件及橫向交通干擾尚不明確，故采用地面快速路敷設(shè)方式，僅設(shè)置雙向8 車道主線，沿線不設(shè)置輔道，隨著兩側(cè)區(qū)域地塊開(kāi)發(fā)力度的加強(qiáng)，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)增設(shè)輔道；天津大道與規(guī)劃高快速路與主干路相交，采用支線上跨，支線上跨天津大道后，通過(guò)南北兩側(cè)規(guī)劃路網(wǎng)予以分流，再與快速路出入口匝道相接，完成轉(zhuǎn)向交通；該項(xiàng)目未綜合考慮公共交通、行人慢行和非機(jī)動(dòng)車等。

1.2 國(guó)內(nèi)地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)研究現(xiàn)狀及經(jīng)驗(yàn)

針對(duì)天津大道的特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)并沒(méi)有城市快速路先期僅實(shí)施主線，不實(shí)施輔道，后期改造或結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)增設(shè)的先例，但已有國(guó)內(nèi)專家學(xué)者對(duì)高速公路及干線公路城市快速化改造進(jìn)行了研究。

陳永茂[1]以深圳市梅觀高速為例，指出在高度城市化地區(qū)，高速公路市政化改造應(yīng)采用城市快速路模式，遵循通道主輔有序、節(jié)點(diǎn)合理銜接、出入主次差異、公交慢行優(yōu)先的改造原則和思路，消除高速公路在城市范圍內(nèi)產(chǎn)生的問(wèn)題和影響。關(guān)士托等[2]針對(duì)高速公路城市段現(xiàn)狀存在的主要問(wèn)題，提出了交通（復(fù)合通道、多級(jí)疏解）、用地（節(jié)點(diǎn)優(yōu)化、集約高效）銜接（緊密聯(lián)系、提升品質(zhì)）的改造思路和要點(diǎn)。霍敏[3]對(duì)干線公路快速化改造出入口的布設(shè)以及干線公路快速化改造平交口優(yōu)化進(jìn)行了深入的研究。王新明[4]分析了近幾年來(lái)蘇州市干線公路快速化改造的模式，重點(diǎn)針對(duì)干線與支線道路交叉方式，及主線上跨、主線下穿、支線上跨、支線下穿四種模式進(jìn)行了分析對(duì)比。

以上研究成果梳理了復(fù)合功能要求下的高速公路和干線公路的市政化改造的總體交通組織，并提出了詳盡規(guī)劃設(shè)計(jì)原則及快速化改造思路，并依托實(shí)際建設(shè)項(xiàng)目闡述工程總體方案，但對(duì)結(jié)合城市總體規(guī)劃背景，多區(qū)域性質(zhì)、多功能需求下的復(fù)合通道的構(gòu)建尚缺乏因地制宜的考量，同時(shí)對(duì)于落實(shí)國(guó)家戰(zhàn)略的重大項(xiàng)目的快速集散需求缺乏有針對(duì)性的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究。

2 地面敷設(shè)段沿線出行特征與需求

2.1 區(qū)位及發(fā)展特征

城市用地?cái)U(kuò)展，促使城市形態(tài)演變，城市規(guī)模的擴(kuò)大必然導(dǎo)致城市形態(tài)尋求更為合理的城市空間布局模式，因此都市圈成為我國(guó)城市形態(tài)轉(zhuǎn)變發(fā)展所賴以維系的平臺(tái)[5]。而都市圈從形成到發(fā)育成熟，一般都要經(jīng)歷雛形期、成長(zhǎng)期、發(fā)育期和成熟期4 個(gè)階段，我國(guó)一些特大城市已處于成熟期階段，傳統(tǒng)中心城市的作用被一種多中心的模式所取代[6]。以京津冀區(qū)域規(guī)劃空間格局為例，形成“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)、兩翼”的空間格局，發(fā)揮北京的輻射帶動(dòng)作用，打造以首都為核心的世界級(jí)城市群。京津發(fā)展軸串聯(lián)形成天津市“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局，構(gòu)建“一市雙城多節(jié)點(diǎn)”的城鎮(zhèn)功能空間格局，而天津大道作為津城－津南區(qū)（會(huì)展經(jīng)濟(jì)區(qū)）－濱城的開(kāi)發(fā)紐帶，起到帶動(dòng)、推進(jìn)、承載三地聯(lián)動(dòng)發(fā)展的重任。

