許越

摘要 隨著中國城市化進程穩(wěn)定發(fā)展，樞紐作為城際交通與城市交通的轉(zhuǎn)換節(jié)點，在城市建設(shè)與發(fā)展過程中的引導作用愈發(fā)凸顯，但在樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)過程中，常常因為樞紐與道路建設(shè)時序不一，無法有效協(xié)調(diào)節(jié)點交通價值與城市功能價值，在交通性人群與非交通性人群的高強度混合客流沖擊下，道路交通往往難以承載。文章以深圳北站樞紐地區(qū)為例，分析北站樞紐地區(qū)道路交通存在的主要問題及發(fā)展趨勢，提出樞紐地區(qū)道路交通規(guī)劃策略，希望能為其他樞紐地區(qū)的道路交通規(guī)劃工作提供參考。

關(guān)鍵詞 樞紐地區(qū);道路交通;空間活力;地下道路

中圖分類號 U291.7 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）03-0057-03

0 引言

樞紐作為城際交通與城市交通的轉(zhuǎn)換節(jié)點，便利的交通條件能吸引生產(chǎn)要素集聚，有效提升土地經(jīng)濟價值及效益，因此在我國城市化進程中，通過建設(shè)樞紐來引導城市發(fā)展的模式十分普遍。相比于其他城市中心區(qū)域，樞紐地區(qū)作為節(jié)點交通價值與城市功能價值相結(jié)合的區(qū)域，匯集了以使用樞紐為主要目的的交通性人群和以使用城市功能為主要目的的非交通性人群[1]，兩類人群在樞紐地區(qū)內(nèi)流動、交織，為路網(wǎng)運行帶來強烈沖擊，產(chǎn)生了諸如與其他城市中心組團銜接不暢、道路基礎(chǔ)設(shè)施供給不足、街道空間環(huán)境品質(zhì)活力不佳等一系列問題。

1 問題分析

1.1 對外與高快速路銜接不暢

樞紐的影響范圍一般由城市規(guī)模、樞紐等級、區(qū)位、客流量、設(shè)施配置情況等因素決定，大型樞紐作為城市及區(qū)域換乘中心，客流來源基本覆蓋整個市域，需要依托高快速路網(wǎng)構(gòu)建快速車流集疏運體系，但部分高快速路建設(shè)早于樞紐，缺乏與樞紐地區(qū)聯(lián)系節(jié)點，快速集散服務(wù)不足。

現(xiàn)狀深圳北站周邊僅有“一橫兩縱”三條快速路，其中僅西側(cè)的福龍路與南側(cè)的南坪快速可提供完善的交通轉(zhuǎn)換服務(wù)，東側(cè)梅觀快速-民康路立交缺少西轉(zhuǎn)南及西轉(zhuǎn)北匝道，無法為片區(qū)提供服務(wù)，北側(cè)缺乏高快速路，片區(qū)與周邊高快速路網(wǎng)銜接存在較大不足，難以實現(xiàn)對外快速集散的目標。

1.2 內(nèi)部道路交通供給存在缺口

依托樞紐地區(qū)高可達性的優(yōu)勢，圍繞站點易形成商務(wù)辦公、居住、休閑娛樂等集聚區(qū)，通過制定較高的容積率，以充分發(fā)揮站點周邊土地經(jīng)濟價值。但在規(guī)劃的高強度開發(fā)下，現(xiàn)狀道路交通供給通常難以滿足需求。

以北站樞紐地區(qū)為例，片區(qū)規(guī)劃智慧創(chuàng)享谷、多維活力谷、風情水街三大核心組團[2]。規(guī)劃功能布局如圖1所示。

北部智慧創(chuàng)享谷以總部辦公為主導，融合創(chuàng)新服務(wù)、現(xiàn)代服務(wù)、商業(yè)休閑和生活配套功能，總計容建筑面積212萬m2。

南部結(jié)合綠廊打造多維活力谷，通過降低辦公建筑面積、增加商業(yè)及住宅建筑配比，營造良好的商務(wù)交流和創(chuàng)新交流氛圍，總計容建筑面積121萬m2。

東部結(jié)合牛咀水河道打造風情水街，營造四通八達的滲透空間和公共環(huán)境，總計容建筑面積269萬m2。

現(xiàn)狀片區(qū)留仙大道、玉龍路等主要道路高峰時段已經(jīng)呈現(xiàn)較大范圍擁堵，未來片區(qū)602萬m2建筑規(guī)模完成后，產(chǎn)生的大量交通需求將嚴重超出現(xiàn)狀路網(wǎng)荷載。

