尹宗義

(中國社會科學院大學(研究生院)，北京 100144)

0 前言

全球走向“碳中和”之路必然會經(jīng)歷諸多坎坷。1997 年，《京都協(xié)議書》以法規(guī)形式限制了溫室氣體排放，但此后美國宣布退出該協(xié)議。2009 年，《哥本哈根協(xié)議》草案未獲通過，使得全球氣候治理問題一度陷入僵局。2016 年，通過《巴黎氣候變化協(xié)定》的簽訂，世界各國達成共識，提出了在21世紀末將全球平均氣溫上升幅度控制在2.0 ℃以內(nèi)的目標，并努力將溫度上升幅度限制在1.5 ℃以內(nèi)。

1 中國的“碳中和”進程

1.1 概述

2021 年2月22 日，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟體系的指導意見》(以下簡稱“《指導意見》”)。該意見指出：建立健全的綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟體系，促進經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型，是解決我國資源環(huán)境生態(tài)問題的基礎(chǔ)之策[1]。“碳達峰”“碳中和”的“30·60 目標”將作為可量化的約束指標，成為我國推動節(jié)能減排、低碳發(fā)展的加速器。根據(jù)英國石油公司(BP)發(fā)布的《BP世界能源統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2019 年，中國是全球碳排放量最高的國家；2016—2019年間，中國碳排放量年均增速為1.2%，超過全球0.8%的年均增速水平。

1.2 總體目標

2019 年，歐盟各國、加拿大等提出了“碳中和”的概念和目標。之后，世界各主要國家和地區(qū)紛紛提出了各自的“碳中和”目標(表1)。根據(jù)國際能源署(IEA)在2017 年發(fā)布的碳排放統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前已承諾“碳中和”的國家和地區(qū)產(chǎn)生了超過全球總量三分之二的碳排放量。我國從“碳達峰”到實現(xiàn)“碳中和”目標的期限僅為30年，而我國目前仍處于工業(yè)化、城市化的發(fā)展階段，對能源的依賴性較強。因此，實現(xiàn)“碳達峰”“碳中和”的目標任重道遠，碳交易市場的建設(shè)必將逐步進入深水區(qū)。

表1 世界主要國家和地區(qū)的“碳中和”目標

2 “雙積分政策”的發(fā)展與作用

2.1 “雙積分政策”發(fā)展歷程

從2014年開始，我國開始逐步構(gòu)建“雙積分政策”的體系框架。2017年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分管理辦法”)，并作為“雙積分政策”的核心文件于2018年開始實施，其核心目標是建立起節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的長效機制。“雙積分”是指企業(yè)的平均燃料消耗量(CAFC)積分和企業(yè)新能源汽車(NEV)積分。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分的計算方法為：該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際

值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或進口量的乘積。如果實際值低于達標值，則產(chǎn)生正積分；如果實際值高于達標值，則產(chǎn)生負積分[2]。NEV積分值是指企業(yè)新能源積分實際值與達標值之間的差額。其中，積分實際值指該企業(yè)在核算年度內(nèi)生產(chǎn)或進口的新能源乘用車各車型的積分，與該車型生產(chǎn)量或進口量乘積之和。

2020年6月，工業(yè)和信息化部對“雙積分政策”進行了修改。該修訂政策一方面通過約束新能源積分為正且持續(xù)提升積分比例，推動新能源車在乘用車企業(yè)產(chǎn)量占比中獲得持續(xù)提升；另一方面通過平均燃料消耗積分的約束，推動傳統(tǒng)燃油車型節(jié)油能力持續(xù)提升。

2.2 作用與弊端

2.2.1 “雙積分政策”的作用

“雙積分政策”迫使外資企業(yè)、傳統(tǒng)汽車企業(yè)進行技術(shù)轉(zhuǎn)型，減少甚至放棄對燃油汽車的研發(fā)，擴大對新能源汽車的研發(fā)，最終促使汽車行業(yè)能源升級轉(zhuǎn)型。該政策的實施既改變了行業(yè)的競爭格局，又加強了外資企業(yè)和自主品牌企業(yè)的合資合作，使之在市場化運作中得到快速發(fā)展。

2.2.2 “雙積分政策”的弊端

舊版“雙積分政策”因為政策的漏洞并沒有達到預期的效果。首先，新能源積分供大于求，購買積分價格過低，難以起到懲罰和激勵作用。其次，考核機制過于寬松，政策存在漏洞，未能起到降低燃油耗的作用。未來，更加嚴格和合理的新版“雙積分政策”必將使中國汽車行業(yè)實現(xiàn)新的變革。

