郁淑聰，孟 健，郝 斌

（1.中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300000；2.中汽數(shù)據(jù)有限公司，天津 300000）

前言

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，汽車座艙正在從傳統(tǒng)的機(jī)械化座艙向智能化的情感座艙轉(zhuǎn)變。但是這種拼盤化的智能座艙功能與用戶真正需要的座艙體驗(yàn)之間并不完全匹配，造成了功能上的冗余和成本的增加，也會(huì)增加駕駛員認(rèn)知負(fù)荷，影響駕駛績(jī)效。為了解決這些問題，需要建立一套科學(xué)的智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)體系，對(duì)座艙及其功能進(jìn)行合理評(píng)估，驗(yàn)證其有效性，引導(dǎo)汽車座艙的交互設(shè)計(jì)。

當(dāng)前智能座艙測(cè)評(píng)多數(shù)由媒體主導(dǎo)，基于個(gè)人主觀經(jīng)驗(yàn)對(duì)汽車軟硬件進(jìn)行評(píng)價(jià)。這存在內(nèi)容不全面、方法不客觀、思路不清晰等問題，難以形成行業(yè)公認(rèn)的評(píng)價(jià)體系，更無法有力支撐企業(yè)產(chǎn)品研究工作。在此背景下，本文中提出了一種基于用車情景的智能座艙評(píng)測(cè)體系，以實(shí)際駕駛場(chǎng)景下的真實(shí)性能表現(xiàn)為核心評(píng)價(jià)維度，同時(shí)考慮功能的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與人機(jī)交互的體驗(yàn)感受等多個(gè)層面，采用主客觀數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法對(duì)座艙功能點(diǎn)進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，最后由功能點(diǎn)上升到座艙功能的應(yīng)用場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)汽車座艙的全方位評(píng)測(cè)，形成了一套標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試流程體系。

1 座艙國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 座艙發(fā)展

隨著燈光等電氣控制的逐漸增多以及安全美觀等結(jié)構(gòu)考慮，封閉式座艙及內(nèi)部?jī)x表板、中控臺(tái)等結(jié)構(gòu)和功能區(qū)逐漸定型，現(xiàn)代汽車座艙的雛形已形成。按照配置類別與功能層級(jí)座艙經(jīng)歷3 個(gè)發(fā)展階段：機(jī)械時(shí)代、電子時(shí)代和智能時(shí)代。

機(jī)械時(shí)代座艙以基本功能實(shí)現(xiàn)為主，圍繞駕駛展開，代表部件如機(jī)械式儀表、收音機(jī)等。汽車座艙的電子時(shí)代特征為大量電子元器件的涌入。座艙借助于電子技術(shù)邁出了座艙由交通工具向移動(dòng)空間的第一步。汽車駕駛座艙智能時(shí)代表現(xiàn)為HUD（head up display）、AR（augmented reality）、智能助手等先進(jìn)配置功能的興起，其帶來的最直接變化為駕乘人員艙內(nèi)功能體驗(yàn)的橫向大幅度擴(kuò)展和縱向全面升級(jí)，從單純的使用和被使用關(guān)系逐步向合作伙伴關(guān)系演進(jìn)。

未來駕駛座艙功能需求不應(yīng)依賴先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而簡(jiǎn)單堆砌，而應(yīng)通過駕駛員在使用過程中的切實(shí)需求與體驗(yàn)進(jìn)行專門開發(fā)。

1.2 座艙功能

座艙功能逐漸由輔助駕駛的車內(nèi)設(shè)施便捷操控轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾N功能交融的操作平臺(tái)，按鍵控制也逐漸被觸屏與語(yǔ)音交互所取代，Jamie B提到GPU 與NNA 為座艙功能提供了更多的可能性。張穎認(rèn)為全數(shù)字液晶儀表為座艙顯示屏的發(fā)展方向，交互方法會(huì)進(jìn)一步更替。張騰龍?zhí)岢鲲@示屏應(yīng)更加關(guān)注安全方面的內(nèi)容，而不能泛娛樂化，實(shí)現(xiàn)交通信息共享來服務(wù)駕駛。馮世杰等提出了基于CAN總線的汽車語(yǔ)音功能設(shè)計(jì)，并在海馬某車型上量產(chǎn)發(fā)布。