分析天津大道（雙港至雙橋段）沿線用地性質(zhì)，如圖1 所示，雙港至機(jī)場(chǎng)大道段南北兩側(cè)以居民住宅、商業(yè)及醫(yī)院為主；機(jī)場(chǎng)大道至寧?kù)o高速公路段北側(cè)為綠色生態(tài)屏障—辛莊灣，南側(cè)為現(xiàn)狀工業(yè)區(qū)；寧?kù)o高速公路至東文南路段，北側(cè)為國(guó)家會(huì)展中心，南側(cè)為海河教育園；東文南路至雙橋段，北側(cè)為綠色生態(tài)屏障—雙橋河灣，南側(cè)為津南新城。隨著兩側(cè)城市用地功能進(jìn)一步完善，功能開(kāi)始復(fù)合化，影響城市發(fā)展的重要交通走廊—天津大道，需適當(dāng)加強(qiáng)對(duì)沿線城市用地服務(wù)功能。

圖1 沿線用地性質(zhì)示意圖

2.2 需求總結(jié)

2.2.1 沿線向高度城鎮(zhèn)化地區(qū)的演變

按照已有區(qū)域控制性詳細(xì)規(guī)劃，天津大道沿線已形成較成熟的城市區(qū)域形態(tài)。使區(qū)域的總體面貌發(fā)生了較大的變化的同時(shí)，也帶來(lái)更大規(guī)模的交通需求，對(duì)區(qū)域整體交通設(shè)施及區(qū)域交通組織均提出了新的要求。天津大道（雙港至雙橋段）采用地面快速路敷設(shè)形式，未形成主線+ 輔道的復(fù)合通道系統(tǒng)，對(duì)南北區(qū)域而言形成屏障，其節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向交通量會(huì)大大增加，并伴有慢行及非機(jī)動(dòng)車交通量的大量增加。

2.2.2 會(huì)展經(jīng)濟(jì)區(qū)功能輻射的需求

為發(fā)揮得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建以會(huì)展經(jīng)濟(jì)特色鏈、智能科技產(chǎn)業(yè)、新經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的現(xiàn)代服務(wù)經(jīng)濟(jì)體系，需要通過(guò)建立高效便捷的交通系統(tǒng)來(lái)增強(qiáng)區(qū)域的輻射能力，然而受到區(qū)域現(xiàn)狀發(fā)展情況的制約，區(qū)域已有路網(wǎng)服務(wù)國(guó)展中心快速集散的功能仍需加強(qiáng)。

2.2.3 重大市政交通項(xiàng)目相繼落地，亟待落實(shí)整體、統(tǒng)一、合理的交通組織管理措施

M1 線東延已投入運(yùn)營(yíng)，若干重大基礎(chǔ)設(shè)施已建成，骨架路網(wǎng)體系得到進(jìn)一步完善，但天津大道沿線節(jié)點(diǎn)的交通轉(zhuǎn)換功能不完善、南側(cè)地塊對(duì)于軌道交通的接駁需求、國(guó)家會(huì)展中心對(duì)于輪候區(qū)的交通組織形式的新要求，區(qū)域的交通矛盾也隨之凸顯。

3 地面敷設(shè)段復(fù)合通道系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案

3.1 主輔布置因地制宜

主線是快速路的主體，具有長(zhǎng)距離、快速通行的能力，道路橫斷面全線應(yīng)基本一致、統(tǒng)一，達(dá)到快速路連續(xù)、快速、安全、穩(wěn)定的交通通行能力的要求。

輔路的作用有二個(gè)：其一是快速路與地方道路連接，連接性輔路寬度只要滿足連接交通量，一般不需要設(shè)非機(jī)動(dòng)車道和人行道；其二是在城市中心區(qū)，有些輔路還是城市道路的重要組成部分，輔路要按主（次）干道的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，一般需要設(shè)機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道。輔路設(shè)計(jì)要根據(jù)沿線地區(qū)規(guī)劃和建設(shè)，分段設(shè)計(jì)，既保證主路快速通行，又使道路沿線能與快速路便利地離、合。

通過(guò)新建或利用既有道路作為輔路，原則上保證全線暢通，加強(qiáng)與沿線區(qū)域道路銜接，保證沿線交通快速集散與出入，完善沿線微循環(huán)系統(tǒng)，增強(qiáng)對(duì)沿線區(qū)域服務(wù)，如圖2 所示。

城鎮(zhèn)化地區(qū)考慮天津大道南北兩側(cè)平行布置的國(guó)展大道和津沽公路，輔道的設(shè)置可以利用國(guó)展大道和津沽公路的功能；考慮加強(qiáng)對(duì)國(guó)家會(huì)展中心的交通保障度，需專門設(shè)置輔道。

3.2 節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換合理銜接

加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換作用，按相交道路功能、等級(jí)劃分立交節(jié)點(diǎn)等級(jí)，分為樞紐立交、一般互通立交、菱形立交、分離式立交四個(gè)級(jí)別，實(shí)現(xiàn)立交節(jié)點(diǎn)功能與交通轉(zhuǎn)換需求的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

