劉林海

（中非發(fā)展基金，北京 100031）

在2020年的聯(lián)合國大會(huì)上，我國明確了2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的基本目標(biāo)。作為減排重點(diǎn)攻堅(jiān)方向，交通行業(yè)總耗能一直極為可觀，積極踐行雙碳目標(biāo)，發(fā)揮科技帶動(dòng)力量，是交通業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型，推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手和必然要求，也是加快建設(shè)交通強(qiáng)國的重要內(nèi)容。該項(xiàng)改革必然波及交通全產(chǎn)業(yè)鏈條，從汽車制造、自動(dòng)駕駛，至人工智能、網(wǎng)絡(luò)計(jì)算，均面臨廣闊的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，其復(fù)雜程度堪比我國近幾十年開展的“嫦娥奔月”計(jì)劃。以“雙碳”為出發(fā)點(diǎn)和牽引力，激發(fā)科技市場火力，促進(jìn)生產(chǎn)要素迭代、重構(gòu)，已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢?！?0·60”雙碳目標(biāo)為交通行業(yè)的節(jié)能減排工作提出了更高的要求，但也為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了創(chuàng)新發(fā)展的平臺(tái)。

1 我國交通能源發(fā)展現(xiàn)狀和難點(diǎn)堵點(diǎn)痛點(diǎn)

1.1 中國面臨的碳排放挑戰(zhàn)難度巨大

中國是人口大國、生產(chǎn)大國、消費(fèi)大國、出口大國，也是碳排放大國。根據(jù)實(shí)際調(diào)查顯示，我國在2019年全年碳排放量為98億噸，大約占世界碳排放量的30%，若站在單位GDP角度來看，我國的CO2排放量大約在0.69 kg/美元，約為美國的3倍，德國的4倍。與發(fā)達(dá)國家相比，我國實(shí)現(xiàn)“30·60”雙碳目標(biāo)的難度要更大。我國在交通行業(yè)方面的碳排放占比低于發(fā)達(dá)國家25%左右，這主要是由我國特殊的能源架構(gòu)、發(fā)展模式?jīng)Q定。從達(dá)峰到中和，只有30年的時(shí)間。但是，過去歐美等發(fā)達(dá)國家，1973年左右即已達(dá)峰，一般都經(jīng)歷了50~80年的時(shí)間，我國用1/2的時(shí)間完成的碳減排曲線會(huì)比它們更陡峭。

1.2 “摩爾定律”不適用于交通業(yè)轉(zhuǎn)型

交通行業(yè)轉(zhuǎn)型是一個(gè)漫長的過程，因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈和計(jì)算機(jī)芯片廠的發(fā)展模式天壤之別。摩爾定律的創(chuàng)始人在20世紀(jì)60年代便已做出預(yù)測，提出軟件行業(yè)正經(jīng)歷高速發(fā)展的階段，微處理器的性能也得到了進(jìn)一步加強(qiáng)，晶體管與電阻器也會(huì)呈逐年遞增的形式發(fā)展。事實(shí)也正是如此，當(dāng)前使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備，不管是在功能上還是硬件結(jié)構(gòu)上都取得了長足進(jìn)步，因此許多研發(fā)人員會(huì)在能源開發(fā)方面融入摩爾定律，認(rèn)定新能源電池的演變過程會(huì)如晶體管一樣再次上演?！斑z憾的是，它們的確不能?！边@便是比爾·蓋茨先生給出的答案。

1.3 交通碳排放量居高不下

在我國碳排放量排行榜上，交通行業(yè)多年穩(wěn)居前列，平均每年排放值可占到總額的11%左右，道路交通權(quán)重尤其之大，可以占到全行業(yè)的8%。