目前的座艙發(fā)展為駕駛員提供了更加便捷與集成化的交互方式與多樣化的生態(tài)，但在具體使用過程中難免出現(xiàn)未考慮到駕駛細(xì)節(jié)的狀況，因此需根據(jù)駕駛場(chǎng)景進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，來保證駕駛安全與功能使用便捷。

1.3 座艙測(cè)評(píng)體系

座艙的系統(tǒng)性測(cè)評(píng)首先在部分車評(píng)人與車輛信息網(wǎng)站中展開，其中具有代表性的包括太平洋汽車的ICT-300 智能汽車評(píng)測(cè)體系，座艙作為其中一部分測(cè)評(píng)內(nèi)容，對(duì)座艙功能表現(xiàn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，車云的CC-1000T 智能座艙測(cè)評(píng)體系測(cè)評(píng)內(nèi)容包括智能表現(xiàn)、易用性、外觀、可信賴度、創(chuàng)新性和負(fù)面性6 個(gè)方面。新出行提出了XCX-IC Test 智能座艙測(cè)試體系不采用打分方式，通過用戶體驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)。網(wǎng)易新聞通過采取媒體人說車的方式對(duì)座艙表現(xiàn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。眾多測(cè)評(píng)方式偏向于定性與主觀評(píng)價(jià)，可信度較低。

1.4 座艙測(cè)評(píng)方法

隨著軟件功能的日益豐富，人機(jī)交互的體驗(yàn)也愈發(fā)得到學(xué)者們的重視。法國(guó)瓦朗謝納大學(xué)的Riera B 等提出了一種評(píng)價(jià)座艙內(nèi)人機(jī)交互界面的方法，搭建了一個(gè)簡(jiǎn)單的模擬駕駛環(huán)境。在評(píng)測(cè)過程中驗(yàn)證了視線偏移時(shí)間可以用來反映人機(jī)交互的難度。Alm T 等基于飛行器模擬駕駛座艙的經(jīng)驗(yàn)，提出將模擬駕駛器應(yīng)用到汽車座艙開發(fā)的思想。

浙江大學(xué)的李金波等在測(cè)試人機(jī)交互性能時(shí)，探索了認(rèn)知負(fù)荷的綜合評(píng)估建模方法。發(fā)現(xiàn)使用心理努力、任務(wù)主觀難度、注視時(shí)間、注視次數(shù)、主任務(wù)反應(yīng)、主任務(wù)正確率等6 個(gè)指標(biāo)可以較好地反映受試者完成某項(xiàng)任務(wù)的難度。

許多學(xué)者使用客觀的數(shù)據(jù)代替主觀評(píng)價(jià)來對(duì)體驗(yàn)效果進(jìn)行評(píng)估。如測(cè)試肌肉的松弛程度來評(píng)估座椅舒適度，薩萊諾大學(xué)的Trapanese S 等通過分析人體肌肉的松弛程度來表征座艙內(nèi)舒適度。具體而言，使用AnyBodyTM 和CaMAN?軟件，用于對(duì)座艙內(nèi)人體關(guān)節(jié)進(jìn)行分析。

2 智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)模型

2.1 測(cè)評(píng)模型主要結(jié)構(gòu)

智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)模型如圖1 所示，總體上包括了座艙端結(jié)構(gòu)、評(píng)價(jià)體系與測(cè)評(píng)流程。座艙端以駕駛員角度的用車場(chǎng)景為出發(fā)點(diǎn)，通過用車路線對(duì)主情景進(jìn)行切片，對(duì)切片后基本交互情景進(jìn)行解析，提取不同場(chǎng)景下所涉及和使用的功能點(diǎn)。由座艙端的情景輸入，牽引出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的確定，采用層級(jí)目標(biāo)分析法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)不斷細(xì)分，建立了包含三級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系。

