魯雨萌

關(guān)鍵詞 碳中和;城市交通;零碳交通

中圖分類號 TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0181-03

0 引言

2018年海洋大氣分析組織發(fā)布了關(guān)于全球氣候摘要，從1880年以后，海洋與陸地每十年的平均氣溫均增加0.07 ℃;1981年以后，全球的氣溫在1880年的基礎(chǔ)上持續(xù)增加，平均每十年氣溫增加0.17 ℃。氣候變暖問題已是全球關(guān)注的問題，而交通運輸行業(yè)作為一個典型的高碳排放行業(yè)，對于整個能源消耗以及碳排放有著較為重大的影響。

1 碳中和理論及國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 碳中和概念及標(biāo)準(zhǔn)

2009年的世界標(biāo)準(zhǔn)日，BSI（英國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會）宣布制定公共可用規(guī)范PAS 2060，首次提出碳中和標(biāo)準(zhǔn)。通過采用相應(yīng)的措施，對工業(yè)生產(chǎn)及城市生活中產(chǎn)生的溫室氣體排放量進(jìn)行控制，并且最后通過Carbon Offsets（碳補償）機制，使企業(yè)、團體或者是個人通過植樹造林等形式對于無法減少的碳排放量進(jìn)行抵消，達(dá)到溫室氣體零排放。

碳中和作為一個較為新型的環(huán)保形式，已經(jīng)在眾多的大型活動以及會議上提及并采用。碳中和環(huán)保形式能夠?qū)G色生產(chǎn)、綠色生活提供較大的幫助，在一定程度上解決全球氣候變化等問題。

1.2 碳中和發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)英國能源與氣候智庫的統(tǒng)計，直到2021年，全球有28個國家/組織對實現(xiàn)碳中和目標(biāo)進(jìn)行了承諾或努力，其中已有部分國家完成了這一目標(biāo)。在對實現(xiàn)碳中和目標(biāo)等進(jìn)行承諾的國家中，大部分國家將實現(xiàn)碳中和目標(biāo)設(shè)定在2050年，少數(shù)國家設(shè)定于2035年，詳情見表1。歐盟等國家/組織提出在2030年時，溫室氣體的排放量需要在1990年的基礎(chǔ)之上減少55%;2020年12月，日本頒布了被視為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的進(jìn)度表的綠色增長戰(zhàn)略。其他國家也都在相繼出臺相關(guān)的法律法規(guī)，為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)提供法律保障。

1.2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

相較于西方國家，中國的城市化進(jìn)程開始的較晚，而對于碳排放等問題的研究相較于西方國家而言稍微滯后，缺乏相關(guān)的治理經(jīng)驗。但是，近年來，我國對于環(huán)境問題的關(guān)注度也在不斷地提高，在低碳環(huán)保建設(shè)方面也在逐步深入。“十三五”規(guī)劃中，我國首次提出了對于近零排放區(qū)域的示范工程，時至今日，我國各城市也都將低碳排放加入到城市規(guī)劃當(dāng)中[1]。

1.2.3 國際大城市交通碳排放現(xiàn)狀

根據(jù)國際能源署對于能源使用情況的報告顯示，城市交通是全球能源使用最大的終端之一。2018年全球二氧化碳排放總量中，交通領(lǐng)域排放占24.6%，而這其中城市交通的排放量占據(jù)了主要位置。由于各國發(fā)展程度不同，城市交通碳排放量的高峰期及占比也存在差異，如表2所示，倫敦的碳排放量在2000年達(dá)到了高峰值，而交通碳排放量占25.1%，紐約的占比更高達(dá)28.4%。

人們出行需求增加，交通領(lǐng)域在碳排放量方面一直未有較大變化，對交通碳排放的控制難度較大。紐約作為一個較早達(dá)到碳排放高峰期的城市，自2006年達(dá)到碳排放的高峰到2020年，總碳排放量降低約15%，但是交通運輸領(lǐng)域僅占據(jù)其中的5%;東京通過公共交通使用率的提高，控制了機動車保有量的增長，2015至2020年間，城市碳排放量降低16%，但在交通領(lǐng)域當(dāng)中，碳排放降低22%。因此，為減少交通碳排放，除需要對機動車的生產(chǎn)以及購買進(jìn)行控制，也需要鼓勵低碳公交出行，以增加城市中綠色低碳公交的出行占比[2]。