自2006年至2021年間，我國的交通碳排放量不僅沒有下降，反而上升了近一倍有余，而在以往的30年間，交通排放量更是足足增長了近10倍，這足以證明加速交通行業(yè)的低碳、節(jié)能轉(zhuǎn)型已成必然趨勢，通過參考發(fā)達(dá)國家的綠色化轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)可知，我國交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)“30·60”雙碳目標(biāo)的工作開展稍晚，許多歐美國家在進(jìn)行工業(yè)化轉(zhuǎn)型以后，能夠保持交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放量占到總排放量的30%左右，即使許多工業(yè)建筑碳排放量得到有效控制，但交通領(lǐng)域的碳排放量卻一直未見改變，尤其是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中，其碳排放量還要高于我國平均值。相關(guān)資料中也表明，全球碳排量增加13%僅耗費(fèi)了10年左右的時(shí)間，其中交通行業(yè)增率更是高達(dá)25%，許多發(fā)達(dá)國家積極投身到減排事業(yè)中來，但減排結(jié)構(gòu)失衡仍舊嚴(yán)重，工業(yè)減排效果顯著的同時(shí)，交通碳排量仍舊居高不下。根據(jù)從德國能源部門與核工業(yè)部門取得的數(shù)據(jù)顯示，德國早在20世紀(jì)90年代便已開始重視氣候問題，于1990年啟動(dòng)減排項(xiàng)目。在1997年德國交通行業(yè)碳排放量為1.57億噸，經(jīng)過二十年的污染控制，碳排放量為1.72億噸，證明減排計(jì)劃實(shí)施以來，交通行業(yè)的碳排放量始終居高不下。而根據(jù)國際能源部門的研究調(diào)查顯示，在2040年，我國交通部門的CO2排放將是唯一無法達(dá)峰的行業(yè)，并且未來幾十年內(nèi)，運(yùn)輸行業(yè)的碳排放量還會(huì)進(jìn)一步提升。

2 交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的挑戰(zhàn)

2.1 交通運(yùn)輸能源發(fā)展之間缺乏系統(tǒng)性思考

碳中和將是一個(gè)跨越半個(gè)世紀(jì)的巨大挑戰(zhàn)，系統(tǒng)思維需要打破慣常思維和分工模塊，將兩者融會(huì)貫通，只有這樣才能解決碳中和問題。碳不僅是燃料，也是原材料。經(jīng)過工業(yè)革命、能源革命三百年的發(fā)展，碳實(shí)際上是現(xiàn)有工業(yè)生產(chǎn)體系的核心。這就意味著思考碳中和必須要有系統(tǒng)思維，要建立系統(tǒng)解決方案。目前我國碳中和路徑存在一個(gè)明顯的不足：沒有統(tǒng)一的解決對(duì)策。一是缺總體行業(yè)統(tǒng)籌。行業(yè)研究各自行業(yè)的問題，如何進(jìn)行行業(yè)內(nèi)的脫碳，綜合分析研究跨行業(yè)協(xié)調(diào)碳中和的較少。交通領(lǐng)域主要在推廣終端電氣化、數(shù)字智能交通、氫能運(yùn)用等。二是缺乏地域間的統(tǒng)籌?？傮w碳中和并不意味著每個(gè)城市甚至每個(gè)建筑都要碳中和。目前大部分地區(qū)都在自己職責(zé)范圍內(nèi)思考碳中和問題，在自己的區(qū)域內(nèi)研究碳中和問題。 三是產(chǎn)業(yè)間需要系統(tǒng)化思考。產(chǎn)業(yè)間系統(tǒng)思考面臨的最大問題是經(jīng)濟(jì)性問題。由于環(huán)境問題外部性的存在，導(dǎo)致相應(yīng)的成本無法天然內(nèi)化到產(chǎn)業(yè)價(jià)格中去，只有依賴政策等約束，產(chǎn)業(yè)間協(xié)作就會(huì)成為可能。

2.2 引入國際礦業(yè)投資

新能源儲(chǔ)能設(shè)施的生產(chǎn)制造涉及新型材料，尤其是新能源汽車儲(chǔ)能領(lǐng)域，諸如鋰、鎳、鈷、錳等具有鮮明的不可再生特質(zhì)，我國已查明儲(chǔ)量也十分有限，新能源研發(fā)、使用階段將面臨較大的進(jìn)口依賴型，這給能源自主應(yīng)用增添了許多潛在風(fēng)險(xiǎn)。在打造低碳、綠色、環(huán)保經(jīng)濟(jì)體系的過程中需要使用大量的銅、鎳、鋁，這些制造業(yè)務(wù)能夠決定我國礦業(yè)投資結(jié)構(gòu)，其中銅的下游應(yīng)用表現(xiàn)為電力、電子、汽車等，其中電網(wǎng)基建是我國電力能源消耗最多的工程。并且銅在光伏發(fā)電、電動(dòng)汽車等領(lǐng)域的需求量也在逐漸提升。大宗商品是一個(gè)長周期、資本密集型的行業(yè)，大型國際礦業(yè)巨頭作投資決定時(shí)，并不是看短期幾年內(nèi)的價(jià)格表現(xiàn)，考量的時(shí)間維度是十幾年、幾十年，跨越若干個(gè)經(jīng)濟(jì)周期，目標(biāo)是資產(chǎn)投資組合符合未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，不能單純以經(jīng)濟(jì)效益考核企業(yè)績效。從國際角度來看，歐、美、日的碳中和規(guī)劃都將新能源作為碳中和戰(zhàn)略的重要組成部分，認(rèn)為單純依賴本國資源，難以實(shí)現(xiàn)碳中和。地區(qū)間協(xié)同的難點(diǎn)也許除了政府管轄的問題外，更重要的是如何更好地平衡政府和市場的關(guān)系，本質(zhì)上要依賴市場進(jìn)行調(diào)配，但是政府要為市場的確立設(shè)定框架，保證市場的穩(wěn)定運(yùn)行。