圖1 智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)模型圖

2.2 用車情景

用車情景是人機(jī)交互體驗(yàn)的載體，在智能座艙中，功能的使用和人機(jī)交互行為都是在特定的場(chǎng)景下進(jìn)行的。因此，本文中提出的是一種基于情景體驗(yàn)的智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)模型，該模型以交互體驗(yàn)為核心，考慮了整個(gè)人機(jī)交互過程中與之相關(guān)的所有要素和場(chǎng)景。

駕駛員（用戶）用車情景由人、車、環(huán)境3 大類元素組成。按駕駛階段劃分，典型的用車場(chǎng)景包括尋車、解鎖、載物、上車、車內(nèi)準(zhǔn)備、起動(dòng)、駕駛、泊車、鎖車、停車等。由于車型不同，使用場(chǎng)景也有異同，例如加油、充電等情景。

座艙測(cè)試場(chǎng)景的選取由測(cè)評(píng)目的所決定，對(duì)座艙某個(gè)功能進(jìn)行測(cè)評(píng)時(shí)，可以選取一種用車場(chǎng)景或者用車階段的某部分片段的多種用車場(chǎng)景；對(duì)整個(gè)智能座艙進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，選取完整用車路線的核心用車場(chǎng)景的集合進(jìn)行測(cè)試。

2.3 座艙功能點(diǎn)

智能座艙最顯著的特點(diǎn)之一是集成了先進(jìn)的車載系統(tǒng)。車載系統(tǒng)是指駕駛員在駕駛過程中通過多通道交互技術(shù)可以操縱、閱讀、聆聽和交談的設(shè)備和系統(tǒng)，包括了控制、顯示、警告和通信等功能模塊。隨著汽車智能化水平的不斷提高，智能座艙在導(dǎo)航、車況健康檢測(cè)、音樂電臺(tái)等基本出行服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，不斷完善和增添，引入了更加人性化的功能。對(duì)于智能座艙產(chǎn)品而言，個(gè)性化功能和黑科技層出不窮，功能迭代十分迅速。為了對(duì)座艙進(jìn)行系統(tǒng)性的評(píng)測(cè)，需要以用車情景為核心，梳理不同場(chǎng)景下的功能點(diǎn)。因此，智能座艙的總體評(píng)測(cè)轉(zhuǎn)化為一系列情境下細(xì)分功能的評(píng)測(cè)。

用車情景對(duì)應(yīng)功能點(diǎn)的選取，對(duì)整個(gè)測(cè)評(píng)體系有很大的影響。其選擇方法應(yīng)根據(jù)汽車真實(shí)駕駛場(chǎng)景，從駕駛員駕駛操作與用車需求來挖掘和提煉全面且關(guān)鍵的功能點(diǎn)。

在典型的駕駛場(chǎng)景中，尋車是用車路線都會(huì)經(jīng)過的一環(huán)，這一環(huán)節(jié)的需求是如何快速找到車輛位置，由此衍生了手機(jī)汽車聯(lián)動(dòng)功能，即手機(jī)應(yīng)用于汽車位置定位；在汽車起動(dòng)與行車準(zhǔn)備環(huán)節(jié)中，駕駛員會(huì)進(jìn)行點(diǎn)火、氛圍調(diào)節(jié)、喚醒智能助手等駕駛行為，從這些行為中凝練出相應(yīng)的功能；駕駛是用車階段占比最大的情景，這一情景下，需保證駕駛員的安全，因此，這一階段從駕駛員監(jiān)控、智能控制設(shè)備、語(yǔ)音交互等方面提取功能點(diǎn)；同理，汽車泊車、鎖車或其他用車場(chǎng)景涉及的功能點(diǎn)均以相同的選擇方法獲取。典型用車情景的座艙功能點(diǎn)如表1所示。