2 我國交通運輸體系零碳發(fā)展研究

2.1 零碳交通的特點

2.1.1 過程漸進(jìn)性

實現(xiàn)零碳交通不是一蹴而就的，而是一個通過漸進(jìn)性措施實現(xiàn)碳排放量減少的過程。實現(xiàn)城市交通零碳排放，需要根據(jù)自身情況去制定相應(yīng)的措施及相關(guān)規(guī)定。由于我國科技的不斷發(fā)展，利用清潔能源代替不可再生能源的技術(shù)在汽車生產(chǎn)及制造過程中的應(yīng)用已經(jīng)較為成熟，但是受傳統(tǒng)觀念的影響，仍有部分消費者更傾向于選擇傳統(tǒng)燃油汽車，因此，國家需建立補貼或相關(guān)鼓勵機制，倡導(dǎo)與推廣新型清潔能源車輛的使用[3]。

2.1.2 減碳、綠色、節(jié)能

零碳交通的本質(zhì)是要降低交通運輸工具的碳排放量，并最終實現(xiàn)綠色交通、交通清潔化的目標(biāo)。在降低交通碳排放量的同時也降低了交通領(lǐng)域?qū)τ诓豢稍偕茉吹氖褂?，由此可見，在發(fā)展低碳交通的同時，也會降低對于能源的消耗，節(jié)省能源。

2.1.3 系統(tǒng)化

實現(xiàn)零碳交通不可獨立進(jìn)行，而是需要一系列的基礎(chǔ)設(shè)施體系、運輸組織系統(tǒng)、節(jié)能型運輸裝備系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)、科學(xué)交通流管理系統(tǒng)、引導(dǎo)型的公眾出行系統(tǒng)等的有機結(jié)合。

低碳交通由宏觀層面的綜合交通和微觀層面的城市交通兩部分構(gòu)成，如圖1。根據(jù)我國相關(guān)的碳排放量調(diào)查，我國的城市碳排放量高達(dá)70%，其中城市交通碳排放量占比最高。

2.2 城市交通碳排放影響因素

2.2.1 城市形態(tài)的影響

近年來，城市化進(jìn)程得到一定程度的加快，而城市土地的利用形式由向市中心集聚階段到向外擴散階段。在城市功能布局層面，居住區(qū)域與工業(yè)區(qū)域通常會存在一定的距離，導(dǎo)致居民不得不考慮利用交通工具完成通勤。[4]但是由于經(jīng)濟水平的不斷提升，居民私家車保有量不斷攀升。若通勤距離較遠(yuǎn)，則城區(qū)內(nèi)的擁堵現(xiàn)象加重，造成碳排放量增加[5]。

2.2.2 城市交通結(jié)構(gòu)

居民出行交通工具的選擇中，私家車以及公共交通的占比最高，其中，小汽車與出租車的碳排放量最大，達(dá)到140 g/人/km，而地鐵只有大約10 g/人/km。從城市交通工具的碳排放量而言，居民對于交通工具的選擇對于整個城市的碳排放有著較大的影響[6]。

2.2.3 車輛減排技術(shù)

機動車碳排放對于城市交通的碳排放量有著較大的影響，是城市交通的主要移動污染源。我國汽車發(fā)動機以汽油發(fā)動機以及柴油發(fā)動機為主，而隨著近幾年我國汽車研發(fā)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們對于環(huán)境問題的不斷重視，我國對于排放的標(biāo)準(zhǔn)也在不斷地提高。[7]汽車制造商為了能夠使得車輛排放達(dá)標(biāo)，并在市場上占據(jù)一定的優(yōu)勢，研發(fā)人員通過對發(fā)動機不斷改造，提高其效率，降低了溫室氣體的排放。在我國，較為常見的提高發(fā)動機燃油效率的主要技術(shù)有渦輪增壓、可變氣門、缸內(nèi)直噴技術(shù)等。而對于不同汽車碳排放量的技術(shù)，對于碳排放量的減少也存在著不同。

