鄧大勇

關(guān)鍵詞 下穿;既有鐵路;城際高鐵;高壓旋噴樁;支護(hù)樁;D型便梁

中圖分類號 U445.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0127-03

0 前言

隨著城市發(fā)展的需要，道路路網(wǎng)進(jìn)一步加密，道路立體交叉節(jié)點越來越多，新建道路施工期間對既有道路的安全保護(hù)問題十分突出。該文從采用人工挖孔樁架設(shè)D型便梁和抬梁型鋼加固既有鐵路，以及采用高壓旋噴樁止水結(jié)合鉆孔樁支護(hù)的綜合處治方案對在建高鐵橋墩基礎(chǔ)進(jìn)行加固支護(hù)方面論述。

1 項目概況

德陽沱江西路下穿位于德陽市區(qū)西南，是聯(lián)系市區(qū)天元、重裝兩個片區(qū)的重要通道。該下穿通道有效地突破現(xiàn)有鐵路線分割，串聯(lián)鐵路線東西方向，完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，對城市空間拓展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的作用。

項目起于沱江西路與韶山路交叉口，往東依次下穿銀山南路、新河（石亭江支流）、寶成鐵路正線（上、下行）、東汽專用線、成綿樂城際鐵路、五臺山路，止于沱江西路與金山街交叉口。

項目設(shè)左、右機(jī)動車道各長255 m，左、右非機(jī)動車道長度分別為258.8 m和258 m，道路等級為城市主干路，設(shè)計速度60 km/h，機(jī)動車道寬度12.5 m、高度為5.0 m，非機(jī)動車道（包括人行道）寬度6.5 m、高度為2.5 m，均為獨立下穿框架結(jié)構(gòu)，下穿框架結(jié)構(gòu)共四個。典型斷面見圖1。

項目工程周邊環(huán)境比較復(fù)雜——在短距離內(nèi)依次下穿河流、既有鐵路、專用線、城際高鐵，在國內(nèi)外都比較少見，控制因素較多——項目既要保證既有繁忙鐵路的正常運營，又要確保城際高鐵的安全，同時又要做好河流等的遷改過渡工作和考慮由于地下水位高、地質(zhì)條件復(fù)雜等因素下大基坑開挖的止水、降水措施等等，其勘察、設(shè)計難度相當(dāng)大，處理技術(shù)要求也相當(dāng)高。

2 安全防護(hù)關(guān)鍵措施設(shè)計技術(shù)

2.1 既有線加固設(shè)計技術(shù)

在軌道外側(cè)及軌道之間設(shè)置方形挖孔樁，然后在挖孔樁上安設(shè)D型便梁和抬梁型鋼加固線路[1]。既有鐵路為三線，寶成上、下行及東汽專用線，寶成線下行線與東汽專用線線間距為5.0 m，寶成線上、下行線間距為4.0 m，4.0 m線間距不滿足D便梁施工，須將寶成線采用拔線施工，以達(dá)到D便梁設(shè)計施工要求。另外，既有鐵路路基施工后若有沉降將進(jìn)行補(bǔ)碴處理。加固設(shè)計見圖2。

2.2 主要止水、降水措施設(shè)計技術(shù)

2.2.1 下穿基坑開挖時

下穿框架基坑作業(yè)面長255 m，最寬處105 m，最深挖11.76 m。基坑下穿了沱江水系石亭江支流新河，為常年流水河流，基坑位置地基主要為中粗砂和卵石土層，透水性強(qiáng)，常年水位埋深為2.4～6.3 m。

在鐵路范圍內(nèi)，設(shè)計時先在基坑外側(cè)采用高壓旋噴樁形成帷幕進(jìn)行止水，沿成綿樂城際鐵路橫向和寶成線西側(cè)南北向接著在旋噴樁和基坑外側(cè)之間布設(shè)鉆孔支護(hù)樁，同時沿寶成線西側(cè)路堤外側(cè)，布設(shè)注漿孔注漿止水，然后沿基坑周邊布置管井，靠近鐵路段60 m基坑周圍布置輕型井點降水井，由于基坑較大，再沿基坑中心縱向布置一些輕型降水井，隨降隨挖。通過以上幾種方式進(jìn)行止水、降水處理，有效防止了砂土的流失，確保了鐵路的安全[2-3]。基坑防護(hù)措施見圖3。