寧?kù)o高速公路（會(huì)展海河通道）節(jié)點(diǎn)采用連續(xù)全互通形式，實(shí)現(xiàn)全方位車流轉(zhuǎn)向的樞紐立交；機(jī)場(chǎng)大道節(jié)點(diǎn)作為非骨干性城市快速路節(jié)點(diǎn)，采用適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)的一般式互通式立交；國(guó)展路、東文南路節(jié)點(diǎn)以主線上跨菱形立交為主，提供轉(zhuǎn)向功能，支線上跨的白萬(wàn)路、盛展路節(jié)點(diǎn)提供部分轉(zhuǎn)向功能；同樣支線上跨的梨雙路、鑫怡路、辛柴路節(jié)點(diǎn)，采用分離式立交，不提供車輛轉(zhuǎn)向功能，如圖3 所示。

圖3 研究段復(fù)合通道系統(tǒng)總體布置圖

3.3 節(jié)點(diǎn)改造提升方案

加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換作用，按相交道路功能、劃分立交節(jié)點(diǎn)等級(jí)，分為樞紐立交、一般互通立交、菱形立交、分離式立交四個(gè)級(jí)別，實(shí)現(xiàn)立交節(jié)點(diǎn)功能與交通轉(zhuǎn)換需求的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

會(huì)展交通近期到達(dá)高峰小時(shí)交通量達(dá)到6500 pcu/h，遠(yuǎn)期將達(dá)到8500 pcu/h，與常規(guī)交通出行疊加會(huì)對(duì)道路交通網(wǎng)提出很高的要求。近期應(yīng)當(dāng)保證會(huì)展交通有快速高效的疏解通道，同時(shí)需考慮遠(yuǎn)期地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)。通過(guò)對(duì)上海國(guó)家會(huì)展中心和廣州會(huì)展中心的交通分析得到如下結(jié)論：軌道交通至少有2～3 條線路分擔(dān)交通；主干路網(wǎng)在保障路網(wǎng)容量的同時(shí)，利用高快路網(wǎng)高效快速地引導(dǎo)會(huì)展外圍交通；外圍地區(qū)場(chǎng)館盡量提供數(shù)量充足、分散布局的停車設(shè)施。

會(huì)展交通由外環(huán)線、寧?kù)o高速引入后，主要由國(guó)展大道、天津大道來(lái)分擔(dān)，現(xiàn)狀津沽路壓力太大，不宜分擔(dān)較多的交通壓力，天津大道與國(guó)展大道需要均衡的分擔(dān)交通壓力，需要南北向干路網(wǎng)的支持。從高效快速與國(guó)家會(huì)展中心交通轉(zhuǎn)換和區(qū)域聯(lián)絡(luò)通道著手，綜合考慮需要服務(wù)的會(huì)展區(qū)域和集散的主要橫向道路間距，選擇國(guó)展路節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究。

主線上跨方案可以有效地解決會(huì)展交通快速轉(zhuǎn)換的問(wèn)題，會(huì)展交通疏解通過(guò)專門設(shè)置的會(huì)展輔道解決，如圖4 所示；支線上跨方案僅可實(shí)現(xiàn)會(huì)展地塊與海河教育園的南北溝通，未解決交通快速轉(zhuǎn)換的問(wèn)題，如圖5 所示。

圖4 主線上跨方案效果圖

圖5 支線上跨方案效果圖

4 結(jié)語(yǔ)

面對(duì)天津?qū)?yōu)化城鎮(zhèn)空間格局，形成“津城- 濱城”雙城發(fā)展格局的堅(jiān)定戰(zhàn)略，以及京津冀協(xié)同發(fā)展、會(huì)展經(jīng)濟(jì)區(qū)、天津智谷等新形勢(shì)，天津大道地面敷設(shè)段復(fù)合通道系統(tǒng)對(duì)于強(qiáng)化雙城交通聯(lián)系，確保雙城加速融合，京津發(fā)展軸起到至關(guān)重要的作用。本文充分結(jié)合已有規(guī)劃及相關(guān)研究成果，以天津大道沿線地區(qū)快速城鎮(zhèn)化為背景，以國(guó)家會(huì)展中心對(duì)區(qū)域交通的影響為研究重點(diǎn)，對(duì)區(qū)域交通吸引及需求進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，提出適合國(guó)家會(huì)展中心區(qū)域和天津大道沿線的需求的復(fù)合通道系統(tǒng)；針對(duì)交通矛盾及交通組織方案，提出相關(guān)節(jié)點(diǎn)工程的實(shí)施方案與建議。對(duì)外有效銜接市域?qū)用娴闹匾ǖ?，提升區(qū)域輻射力，對(duì)內(nèi)合理梳理地區(qū)道路，確保區(qū)內(nèi)交通便捷通達(dá)，構(gòu)建符合城市功能發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)。為國(guó)內(nèi)快速城鎮(zhèn)化地區(qū)地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)的構(gòu)建提供了借鑒和參考。