表1 基于用車情景的座艙功能點(diǎn)

2.4 評(píng)價(jià)體系

指標(biāo)是衡量智能座艙交互體驗(yàn)的重要參數(shù)，智能座艙評(píng)價(jià)體系是由一系列表征座艙功能性能和交互特征的指標(biāo)組成的有機(jī)整體，其建立遵循可行性、代表性、簡(jiǎn)約性和有效性的原則。

本文的評(píng)價(jià)體系主要基于駕駛員位置的人機(jī)工效測(cè)評(píng)，以駕駛員在使用過程中的感受為主。汽車座艙包括了硬件物理結(jié)構(gòu)和軟件信息系統(tǒng)，為了確定一個(gè)更加科學(xué)、客觀且能全面反映座艙功能特點(diǎn)的評(píng)測(cè)體系，采用層次分析法，兼顧軟硬件兩個(gè)方向的功能點(diǎn)，將指標(biāo)體系分層劃分。在一級(jí)指標(biāo)，以軟硬件性能、操作設(shè)計(jì)合理性和用戶體驗(yàn)為依據(jù)，劃分為系統(tǒng)性能、邏輯能力和交互表現(xiàn)3 個(gè)指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上，層層細(xì)分了8個(gè)二級(jí)指標(biāo)和34個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如表2 所示。由于汽車座艙向功能豐富化、交互形式多樣化和網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)個(gè)性化等趨勢(shì)發(fā)展，勢(shì)必也會(huì)引起指標(biāo)體系的迭代更新，與智能座艙發(fā)展相適應(yīng)。

表2 基于用戶體驗(yàn)座艙評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.5 測(cè)試方案

汽車座艙的測(cè)試評(píng)價(jià)可以分為座艙功能點(diǎn)的測(cè)評(píng)和整個(gè)智能座艙的綜合評(píng)估，因此測(cè)試方案的擬定，首先需要明確具體的測(cè)評(píng)對(duì)象和目的；然后根據(jù)測(cè)試目的安排實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景，篩選測(cè)評(píng)指標(biāo)，再合理設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)，并借助各種設(shè)備儀器采集數(shù)據(jù)；最后對(duì)原始主客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，生成測(cè)評(píng)報(bào)告。

不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，需要的數(shù)據(jù)采集方式或儀器有所差異。針對(duì)本文的座艙測(cè)評(píng)體系，主要包括以下數(shù)據(jù)采集方式。

（1）實(shí)驗(yàn)量表：采用5 分制量表采集座艙功能體驗(yàn)、外觀設(shè)計(jì)和頁(yè)面布局等方面的主觀評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)。

（2）眼動(dòng)儀：使用眼動(dòng)儀記錄被測(cè)人員的眼睛注視、掃視和眼跳等數(shù)據(jù)。

（3）實(shí)驗(yàn)平臺(tái)：借助模擬駕駛平臺(tái)采集駕駛數(shù)據(jù)，并對(duì)全程駕駛過程錄像，通過手動(dòng)計(jì)時(shí)計(jì)步，獲得操作時(shí)長(zhǎng)和位移等數(shù)據(jù)。

2.6 數(shù)據(jù)處理

2.6.1 指標(biāo)權(quán)重設(shè)置準(zhǔn)則

本文中提出的體系中指標(biāo)的權(quán)重具體數(shù)值通過層次分析法進(jìn)行確定，層次分析法適用于將決策問題分解為不同層次的情況，符合本文的逐級(jí)分解細(xì)化的指標(biāo)體系，通過問卷、專家打分等方式確定同級(jí)指標(biāo)的重要度，分別賦予不同的權(quán)重。