2.2.2 下穿成綿樂城際高鐵橋墩時

成綿樂城際高鐵旌陽特大橋橋墩樁基設(shè)計為摩擦樁，主要位于透水卵石土層中，樁基邊緣離下穿框架外邊緣最近距離僅為5.46 m?？蚣芑硬捎妹魍诜ㄊ┕ぃ瑸榉乐钩删d樂城際高鐵因失土和失水而引起過大沉降或降低橋墩樁基承載力，將重點放在明挖下穿框架基坑前和下挖基坑時對橋墩的保護(hù)上[4-6]。先在高鐵橋墩四周采用高壓旋噴雙管樁止水，然后在旋噴樁外側(cè)采用鉆孔樁進(jìn)行基坑支護(hù)，支護(hù)樁和旋噴樁形成一個整體對承臺進(jìn)行密閉防護(hù)，并在橋墩和旋噴樁之間布設(shè)單排注漿孔進(jìn)行注漿處理以加固土體，增強(qiáng)承載力，減小滲透系數(shù);支護(hù)樁間采用鋼筋掛網(wǎng)，噴射混凝土，并采取有效措施使掛網(wǎng)鋼筋與圍護(hù)樁主筋進(jìn)行可靠連接，圍護(hù)樁間土體開挖中可能出現(xiàn)局部超挖或垮塌，對此采用網(wǎng)噴混凝土對超挖空隙進(jìn)行回填，并對圍護(hù)樁表面浮渣進(jìn)行鑿除清理，使施工樁間掛網(wǎng)之前確?；嫫秸涣艨障?為防止圍護(hù)樁樁頂位移過大，順城際高鐵方向采用縱向工字鋼支撐在支護(hù)樁冠梁上，還布置橫向和斜向工字鋼，垂直高鐵方向采用工字鋼拉桿連接支護(hù)樁，來保證施工期間高鐵橋墩的安全。高鐵橋墩防護(hù)措施見圖4、圖5。

3 工程實施效果

項目實施過程中，通過精心組織，嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)范作業(yè)，尤其是既有線施工作業(yè)要求，D型便梁和抬梁型鋼加固線路取得成功，確保了既有線施工期間安全。

在實施中，制定了城際高鐵橋墩監(jiān)控方案，沉降觀測點根據(jù)《建筑變形測量規(guī)范》（JGJ8—2007）并結(jié)合該項目要求進(jìn)行布設(shè)（監(jiān)測點布置見圖6）。通過監(jiān)測，高鐵橋墩的沉降量均滿足相關(guān)要求，成功地將城際高鐵橋墩的沉降量和承載力有效地控制住。

4 結(jié)語

該下穿工程在設(shè)計施工時，對既有鐵路和城際高鐵采用了不同的加固措施，下穿基坑開挖時，也采取了有效止水、降水措施：

（1）對既有寶成線實施拔線施工，安設(shè)D型便梁和抬梁型鋼加固寶成線路和東汽專用線;

（2）下穿成綿樂城際高鐵橋墩時，先后采用了高壓旋噴樁、鉆孔樁等措施對橋墩進(jìn)行防護(hù)和處理，有效防止橋墩沉降過大、傾斜或橋墩樁基承載力降低;

（3）下穿基坑開挖作業(yè)面大，且框架埋設(shè)于粗砂和卵石土層中，地下水位高，設(shè)計中合理布設(shè)高壓旋噴樁、支護(hù)樁、管井和輕型井點等措施進(jìn)行止水和降水，有效地防止了砂土的流失。

通過以上的措施有效確保既有鐵路和城際高鐵安全，保證工程順利實施，為同類型的工程建設(shè)提供良好的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

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