文：張平

中老鐵路磨丁隧道全長6453.5米，由中鐵五局集團有限公司磨萬I標(biāo)施工建設(shè)，是中老鐵路全線長度超5000米的十座長大隧道之一，也是全線15項精品工程創(chuàng)建項目之一。該隧道由4個工區(qū)（進口工區(qū)、1#斜井、2#斜井、出口工區(qū)）組織施工。在異國他鄉(xiāng)建鐵路，面對不曾遇到的問題，建設(shè)者們用超乎常人的毅力和勇氣，克服了一個又一個難題，保證了隧道施工有序推進。該隧道項目提前7個月勝利貫通，榮獲老中鐵路公司“標(biāo)準(zhǔn)化工地”稱號。

老撾第一路，萬事開頭難

中老鐵路是老撾境內(nèi)的第一條現(xiàn)代化鐵路。建設(shè)者們面臨諸多困難，首先要過的難關(guān)就是“海關(guān)”。由于語言不通，又不熟悉老撾的辦事特點，建設(shè)者們一開始就在進出海關(guān)這件事上碰了釘子。進口設(shè)備時，由于不熟悉情況和對困難估計不足，最初報關(guān)進度非常慢，大多兩三個月時間。項目經(jīng)理部采購負責(zé)人回憶道：“有一次，從國內(nèi)采購一臺裝載機到老撾，4月初報關(guān)，6月底才進場?！?/p>

過海關(guān)難，造成項目物資供應(yīng)困難，而老撾當(dāng)?shù)貦C械設(shè)備少、價格高，隧道施工各項費用大幅增加。

隧道開工建設(shè)后，道路運輸又成了施工的一大難題。老撾山多林密，屬于熱帶雨林氣候，一年中有半年是雨季，而且南北運輸只有一條通往項目部的13號公路，一到雨季，滑坡、斷路、堵車經(jīng)常發(fā)生，導(dǎo)致物資運輸非常困難。

為解決物資供應(yīng)這個大難題，項目部制定了一系列措施：加強常用物資的備貨，保證日常供應(yīng)；提前半個月上報物資計劃，以保證充足的報關(guān)時間；自建碎石加工廠，不但保障了供應(yīng)，還降低了當(dāng)?shù)毓?yīng)商的價格。

2019年3月21日，中老鐵路磨丁隧道貫通儀式現(xiàn)場The drilling-through ceremony of the Boten Tunnel along the China–Laos Railway on March 21, 2019

施工難度極高，不畏艱難勇者勝

中鐵五局承建的中老鐵路標(biāo)段是走出國門的第一標(biāo)，是連接中老兩國的第一門，而磨丁隧道又是中老鐵路Ⅰ標(biāo)的重中之重，公司參建員工深感責(zé)任重大、使命光榮。為修好中老鐵路第一標(biāo)的第一隧，參建者不畏艱難，勇往直前。

磨丁隧道所在地區(qū)存在巖溶、順層、斷層破碎帶、石膏、炭質(zhì)泥巖、涌水等不良地質(zhì)，且變化頻繁，Ⅳ、Ⅴ級圍巖占比高達88.5%，施工難度非常大。

建設(shè)磨丁隧道遇到的第一個難題是涌水。從2018年10月開始，涌水變大，最大的一次涌水，整個掌子面就像水簾洞一樣，噴出的水讓人睜不開眼。參建人員回憶道：“3臺75千瓦的抽水機、8個人晝夜不停抽水，水仍然排不及時。”那時，隧道最大涌水量達到2.5萬立方/天，相當(dāng)于11個標(biāo)準(zhǔn)游泳池的水量。磨丁隧道較大涌水長度有400多米，出現(xiàn)小涌水的地方不計其數(shù)。

建設(shè)者遇到的另一個難題是“斷層破碎帶”。共有磨丁F1斷層、物探解譯F斷層、班達F2斷層、磨丁1號斷層4個斷層破碎帶。受斷層影響，段內(nèi)次級斷層、小皺褶發(fā)育，發(fā)育節(jié)理，巖體較破碎，極易發(fā)生塌方。最難的是班達F2斷層，這個斷層有100多米，風(fēng)險非常高。施工中，項目部專門設(shè)計了加長加密的超前小導(dǎo)管，既提高了質(zhì)量，也加快了進度。

此外，隧道施工中還遇到了炭質(zhì)泥巖。炭質(zhì)泥巖中含有石英、云母，加上巖體破碎，極易發(fā)生溜坍，導(dǎo)致隧道施工進展緩慢。施工中，大的溜坍有四五次，小的掉塊更是經(jīng)常發(fā)生。2018年有一次，溜坍100多方碎石，半個多月才處理完。