不同指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果的影響程度是不同的，在對(duì)座艙進(jìn)行綜合測(cè)評(píng)時(shí)，需要對(duì)權(quán)重進(jìn)行合理設(shè)置。由于座艙測(cè)試項(xiàng)目錯(cuò)綜復(fù)雜，對(duì)應(yīng)功能點(diǎn)，測(cè)試指標(biāo)的篩選靈活多變，指標(biāo)層級(jí)的細(xì)粒化程度并沒有規(guī)范統(tǒng)一，即權(quán)重維度的大小沒有規(guī)定，但是指標(biāo)權(quán)重必須滿足以下設(shè)置準(zhǔn)則。

一級(jí)指標(biāo)β的權(quán)重之和必須為1，且上級(jí)指標(biāo)所屬的各個(gè)下級(jí)權(quán)重之和也為1。

本文指標(biāo)體系的層級(jí)為3，相應(yīng)權(quán)重維度3，其設(shè)計(jì)準(zhǔn)則如圖2 所示，權(quán)重維數(shù)代表指標(biāo)的層級(jí)數(shù)。權(quán)重設(shè)置準(zhǔn)則數(shù)學(xué)表達(dá)式如式（1）～式（4）所示。

圖2 權(quán)重設(shè)置準(zhǔn)則

對(duì)于一維權(quán)重而言：

式中：β表示第個(gè)一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重；表示一級(jí)指標(biāo)的個(gè)數(shù)。

對(duì)于二維權(quán)重而言：

式中：β表示第個(gè)一級(jí)指標(biāo)下第個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重；代表其所屬下級(jí)指標(biāo)個(gè)數(shù)。由于在測(cè)座艙某一功能點(diǎn)，有些指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)的重要程度很小，可忽略不計(jì)，即在指標(biāo)篩選時(shí)，只選取了個(gè)別指標(biāo)，其它未選擇的同級(jí)指標(biāo)權(quán)重設(shè)置為0，并沒有參與到計(jì)算內(nèi)，其下級(jí)指標(biāo)也為0。

同理，在三維權(quán)重中：

式中：β表示α指標(biāo)的第個(gè)三級(jí)指標(biāo)；代表其所屬的指標(biāo)個(gè)數(shù)。

當(dāng)汽車座艙發(fā)展到新的階段時(shí)，指標(biāo)體系相應(yīng)地進(jìn)行變更，可能會(huì)出現(xiàn)多于三級(jí)指標(biāo)的情形，但仍須滿足權(quán)重設(shè)置準(zhǔn)則。

對(duì)于維權(quán)重而言：

式中：β表示β指標(biāo)下的第h個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；代表所屬的指標(biāo)個(gè)數(shù)。

對(duì)于功能點(diǎn)來說，每個(gè)細(xì)分的功能點(diǎn)對(duì)于該功能的重要程度有主次之分，也需要設(shè)置不同的權(quán)重，上述的權(quán)重設(shè)計(jì)準(zhǔn)則同樣適用于功能劃分的情景。

2.6.2 數(shù)據(jù)處理流程

每一個(gè)最細(xì)分的功能都會(huì)選取測(cè)試指標(biāo)進(jìn)行評(píng)測(cè)，在整個(gè)測(cè)試評(píng)價(jià)的實(shí)驗(yàn)中會(huì)采集多個(gè)被試的主客觀數(shù)據(jù)，通過映射關(guān)系，將所有指標(biāo)轉(zhuǎn)化為評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)，然后與對(duì)應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行加權(quán)求和獲得某個(gè)功能點(diǎn)的綜合評(píng)分，最后將每個(gè)功能點(diǎn)綜合評(píng)分線性加權(quán)獲得最終的座艙總體評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)，如圖3所示。

圖3 數(shù)據(jù)處理流程圖

原始數(shù)據(jù)處理包括了主觀數(shù)據(jù)處理與客觀數(shù)據(jù)處理兩個(gè)方面。主觀數(shù)據(jù)通過將多個(gè)被試的量表數(shù)據(jù)取平均值獲取，座艙用戶體驗(yàn)主觀評(píng)分表如表3所示。

