□ 李 玉

說起“堵飛機”，其實人們是非常熟悉的，因為每次飛機晚點，都是航道被“堵”住了。天空那么大，為什么“小小”的飛機還會被堵住呢?

史上最大規(guī)模的堵機事件

大多數(shù)時候，人們搭乘飛機都會遇上或短或長的晚點事件，但2001 年9 月11 日這一天，飛往美國或從美國出發(fā)的人們遭遇的這一場“堵飛機”事件，無論從時長還是規(guī)模上來說，都是史無前例的。

2001 年9 月11 日，4 架飛機遭到19 名恐怖分子劫持，其中兩架飛機分別撞向美國紐約世貿(mào)中心的雙子塔，造成雙子塔在兩小時內(nèi)倒塌，第三架飛機則撞向五角大樓，最后一架飛機在乘客反抗后墜毀于賓夕法尼亞州，四架飛機上均無人員生還。

事件發(fā)生后，美國總統(tǒng)布什下令關(guān)閉所有飛往美國的航道，一切在美國境內(nèi)的民航飛機停飛，甚至授予空軍擊落不聽指揮的民航飛機的權(quán)利。一時間，所有尚未出發(fā)的航班紛紛無限期中止航程，已經(jīng)出發(fā)的國內(nèi)航班就近落地。而那些飛往美國的國際航班則像無頭蒼蠅一樣，在不知道發(fā)生什么事情的情況下，滿世界尋找著可以暫時?？康耐C坪。

加拿大的三大機場成為備降主場，溫哥華機場、哈利法克斯機場和甘德機場總計停了100 多架來自世界各地的國際航班，航班上的旅客在當(dāng)?shù)販袅巳欤诺靡耘抨牭却w往美國，美國機場又花了兩天時間才疏散完全部滯留航班和旅客。

由上可以看出，空中交通管制是“堵飛機”的一大原因。空中交通管制并不只是在緊急特殊情況下才實施，實際上，為了保障領(lǐng)空安全，在世界各國，民航空域在軍方的嚴厲管控下使用是常態(tài)。全球的領(lǐng)空大部分處于軍方的直接管制之下，民航能夠利用的空域只有不到30%，而每當(dāng)遇到意外事件或軍事演習(xí)等情況時，民航空域通常會遭遇管制甚至關(guān)閉，這時候，飛機就會“遲到”甚至不到。

此外，與公路交通相似，隨著飛機越來越多，航道越來越擠，飛機日常受到的管制也逐漸增多了。飛機航道有固定的范圍，例如京廣航路，就是一條寬20 千米、高度從0 至14000 米的空中通道，飛機只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。而且，飛機行駛過程中也要預(yù)留一定的空間，同一高度上每架飛機之間要相隔幾十到上百千米，垂直間距則要求為數(shù)百米。這樣一來，看著非常寬廣的航道，也就被劃分成了有限的“車道”了，而隨著飛機數(shù)量的增多，就會時不時出現(xiàn)“堵機”的現(xiàn)象，飛機必須在空中交警——空管的指揮下依次起飛、航行和降落，對乘客來說，飛機又晚點了。

多變的天氣導(dǎo)致堵機

對公路交通來說，暴風(fēng)暴雨、大霧沙塵等惡劣天氣是造成交通堵塞的重要原因，而對飛機而言，不止這些惡劣天氣，就連小小的雨滴出沒和輕微的風(fēng)向變化都要注意，天氣變化造成的“堵機”更是家常便飯了。

飛機起飛的一大動力就是氣壓差帶來的升力，因此氣壓和風(fēng)力的變化對飛機來說十分重要，無論是在低空還是高空，航空工作人員都要密切關(guān)注風(fēng)向的變化，否則一不小心就可能造成機毀人亡的后果。低空風(fēng)切變是指高度在600 米以下的區(qū)域發(fā)生的風(fēng)向風(fēng)速突然變化的現(xiàn)象，飛機起飛初期或降落階段，如果出現(xiàn)低空風(fēng)切變，就會由于風(fēng)向或風(fēng)速的突然變化，造成飛機升力的突然增減，破壞了飛機穩(wěn)定的飛行狀態(tài)。由于這種變化發(fā)生的時間極短，飛行員來不及反應(yīng)，往往束手無策，因而容易發(fā)生飛機墜毀事故。

歷史上曾發(fā)生過許多次低空風(fēng)切變導(dǎo)致的悲劇。1975 年6 月，一架波音727 飛機在肯尼迪機場降落過程中，遭遇低空風(fēng)切變而墜毀，致使113 人死亡，11 人受傷。由此低空風(fēng)切變開始受到人們關(guān)注，人們對此進行了一系列研究，但收效不大。

迄今為止，低空風(fēng)切變?nèi)匀煌{著飛行安全，并造成了許多空難事故：2000 年6 月，武漢航空一架飛機在降落時遭遇低空風(fēng)切變而墜毀；2009 年，美國一架班機再次因低空風(fēng)切變而墜毀；2017 年新西蘭航空一架A320-200 飛機在著陸中遭遇低空風(fēng)切變，導(dǎo)致客機損傷嚴重，造成嚴重經(jīng)濟損失……

目前，我們跟蹤低空風(fēng)切變的主要技術(shù)手段就是安裝在飛機最前端雷達罩內(nèi)的氣象雷達，它能快速掃描發(fā)現(xiàn)低空風(fēng)速風(fēng)向的變化，向飛行員提示風(fēng)險。但由于飛機距地距離較近且速度較快的原因，飛行員仍難以快速做出反應(yīng)，因此低空風(fēng)切變的危險仍然很大。對此，最好的應(yīng)對方法是每當(dāng)近地面出現(xiàn)有可能引起低空風(fēng)切變的氣象時，比如臺風(fēng)、陣風(fēng)等，就延遲飛機起飛或降落的時間，這樣才能最大可能地避免災(zāi)難的發(fā)生。

在高空中，飛機需要規(guī)避的氣象危機就更多了。對流層或平流層中的強風(fēng)帶，被稱為急流，急流最大風(fēng)速達30 米／秒以上，極易產(chǎn)生較強的擾動氣流，從而使飛機發(fā)生顛簸的概率大大增高，甚至可能損壞飛機的結(jié)構(gòu)。如果飛機航行時遭遇雷暴，其電場會嚴重干擾無線電通信，甚至使通信聯(lián)絡(luò)中斷，飛機還可能遭到電擊，嚴重影響飛行安全。雷雨云中還含有大量的過冷水滴，在飛機穿越云層時，小水滴遇到飛機表面，容易結(jié)冰，如果冰層較厚，會使飛機失去平衡。

近年來，越來越準確的天氣預(yù)報能使我們提前預(yù)知飛機飛行可能遭遇的危險，但仍沒有辦法完全消除這些危險，為了安全起見，自然要延遲起飛的時間了。而如果是航行途中的飛機遭遇了突發(fā)的氣象危機，則要在原地繞圈，等待危險氣象的自然消失或空管調(diào)整飛行路線的指令。上述種種因素，最終都會導(dǎo)致飛機“堵機”和晚點現(xiàn)象的發(fā)生。

“堵機”的發(fā)生也許會給人們帶來許多麻煩和難題，但這一事件的發(fā)生不僅難以預(yù)測，而且如若強行航行很可能帶來更大的麻煩和危險，所以下一次再遇上“堵機”事件，我們還是耐心地等待吧。