2.2.3 新版“雙積分政策”的作用

隨著新版“雙積分政策”的實施，整個汽車行業(yè)將面臨嚴峻的積分壓力，其雙積分計算方法如圖1所示。新版“雙積分政策”的實施，一方面將倒逼傳統(tǒng)車企生產(chǎn)更多的新能源汽車；另一方面將允許新能源車企通過銷售積分獲利，改善盈利狀況，推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

圖1 新版“雙積分政策”計算方法

如圖2所示，新版“雙積分政策”作為接棒新能源汽車補貼退坡的重要支持政策，調(diào)整了相關(guān)車型的單車分值(電動乘用車標準車型積分上限由5.0分下降至3.4分，插電式混合動力乘用車標準車型積分由2.0分下降至1.6分)。2020—2023年，NEV積分比例要求逐年有序上升，分別為12%、14%、16%和18%，相當于新能源汽車積分的達標值逐年提升。車企未來所獲NEV積分將減少20%～50%。

圖2 NEV積分調(diào)整與2020—2023年NEV積分比例要求

2.2.4 新版“雙積分政策”對積分的影響

新版NEV積分算法將低油耗乘用車(混合動力車型)加入新版“雙積分政策”。同時，在目前車型和年產(chǎn)量不變的情況下，車企所獲得的NEV積分將減少20%～50%。圖3為車企單車積分與低油耗車型積分的變化情況。

圖3 單車積分與低油耗車型積分變化情況

2021年2月22日，工業(yè)和信息化部制定的強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》發(fā)布。該標準要求車輛試驗工況由新歐洲行駛循環(huán)(NEDC)切換為全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)(WLTC)。NEDC工況與WLTC工況的對比如表2 所示。

表2 NEDC工況與WLTC工況的對比

2021年7月1日，車輛試驗工況正式由NEDC工況切換至WLTC工況，這必然會導致燃油耗數(shù)據(jù)的上升。企業(yè)將在車輛燃油耗積分上面臨更大的壓力，而混合動力車型及輕量化技術(shù)將持續(xù)受益[3]。

3 新版“雙積分政策”的影響

3.1 新版“雙積分政策”對汽車產(chǎn)業(yè)的影響

新版“雙積分政策”的推出，目的是為了可以讓傳統(tǒng)能源車和新能源車共同發(fā)展，這也是各大車企布局混合動力車型的出發(fā)點。未來新能源汽車相關(guān)政策將多點關(guān)注車企在能源生產(chǎn)、使用和回收方面的碳排放情況，以確保我國“碳中和”目標的實現(xiàn)，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的依法管理。

3.1.1 國內(nèi)乘用車整體雙積分情況

2017—2020年，國內(nèi)乘用車企業(yè)整體雙積分壓力持續(xù)增大。如圖4所示，2020年乘用車行業(yè)整體雙積分均未達標：CAFC積分快速降低，主要是因為單車燃油耗達標值降幅快于燃油耗實際值降幅；NEV積分增速放緩，主要是因為2019—2020年NEV達標值比例的提升。

圖4 2017—2020年國內(nèi)乘用車雙積分整體情況

3.1.2 汽車企業(yè)積分情況

圖5為2020年中國市場乘用車雙積分及產(chǎn)量情況。2020年，我國乘用車企業(yè)面臨來自“雙積分政策”的壓力較大。國內(nèi)新能源乘用車滲透率約為6.0%，仍處于較低水平，對企業(yè)平均燃油耗實際值的稀釋作用與對NEV積分的正向拉動作用仍然不明顯，無法依靠有限的NEV正積分來彌補CAFC負積分缺口。

3.2 雙積分對車企的影響

(1)雙積分壓力逐步增大。2020年，國內(nèi)汽車行業(yè)共形成雙積分缺口417.92萬分。近期，大眾、通用、福特、吉利、長城等傳統(tǒng)車企紛紛布局新能源汽車市場，決心入局或加碼新能源汽車，勢必將加劇行業(yè)競爭，加速行業(yè)向頭部企業(yè)集中[4]。