多措并舉，一切為了施工質(zhì)量

磨丁隧道采用“分部開挖、及時支護、封閉成環(huán)、襯砌跟緊”的總體施工方案，按鉆爆、裝運、噴錨支護、襯砌四條機械化作業(yè)線配置設(shè)備，并根據(jù)不同圍巖級別及周邊環(huán)境選擇相應(yīng)工法，施工中把超前地質(zhì)預(yù)報和監(jiān)控量測納入施工工序，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果，適時施作二次襯砌。隧道軟弱圍巖段按照“管超前、嚴(yán)注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測、及時襯砌”的原則進行組織施工。

隧道出口采用大管棚（Ф89）超前支護，Ⅳ、Ⅴ級一般復(fù)合地段采用臺階法開挖，Ⅴ級加強地段采用臺階法加臨時仰拱開挖。全隧錨網(wǎng)噴支護，仰拱超前，拱墻一次襯砌，Ⅳ級加強，Ⅴ級圍巖地段設(shè)置全環(huán)（拱墻）型鋼鋼架支撐，拱部設(shè)小導(dǎo)管超前預(yù)注漿加固地層。

為保證隧道施工安全、優(yōu)化設(shè)計、實現(xiàn)信息化施工，全隧施工期間將超前地質(zhì)預(yù)報納入正常施工工序管理。通過超前地質(zhì)預(yù)報工作，核實和預(yù)測掌子面前方地質(zhì)條件，以便及時調(diào)整工程措施，避免了施工突發(fā)災(zāi)害的發(fā)生，確保施工及結(jié)構(gòu)安全。

全隧采用以地質(zhì)調(diào)查法為基礎(chǔ)，綜合物探及鉆孔為主進行綜合超前地質(zhì)預(yù)報，物探法包括地震波反射法、地質(zhì)雷達法、紅外探測法，鉆探法包括加深炮孔、超前鉆孔。

隧道監(jiān)控量測按規(guī)定建立等級管理、信息反饋和報告制度。全隧施工期間開展監(jiān)控量測，并作為關(guān)鍵工序被納入現(xiàn)場施工組織，對支護體系的穩(wěn)定性進行判別。監(jiān)控量測設(shè)置專職人員經(jīng)培訓(xùn)后上崗。地表沉降測點縱向間距按《鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》的要求布置。

普速鐵路不普通

中老鐵路是普速鐵路，但不是普通的鐵路。作為中國建筑企業(yè)的開路先鋒，中鐵五局嚴(yán)格采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)好中老鐵路，將中老鐵路打造成精品工程，為“中國名片”再添亮麗一筆！

項目部以爭創(chuàng)境外工程“魯班獎”為目標(biāo)，嚴(yán)格按照老中鐵路有限公司關(guān)于隧道標(biāo)準(zhǔn)化要求，在隧道施工中，大量使用先進工藝工裝，奮力打造中老鐵路精品工程。

施工中，項目部積極推廣應(yīng)用十大工藝工裝，包括濕噴機械手、全液壓自行式仰拱棧橋、防水板半自動掛設(shè)臺車、整體式襯砌模板臺車、襯砌混凝土養(yǎng)護臺架、水溝電纜槽液壓臺車等機械設(shè)備。先進工裝的使用，實現(xiàn)了隧道機械化配套作業(yè)。

此外，項目部成立了以總工為組長的科技攻關(guān)小組，創(chuàng)建了中鐵五局首個海外創(chuàng)新工作室“楊樹創(chuàng)新工作室”，大力開展科技攻關(guān)，積極推廣“四新”技術(shù)應(yīng)用，狠抓工序管理，保證了隧道施工有序推進，榮獲老中公司“標(biāo)準(zhǔn)化工地”稱號。

項目部優(yōu)化工藝工裝，創(chuàng)新改進的隧道二襯拱頂防脫空液位監(jiān)視系統(tǒng)，將原來隧道施工常見的拱頂空洞現(xiàn)象由不可控變?yōu)榭煽?；新型無堿速凝劑的研究使用，使混凝土無腐蝕性，減少對作業(yè)人員的身體傷害和對環(huán)境的污染；研究出隧道襯砌臺車軟搭接結(jié)構(gòu)，讓隧道硬搭接變?yōu)檐洿罱?，減小了對搭接處混凝土的破壞，大大提高了混凝土外觀質(zhì)量。項目部取得創(chuàng)新成果9項，其中獲國家實用新型專利2項。

2019年，項目部決定在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇召開前夕實現(xiàn)隧道貫通。為此，項目部制定了相應(yīng)的考核辦法，一是明確各工作面負責(zé)人現(xiàn)場蹲點；二是明確節(jié)點目標(biāo)，倒排工期；三是明確不同等級圍巖各工序循環(huán)時間，確保各工序之間無縫對接；四是設(shè)定獎懲激勵措施。在全體參建員工的不懈努力下，磨丁隧道于2019年3月21日勝利貫通。重難點工程磨丁隧道的貫通，意義重大，使中老鐵路向著建成運營的目標(biāo)邁進了一大步，激勵著建設(shè)者們向下一個目標(biāo)奮力沖刺。