1.3 環(huán)境品質(zhì)與空間活力不足

樞紐不僅是提供多種交通運輸服務(wù)的物理載體，在我國城市化進程中也起到了引導城市發(fā)展的重要作用，各大城市建設(shè)樞紐的時間往往較早，普遍存在對行人關(guān)注不足，環(huán)境品質(zhì)與空間活力不足等問題。

以北站樞紐地區(qū)為例，片區(qū)作為深圳中部發(fā)展軸帶核心節(jié)點，龍華中央活力區(qū)的核心組成部分，將突出總部經(jīng)濟、金融、科技、文化、人才等服務(wù)功能，打造產(chǎn)值超2 000億元的世界級“國際會客廳”。但深圳北站于2011年開通，距今已運營10年，如圖2所示，片區(qū)現(xiàn)狀慢行空間狹促，非機動車停放混亂，環(huán)境品質(zhì)難以滿足世界級“國際會客廳”的定位需求?？臻g活力方面，受限于道路紅線空間有限，早期道路建設(shè)通常以保障機動車通行為主，慢行空間往往被壓縮替換，產(chǎn)生慢行空間狹促、人非混行等現(xiàn)象;慢行空間的分配上，行人難以與非機動車爭奪，大量慢行空間被非機動車隨意停放占用。

總體來看，在機動車、非機動車、行人對道路空間使用權(quán)的博弈上，行人往往處于弱勢地位，而街道環(huán)境質(zhì)量正取決于它在人們生活中的作用和意義，街道空間活力也是在各種街道場所中的人進行的多樣性活動而產(chǎn)生的，在行人路權(quán)難以得到保障的情況下，試圖提升街道環(huán)境品質(zhì)與空間活力無疑是事倍功半。

2 總體思路與策略

2.1 改善交通出行結(jié)構(gòu)，降低道路運行壓力

樞紐地區(qū)交通需求旺盛，道路資源有限，若采用以小汽車出行為主的發(fā)展模式，道路交通系統(tǒng)必然無法承擔。軌道交通相比于道路交通，最為顯著的優(yōu)勢就是它強大的運力，尤其適用于大規(guī)模樞紐接駁客流疏散，軌道網(wǎng)絡(luò)化運營后對樞紐客流各個方向、不同距離的出行需求均能有效輻射，可以起到降低私人機動化分擔率、緩解樞紐和周邊片區(qū)道路交通擁堵的作用[3]。道路交通方面，相比于小汽車，常規(guī)公交在對道路資源的利用效率上也具備顯著優(yōu)勢，充分發(fā)揮公共交通優(yōu)勢，構(gòu)建“軌道+公交”為主體，小汽車為補充的綜合交通系統(tǒng)是解決樞紐地區(qū)道路擁堵等問題的最優(yōu)解。

2.2 對外強化交通聯(lián)系，對內(nèi)加密路網(wǎng)布局

樞紐地區(qū)產(chǎn)業(yè)密集，對外要重點關(guān)注樞紐片區(qū)與城市其他片區(qū)的交通聯(lián)系，通過增設(shè)立交節(jié)點，強化樞紐片區(qū)與高快速路銜接，增強與城市其他重點片區(qū)之間的互聯(lián)互通。同時，還應(yīng)充分考慮樞紐與周邊組團的對外交通銜接，對內(nèi)通過主次干路體系縫合樞紐地區(qū)與周邊組團的阻隔，與樞紐銜接主要依靠完善的片區(qū)路網(wǎng)，形成“小街區(qū)、密路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)。注重樞紐片區(qū)內(nèi)各個組團之間的交通聯(lián)系，跨越鐵路、快速路地面段、山水林湖等障礙，形成內(nèi)暢外達的綜合交通體系[4]。

2.3 發(fā)展地下交通系統(tǒng)，凈化地面交通環(huán)境

在交通為主的導向下，規(guī)劃上過分注重車行體驗，使街道喪失了人文關(guān)懷及空間活力。通過發(fā)展地下交通體系，一是剝離部分過境交通，緩解地面交通壓力，引導到發(fā)交通快速進入地庫;二是整合停車設(shè)施資源，緩解地面停車壓力，同時可實現(xiàn)停車資源的錯峰利用、組團共享;三是改善地面環(huán)境品質(zhì)，通過將道路埋入地下，地面慢行環(huán)境將得到大幅提升，可以提供更多的慢行通道和公共空間。