2.3 經(jīng)濟(jì)性與環(huán)保性存在結(jié)構(gòu)缺陷

一直以來我國在物流方面都保持極高的成本支出。若以GDP為基準(zhǔn)間接描述，我國社會(huì)平均物流成本大致可占到總額的15%左右，而同期的美國只有7%，東南亞國家也只有10%。我國擁有發(fā)達(dá)的鐵路軌道，運(yùn)營里程2021年突破15萬公里，高鐵4萬公里。但根據(jù)調(diào)查顯示我國在2020年鐵路運(yùn)量較低，只占全年總貨運(yùn)量的5%，而美國的物流貨運(yùn)量則大多是由鐵路運(yùn)輸負(fù)責(zé)，其運(yùn)費(fèi)卻只有公路汽車運(yùn)費(fèi)的30%，但我國鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镏袇s只能達(dá)到運(yùn)輸成本的60%。物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不同使企業(yè)要白白增加15%~20%的物流成本，終端制造產(chǎn)品降低了競爭力。

站在交通行業(yè)碳排放角度來看，公路的占比較高幾乎達(dá)到90%左右；鐵路占0.68%；海運(yùn)和航空大約為6%左右。相比之下，鐵路的碳排放量相對(duì)較低，以瑞士交通系統(tǒng)作為研究對(duì)象，該系統(tǒng)不僅可以為游客帶來良好的乘車體驗(yàn)，還擁有大面積的交通網(wǎng)絡(luò)，人均鐵路出行一直以來都穩(wěn)居世界第一，享有公共交通奧林匹克冠軍的美稱，并且火車的準(zhǔn)點(diǎn)率極高，火車室內(nèi)環(huán)境安靜、整潔，半封閉的結(jié)構(gòu)組成，也能為居民換乘提供便捷。因此瑞士人大多會(huì)選擇公共交通作為出行方式?！奥斆魅俗鹗炕疖嚒笔侨鹗胯F路對(duì)交通服務(wù)經(jīng)典的詮釋。

從碳排放的存量上看，2018年交通運(yùn)輸碳排放量前三大經(jīng)濟(jì)體為美國、歐盟和中國，分別排放18.1億噸、12.4億噸、11.2億噸，占比21.9%、15.0%、13.6%。從碳排放的增量上看，中國增量最高，歐盟和美國的碳排放量在下降。我國在2007~2017年間交通領(lǐng)域碳排放量大約提升了4.9億噸，占全球增量約41%。5.8億噸增量中，88%（5.3億噸）都是來自公路交通，究其原因在于我國乘用車與以往相比提高了越600%，并且貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也提升了約200%。而歐盟和美國2018年交通運(yùn)輸排放量分別較2008年減少約6800萬噸和2億噸，復(fù)合年均增長率分別為-0.2%和-1.1%。

2.4 污染與碳減排的雙重壓力

根據(jù)調(diào)查顯示我國霧霾的顆粒物組成有30%來自汽車尾氣，這其中當(dāng)屬柴油車的排放量最高，雖然重型卡車的尾氣排放量只占3%左右，但CO2的排放量卻接近50%。當(dāng)前許多電動(dòng)汽車都劃分在客運(yùn)體系當(dāng)中，并且CO2的減排技術(shù)難以有效實(shí)施。比如在唐山地區(qū)，其物流量相對(duì)較高，作為重化工地區(qū)鋼鐵產(chǎn)能可以達(dá)到1億萬噸以上，甚至超過多個(gè)國家的總和，而一噸鋼的物流量便高達(dá)10噸，即便用重型卡車進(jìn)行運(yùn)輸，也需要200多萬輛車，從而引發(fā)大量的尾氣排放，對(duì)周邊環(huán)境造成嚴(yán)重污染。氫燃料車重卡氫的使用成本大約在40元/kg，相較于柴油車燃料成本，其經(jīng)濟(jì)性更高，若唐山在交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行能源更替，使用氫來代替柴油，能夠有效降低尾氣排放量，緩解霧霾形成壓力，因此在重化工地區(qū)或是密集的港口可從更換氫能體系作為減排的第一步，推動(dòng)商業(yè)化運(yùn)行發(fā)展，解決當(dāng)前形勢嚴(yán)峻的霧霾問題。