表3 用戶體驗(yàn)主觀評(píng)價(jià)表

客觀數(shù)據(jù)主要包括眼動(dòng)數(shù)據(jù)和駕駛數(shù)據(jù)。眼動(dòng)數(shù)據(jù)主要包括注視點(diǎn)數(shù)、視線偏移時(shí)間（測(cè)試任務(wù)中，被試視線離開興趣區(qū)域的時(shí)間）、操作步數(shù)和位移等；駕駛數(shù)據(jù)包括車速變化和車道保持，反映對(duì)汽車的橫縱向控制能力，分別用與目標(biāo)車速差值的標(biāo)準(zhǔn)差σ和車道偏移標(biāo)準(zhǔn)差σ來表示，其計(jì)算公式如下：

式中：v表示測(cè)試時(shí)間段內(nèi)第個(gè)采樣點(diǎn)的速度；表示實(shí)驗(yàn)要求的目標(biāo)車速；表示測(cè)試時(shí)間段內(nèi)采樣點(diǎn)總數(shù)。

式中：s表示測(cè)試時(shí)間段內(nèi)第個(gè)采樣點(diǎn)的車道偏移量，如圖4 所示；ˉ表示給定時(shí)間段內(nèi)車道偏移量的均值；表示測(cè)試時(shí)間段內(nèi)采樣點(diǎn)總數(shù)。

圖4 車道偏移示意圖

所有客觀數(shù)據(jù)均采用函數(shù)映射關(guān)系()，將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為與主觀量表一致的5 分制分?jǐn)?shù)。車輛大數(shù)據(jù)顯示，各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)測(cè)試數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，即～(，)，以此確定函數(shù)表達(dá)式：

式中：表示測(cè)評(píng)實(shí)驗(yàn)中某一類客觀數(shù)據(jù)的實(shí)際計(jì)算值；分別表示該類客觀數(shù)據(jù)在車輛大數(shù)據(jù)下的均值和標(biāo)準(zhǔn)差。

原始數(shù)據(jù)處理后，按式（8）計(jì)算單功能點(diǎn)綜合評(píng)分S：

式中S表示與評(píng)價(jià)指標(biāo)相對(duì)應(yīng)的5分制評(píng)分。

則汽車座艙的總體評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)S為

式中S表示與情景、功能點(diǎn)相對(duì)應(yīng)的某一功能點(diǎn)的得分。

3 模型應(yīng)用案例

為了驗(yàn)證智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)體系的有效性，選取某一款座艙智能化水平較高的車型進(jìn)行測(cè)試，以駕駛場(chǎng)景下的觸屏交互表現(xiàn)為測(cè)試對(duì)象，分別對(duì)音樂、空調(diào)、電話、導(dǎo)航等功能點(diǎn)進(jìn)行測(cè)評(píng)，通過測(cè)評(píng)專家設(shè)置功能點(diǎn)權(quán)重及指標(biāo)權(quán)重，然后招募被試，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，詳細(xì)記錄每個(gè)測(cè)試任務(wù)的數(shù)據(jù)。利用評(píng)價(jià)體系的數(shù)據(jù)處理方法對(duì)每個(gè)子功能點(diǎn)逐項(xiàng)打分，最后通過線性加權(quán)獲得座艙觸屏表現(xiàn)的綜合評(píng)價(jià)，如表4所示。

表4 測(cè)試案例評(píng)價(jià)得分表

從表中可以看出，駕駛過程中，座艙的音樂、空調(diào)、電話、導(dǎo)航等功能的觸屏表現(xiàn)均在3～4 分之間，即略高于預(yù)期功能，體驗(yàn)較好。就音樂功能來說，音量與曲目的調(diào)節(jié)表現(xiàn)出色，達(dá)到了4 分，而歌曲搜索與切換藍(lán)牙音源的交互表現(xiàn)相對(duì)普通。分析每個(gè)功能點(diǎn)的測(cè)試評(píng)分，發(fā)現(xiàn)音樂界面布局合理，信息呈現(xiàn)較為清晰，加之觸屏反饋，駕駛員很快就能理解音樂界面的信息，調(diào)節(jié)音量、曲目時(shí)，操作更加快捷、安全。但是由于音樂搜索位置遠(yuǎn)離駕駛位，且藍(lán)牙圖標(biāo)沒有呈現(xiàn)，造成了后兩個(gè)功能點(diǎn)交互表現(xiàn)較差。