3 規(guī)劃方案

3.1 強化與高快速路網(wǎng)銜接，實現(xiàn)對外交通快速集散

未來片區(qū)外圍高快速路網(wǎng)構(gòu)成“兩橫兩縱”格局，“兩橫”分別是新建寶鵬通道和南坪快速，“兩縱”分別是福龍路和梅觀快速。

通過強化片區(qū)主次干路與周邊高快速路網(wǎng)銜接，提升高快速路對片區(qū)服務(wù)能力，引導對外交通利用高快速路網(wǎng)快速集散。以北側(cè)為例，寶鵬通道與福龍路、梅觀快速形成互通立交，輔路與新區(qū)大道、龍華大道等主要城市主干路、次干路形成信控平交，通過在福龍路-梅觀快速段增設(shè)四對上下匝道，強化與片區(qū)北向與寶鵬通道銜接。銜接方案如圖3所示。

3.2 構(gòu)建小尺度密路網(wǎng)格局，保障內(nèi)部道路運行效率

“小尺度密路網(wǎng)”模式強調(diào)高效的、功能混合的、適宜步行的開放性街區(qū)空間，強調(diào)重建街道活力的重要性。交通上，其提高了城市交通運行效率，為機動車提供了多路徑選擇，有效避免了“大尺度街區(qū)”模式下大量交通聚集在城市主干路的現(xiàn)象;活力上，其帶來城市滲透性的加強，將城市從封閉的內(nèi)向型轉(zhuǎn)變?yōu)橥庀蛐?，通過重塑街道活力，讓人們回歸街道生活[5]。

片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)以龍華大道為界，西側(cè)道路布局對“小尺度、密路網(wǎng)”理念踐行較好，南北向道路間距約90 m，整體街區(qū)尺度為（60×120）～（90×130）m，布局合理，功能完善;東側(cè)開發(fā)強度較高，僅有留仙大道、玉龍路、民興路實現(xiàn)對外聯(lián)系，道路布局相對稀疏，道路運行壓力較大，通過結(jié)合樟坑片區(qū)城市更新，新增東西向和南北向支路，提升路網(wǎng)密度，保障片區(qū)內(nèi)部交通微循環(huán)，同時拓寬民興路等主要集散道路寬度，提高路網(wǎng)承載能力，緩解片區(qū)交通壓力。

3.3 建設(shè)地下道路凈化交通，激發(fā)街道空間人文活力

根據(jù)模型測算，北站樞紐地區(qū)交通流量主要集中在留仙大道、龍華大道、民塘路，橫縱向主次道路較為擁堵，出入口設(shè)置方面，盡量與主流交通保持一致，以北、東向為主，南、西向為輔，同時根據(jù)未來年流量測算數(shù)據(jù)，留仙大道西向交通流量較小，為保證出入口利用效率，不建議在留仙大道西側(cè)設(shè)置地下道路出入口，通過進一步核查現(xiàn)狀工程設(shè)施條件，新區(qū)大道南側(cè)和民塘路南側(cè)不具備工程可行性，因此推薦在留仙大道西側(cè)、新區(qū)大道北側(cè)及龍華大道設(shè)置地下道路出入口。

初步研究形成平鋪、環(huán)廊、疊層及車庫連通四種方案。平鋪方案中，地下道路敷設(shè)于負二層，在新區(qū)大道、龍華大道、留仙大道設(shè)有5條進出匝道，整體交通組織采用右進右出形式，簡單明確，但僅能服務(wù)道路右側(cè)地塊，泊位共享能力較弱;環(huán)廊方案中，地下道路敷設(shè)于負二層，在新區(qū)大道、龍華大道、留仙大道設(shè)有6條進出匝道，道路上下行能有效轉(zhuǎn)換，但調(diào)頭路段存在一定交織，交通組織較復雜;疊層方案中，地下道路敷設(shè)于負二、負三層，在新區(qū)大道、龍華大道、留仙大道設(shè)有6條進出匝道，道路上下行利用地庫進行轉(zhuǎn)換，避免了調(diào)頭路段的交織問題，但交通組織過于復雜，且與周邊地塊銜接存在較大不足;車庫連通方案中，僅在綠廊下方設(shè)置車庫聯(lián)絡(luò)道，串聯(lián)各地塊形成泊位共享。

4 總結(jié)

該文通過對樞紐地區(qū)的現(xiàn)狀問題進行總結(jié)分析，從對外交通銜接、內(nèi)部路網(wǎng)布局、環(huán)境品質(zhì)活力三個方面進行闡述。在此基礎(chǔ)上從道路交通規(guī)劃視角進行分析，提出了改善交通出行結(jié)構(gòu)，構(gòu)建“軌道+公交”為主體，小汽車為補充的交通整體發(fā)展策略。最后，以深圳北站樞紐為例，在發(fā)展策略的指導下，結(jié)合北站樞紐的現(xiàn)狀條件及規(guī)劃需求，從高快速銜接、“窄馬路、密路網(wǎng)”布局及地下道路三個方面進行研究，確保方案的可實施性，促進樞紐建設(shè)與城市建設(shè)一體化發(fā)展。

參考文獻

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