2.5 碳排放權(quán)交易人才稀缺

交通運(yùn)輸行業(yè)具有一定特性，實(shí)際操作環(huán)節(jié)碳排量核算難度極大，直接阻礙了交通行業(yè)參與碳交易市場的步伐，也導(dǎo)致該領(lǐng)域研究一直備受冷落，相關(guān)理論基礎(chǔ)不夠扎實(shí)，統(tǒng)計(jì)核算方法不夠明確，擁有成熟經(jīng)驗(yàn)的人才更是無比稀缺。同時(shí)，交通行業(yè)碳排放權(quán)交易問題綜合性較強(qiáng)，除環(huán)境類、碳交易類知識(shí)外，還必須深入把握法律、風(fēng)險(xiǎn)管理等行業(yè)規(guī)律，并將之靈活運(yùn)用到實(shí)際交易中來，能力結(jié)構(gòu)要求較高，團(tuán)隊(duì)培育難度大且成本極高。

2.6 基礎(chǔ)科學(xué)和底層技術(shù)研發(fā)投入不足

我國在技術(shù)研發(fā)方面的GDP大約在3%左右，已經(jīng)達(dá)到發(fā)達(dá)國家的平均水平，但在實(shí)際調(diào)查后可發(fā)現(xiàn)，大部分資金都投入到了研發(fā)中的“發(fā)”，而在基礎(chǔ)探究方向所投入的資金占比僅有5%，2021年的投資額為1696億元人民幣。如果缺少底層技術(shù)的支持，沒有長期、持續(xù)的資金注入，便無法形成高新技術(shù)的資產(chǎn)證券，也會(huì)破壞良性資本循環(huán)。平均而言，能源行業(yè)公司用于研發(fā)的資金僅占其收入的0.3%。與之相比，我國制藥與電子行業(yè)在技術(shù)研發(fā)方面的投資占比相對(duì)較高。當(dāng)前我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)需要依賴其他國家，難以打造產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈以及資本鏈的閉環(huán)，亟需政府頒布相關(guān)政策、加大融資力度來解決相關(guān)問題，尤其是目前亟需研發(fā)“零碳”技術(shù)的領(lǐng)域。近年來，歐洲部分國家相繼宣布開展綠色工業(yè)革命，我國可以此作為參考對(duì)象，加強(qiáng)工業(yè)革命的資金投入量，適當(dāng)擴(kuò)充工作崗位。

3 交通業(yè)雙碳目標(biāo)帶來的發(fā)展機(jī)遇

3.1 行業(yè)投資融資前景分析

“30·60”雙碳目標(biāo)對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)既是實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展的機(jī)遇也是轉(zhuǎn)型創(chuàng)新的挑戰(zhàn)，若想要確保碳排放得到有效控制，至少需要在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上投入50萬億元以上，換言之，在未來的時(shí)間里，我國預(yù)計(jì)每年需要在交通行業(yè)投入1.2萬億元才能確保碳中和目標(biāo)及時(shí)達(dá)成。按照交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)（包括鐵、公、水、空、郵等不同領(lǐng)域）占1/3的份額大致計(jì)算，40年每年的投入需5000億元左右，這是一個(gè)龐大的投入。不僅要打破當(dāng)前的交通網(wǎng)絡(luò)體系，還要在現(xiàn)有體系上進(jìn)行創(chuàng)新與改革。財(cái)政資金最多滿足15%的綠色投資需求，85%以上的綠色投資需求需要通過市場化的融資方式解決。

3.2 供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革

我國需要陸續(xù)推出有關(guān)綠色低碳的政策與措施，比如在產(chǎn)業(yè)層面，需要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化運(yùn)載工具的使用，促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，推動(dòng)基建工程開展。從宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，交通行業(yè)供給側(cè)鏈條中，汽車、交通及能源利益關(guān)聯(lián)甚為緊密，若采用孤立化思維看待改革升級(jí)，必然招致市場失衡風(fēng)險(xiǎn)，因此必須樹立統(tǒng)籌化思路，以全方位協(xié)同手段推動(dòng)舉措落地實(shí)施。在具體實(shí)施過程中，可從結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面著手，將優(yōu)化管理、技術(shù)進(jìn)步作為輔助手段，共同打造綠色、低碳運(yùn)輸體系，做好思想理念的轉(zhuǎn)變、發(fā)展方式的創(chuàng)新，注重需求側(cè)的管理，強(qiáng)化綠色知識(shí)的宣傳，倡導(dǎo)綠色消費(fèi)，以歐美國家的改革方式作為參照標(biāo)準(zhǔn)，取其精華去其糟粕，實(shí)現(xiàn)文化創(chuàng)新。