(2)傳統(tǒng)車企電動化、混動化進程加速。從短中期來看，純電動技術(shù)路線與混合動力技術(shù)路線并舉將成為部分車企的考量方向。從長期來看，氫燃料汽車或成為特定應(yīng)用場景的必要補充。對于電動汽車產(chǎn)量占比短期內(nèi)難以較快提升的車企而言，利用混合動力技術(shù)降低燃油耗是不錯的選擇。對于混合動力技術(shù)儲備較弱的車企，選擇專攻純電的技術(shù)路線可能會更快滿足雙積分的考核要求。對于同時具備混合動力和純電技術(shù)硬實力的車企，可能會有更加靈活的調(diào)整空間。

(3)節(jié)能技術(shù)及輕量化技術(shù)持續(xù)受益。2021年7月，隨著試驗工況由NEDC工況切換至WLTC工況，燃油耗數(shù)據(jù)快速上升，企業(yè)在燃油耗積分上將面臨更大壓力?？梢灶A計，車企在切換至WLTC工況后，燃油耗壓力將繼續(xù)增加，車企需要更進一步導入節(jié)能技術(shù)；另外，由于積分核算與整車質(zhì)量的相關(guān)度較高，輕量化技術(shù)將持續(xù)受益。

(4)新能源推廣較快的車企將擁有多策略選擇權(quán)。如果傳統(tǒng)車企的新能源車型推廣占比提升很快，其生產(chǎn)的燃油車的燃油耗可以不用降低，甚至在極端情況下還可以增加。新能源車型推廣較快的傳統(tǒng)車企或許不用降低燃油車排量，甚至還可以進一步擴大排量，提升大型燃油車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的競爭力。

3.3 積分規(guī)則對產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)的影響

(1)開發(fā)純電動、混合動力車型，以及減少高燃油耗車是彌補積分缺口的選項。新版“雙積分政策”將持續(xù)推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。在2023年后，汽車行業(yè)的雙積分壓力將逐步增大。對車企而言，增加純電動車型的銷售占比，發(fā)展混合動力技術(shù)，以及減少高燃油耗老舊車型的銷售，都是可選的發(fā)展路線。增加純電動車型的銷售占比，可在技術(shù)、品牌、營銷等各方面實現(xiàn)較大的跨越。對于混合動力技術(shù)儲備較弱的車企，選擇純電動的技術(shù)路線可快速滿足雙積分的考核要求。對于電動車產(chǎn)量占比在短期內(nèi)較難提升的車企，可利用混合動力技術(shù)降低燃料耗平均值，達到車企的“雙積分政策”要求。同時，減少高燃油耗老舊車型的銷售也可以從另一個角度提升車企整體的電動化車型占比。

(2)從中短期來看，增程式電動汽車(REEV)或?qū)⑹亲罴堰x擇。如圖6所示，從中短期來看，在純電動和混合動力技術(shù)能力儲備不足的情況下，REEV不失為企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展路線的最佳選擇。此外，從成本角度來看，在REEV技術(shù)路線下的整車成本更具有優(yōu)勢，可以使企業(yè)在激烈的市場競爭中的存活成本更低。

圖6 同級別車不同車型的成本差異

從車輛全生命周期的碳排放量來看，采用REEV技術(shù)路線的車型比傳統(tǒng)燃油車的CO2排放量更低。如圖7所示，在汽車市場未與碳交易市場接軌前，REEV技術(shù)路線將更具競爭力。

圖7 車輛全生命周期CO2排放量

(3)從長期來看，純電動汽車將具備絕對優(yōu)勢。在2030年之后，隨著各項社會條件的逐步成熟，汽車碳排放與碳交易機制將開始銜接，火力發(fā)電將逐步退出市場，電力供應(yīng)將以清潔能源為主。在使用環(huán)節(jié)產(chǎn)生CO2的車型會逐漸失去市場競爭力，而純電動車型將具備絕對優(yōu)勢，并在市場競爭中勝出，成為汽車市場的主流車型。

4 結(jié)語

新版“雙積分政策”的實施將促使我國車企紛紛布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，加速新能源汽車的發(fā)展。同時，車企為了滿足積分要求，將結(jié)合自身情況調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和技術(shù)路線。在現(xiàn)階段，車企增加純電動車型的銷售占比，發(fā)展混合動力技術(shù)，減少高燃油耗老舊車型的銷售都是可供選擇的發(fā)展路線。但是，隨著時間的推移，特別是在2030年后，純電動車型將占據(jù)絕對的市場優(yōu)勢，成為汽車市場的主流車型。