對(duì)空調(diào)功能而言，與音樂功能評(píng)價(jià)類似，信息布局直觀合理，溫度調(diào)節(jié)體驗(yàn)很好，但是由于風(fēng)量調(diào)節(jié)位置不合理，伸手觸及性略微較差，導(dǎo)致風(fēng)量調(diào)節(jié)交互表現(xiàn)相對(duì)較差，只有3.19的評(píng)分。

大屏式觸屏交互的電話功能在接聽電話與號(hào)碼輸入都很便利，相應(yīng)的交互評(píng)分都較高，但由于撥號(hào)界面聯(lián)系人首字母索引字號(hào)太小了，造成撥號(hào)功能交互表現(xiàn)較為普通。

導(dǎo)航界面中，地理位置十分詳盡，名稱、類別、坐標(biāo)、分類等POI（point of interest）信息豐富且完善，相應(yīng)的POI 與退出導(dǎo)航功能較好，但由于目的地輸入位置不合理，顯得此功能交互表現(xiàn)較普通。

綜合來看，在該座艙駕駛場(chǎng)景下觸屏功能交互達(dá)到了3.76 分，處于中等偏上的水平，各個(gè)功能的交互表現(xiàn)相對(duì)均衡，但是由于功能布局中個(gè)別子功能點(diǎn)位置安排有些不足，伸手操作時(shí)有些沒那么便利，可以將搜索或經(jīng)常使用的功能模塊布置在伸手時(shí)易于觸碰的地方。

通過測(cè)試案例可以看出，本研究所提出的智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)研究方法能直接有效地衡量座艙交互體驗(yàn)，且通過分?jǐn)?shù)量化交互體驗(yàn)，從而能細(xì)致直觀地表現(xiàn)座艙的功能評(píng)價(jià)。

4 結(jié)論

本研究回顧了汽車座艙的發(fā)展歷史，并研究了國(guó)內(nèi)外在各個(gè)時(shí)期的座艙用戶體驗(yàn)的測(cè)試評(píng)價(jià)方法。在此基礎(chǔ)上，提出了一套智能座艙測(cè)試評(píng)價(jià)體系，評(píng)價(jià)體系從駕駛員用車情景出發(fā)將座艙功能點(diǎn)細(xì)分，同時(shí)基于交互體驗(yàn)構(gòu)建了多維度指標(biāo)體系，并依托細(xì)分功能點(diǎn)和多維度指標(biāo)體系提出了主客觀結(jié)合的智能座艙交互體驗(yàn)測(cè)試評(píng)價(jià)流程。將該評(píng)價(jià)體系應(yīng)用于某汽車智能座艙的交互功能評(píng)測(cè)上，得到了各功能的交互層級(jí)得分與綜合交互體驗(yàn)分?jǐn)?shù)，從而能夠在細(xì)分層面與總體層面上得到交互表現(xiàn)的評(píng)價(jià)。結(jié)果表明：該方法能夠較為準(zhǔn)確地量化體現(xiàn)該車型智能座艙的用戶交互體驗(yàn)。

本研究旨在日新月異的智能座艙發(fā)展時(shí)代提出一套穩(wěn)定適用的測(cè)試評(píng)價(jià)體系，為各主機(jī)廠研發(fā)生產(chǎn)座艙提供用戶體驗(yàn)量化數(shù)據(jù)。未來研究方向可側(cè)重于多維指標(biāo)體系的完善，結(jié)合多通道的生理數(shù)據(jù)量化指標(biāo)來豐富主客觀指標(biāo)體系；同時(shí)豐富用車情景也能使測(cè)試評(píng)價(jià)體系涵蓋更全面。