2.3 構(gòu)建城市低碳交通體系

構(gòu)建城市低碳交通體系思路，如圖2。

2.3.1 優(yōu)化城市用地布局，提高居民出行效率

對于實現(xiàn)城市低碳、零碳交通最有效的辦法便是從根本上去解決城市交通系統(tǒng)的排放問題，優(yōu)化城市的結(jié)構(gòu)布局，提高居民交通出行的效率。從低碳排放的城市規(guī)劃及城市布局中，可以發(fā)現(xiàn)，緊湊型城市更利于居民步行出門，機動化交通使用率較低。在對城市用地的規(guī)劃中，可以在產(chǎn)業(yè)區(qū)較為密集的地區(qū)，規(guī)劃建設(shè)居民區(qū)，縮小住宅區(qū)與工作地區(qū)間的距離，減少居民在通勤過程中對交通工具的使用。此外，合理規(guī)劃商業(yè)購物區(qū)，推廣社區(qū)型商業(yè)，使居民就近進(jìn)行購物等娛樂活動，減少遠(yuǎn)距離交通出行需求[8]。

2.3.2 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

減少私家汽車的使用并增加公共交通以及自行車與步行的出行占比，是實現(xiàn)零碳交通的有效措施。在鼓勵居民使用乘坐公共交通出行的方式的同時，還需要解決我國市中心的開發(fā)以及市中心周邊交通發(fā)展兩者之間的矛盾，加強對于多模式公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，合理規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)，提高公共交通工具在整個城市交通運行中的重要程度;優(yōu)化城市慢行交通系統(tǒng)，為慢行交通提供專用路權(quán)，鼓勵居民采用慢行交通的方式出行。

2.3.3 應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，提升管理水平

科技的不斷進(jìn)步，使得在城市交通碳排放量的管理中，能夠充分利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，推動物聯(lián)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通領(lǐng)域方面的應(yīng)用，規(guī)劃發(fā)展智慧交通系統(tǒng)，以MaaS（出行即服務(wù)）理念為目標(biāo)，通過大數(shù)據(jù)及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為市民提供最優(yōu)出行路徑規(guī)劃，避免出現(xiàn)道路擁擠等情況，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，鼓勵居民出行乘坐公共交通以及減少出行的需求，從而降低城市的碳排放，實現(xiàn)低碳、零碳交通[9]。

3 結(jié)論

該文通過對于碳中和概念以及國內(nèi)外對其研究的現(xiàn)狀進(jìn)行討論，從而從碳中和的視角對城市交通系統(tǒng)規(guī)劃提出相應(yīng)的建議。在城市交通中，想要達(dá)到低碳、零碳化需要從城市的整體功能規(guī)劃以及城市交通系統(tǒng)規(guī)劃中進(jìn)行改造，減少居民的出行需求以及私家汽車出行率，增加公共交通出行率，從而促進(jìn)城市交通的綠色發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]趙宗建. 城市低碳交通運輸體系建設(shè)研究[D]. 西安：長安大學(xué)， 2013.

[2]王莉杰. 城市低碳交通運輸體系建設(shè)存在的問題及對策研究[J]. 環(huán)球人文地理， 2014（16）： 121-122.

[3]譚婷. 低碳城市建設(shè)中的綠色交通運輸體系研究[J]. 數(shù)字化用戶， 2017（31）： 108.

[4]張瑜. 低碳城市建設(shè)中的綠色交通運輸體系研究[J]. 建筑工程技術(shù)與設(shè)計， 2018（19）： 3857.

[5]陳昊. 中國城市低碳交通建設(shè)的現(xiàn)狀與途徑研究[J]. 建筑工程技術(shù)與設(shè)計， 2015（26）： 1761.

[6]余柳. 國際視角下城市交通碳中和策略與路徑研究[J]. 城市交通， 2021（5）： 19-25+81.

[7]裴冬華. 近零碳排放示范區(qū)建設(shè)路徑研究[J]. 皮革制作與環(huán)?？萍迹?2021（6）： 155-156.

[8]褚晨晨. 碳中和視角下城市零碳交通發(fā)展策略研究[A]. 中國城市規(guī)劃學(xué)會、成都市人民政府. 面向高質(zhì)量發(fā)展的空間治理——2021中國城市規(guī)劃年會論文集（06城市交通規(guī)劃）[C]. 中國城市規(guī)劃學(xué)會、成都市人民政府， 2021： 9.

[9]李娜. 國際視角下城市綠色交通體系發(fā)展路徑探究[J]. 內(nèi)蒙古公路與運輸， 2021（5）： 52-54+58.

2320500520255