若想充分實(shí)現(xiàn)“30·60”雙碳目標(biāo)，便需要保證資金充足、技術(shù)水平卓越、享有專項(xiàng)政策支持。金融是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的血脈與核心，根本作用是支持和服務(wù)包括交通運(yùn)輸業(yè)在內(nèi)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)。技術(shù)創(chuàng)新是關(guān)鍵。如果缺少先進(jìn)的技術(shù)方法，那么雙碳目標(biāo)便如同無源之水，無法維持長遠(yuǎn)發(fā)展，企業(yè)也會(huì)無所適從，造成政府的政策引導(dǎo)缺少明確方向。

4 政策建議

交通領(lǐng)域“碳達(dá)峰，碳中和”表面上是約束碳排放強(qiáng)度問題，而本質(zhì)上是推動(dòng)交通能源轉(zhuǎn)型、謀求交通運(yùn)輸行業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。清潔能源是實(shí)現(xiàn)低碳、綠色發(fā)展的重中之重，而減少能源過度支出，降低污染排放則屬于輔助手段。交通運(yùn)輸?shù)奶贾泻统杀靖摺㈦y度大、周期長，要推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的雙碳目標(biāo)必須依靠政策治理和技術(shù)創(chuàng)新的同頻共振、共同作用，建議如下：

4.1 貫徹新發(fā)展理念以新思想引領(lǐng)新實(shí)踐

在實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)的過程中，即要加強(qiáng)節(jié)能減排工作，還要根據(jù)我國社會(huì)發(fā)展趨勢進(jìn)行居民生活方式以及組織運(yùn)營方法的適當(dāng)調(diào)整，加強(qiáng)思想理念的轉(zhuǎn)變，認(rèn)識(shí)到綠色環(huán)保的重要意義，明確低碳排放的實(shí)際作用，改變以往的交通規(guī)劃思路，將能源的高效利用，推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為奮斗目標(biāo)。改善產(chǎn)業(yè)體系結(jié)構(gòu)，采用精細(xì)化管理模式，注重產(chǎn)業(yè)質(zhì)量，合理把控產(chǎn)業(yè)規(guī)模，避免能源的過度消耗，大力倡導(dǎo)簡約、綠色的生活方式，培養(yǎng)市民健康、安全的消費(fèi)行為。

4.2 持續(xù)完善“1+N”政策體系建設(shè)

交通碳達(dá)峰需要多部門協(xié)作發(fā)力、產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同努力，要緊密圍繞頂層設(shè)計(jì)指導(dǎo)意見，綜合行業(yè)市場走向、區(qū)域經(jīng)濟(jì)目標(biāo)等加快編制具體規(guī)范，推動(dòng)“1+N”體系成型。一是要細(xì)化交通運(yùn)輸企業(yè)碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)，兼顧城軌、港口等領(lǐng)域差異性，編制出科學(xué)可行的核算方法體系，保障統(tǒng)計(jì)測量的公平性與公開性，為行業(yè)監(jiān)管提供具體依據(jù)和方向。二是要明確碳排放核查流程，在資格認(rèn)定基礎(chǔ)上，開放第三方機(jī)構(gòu)參與核查的渠道，并以書面形式規(guī)定核查程序，優(yōu)化核查報(bào)告格式等，確保核查不漏項(xiàng)、不缺項(xiàng)，能夠客觀反映企業(yè)具體的碳排放控制情況。

4.3 科學(xué)制定雙碳時(shí)間表、路線圖、施工圖

踐行“共同但有區(qū)別”的責(zé)任原則，鼓勵(lì)試點(diǎn)先行、經(jīng)驗(yàn)共享，以供給側(cè)改革為基點(diǎn)帶動(dòng)能源結(jié)構(gòu)升級(jí)，深入理解碳排放權(quán)交易等新興事物，為能源雙控制度落地提供助力。繼續(xù)踐行污染防治的宏觀戰(zhàn)略舉措，學(xué)會(huì)用科學(xué)化的環(huán)境評(píng)估、水質(zhì)監(jiān)測技術(shù)武裝頭腦，堅(jiān)持控源頭、嚴(yán)監(jiān)管、零疏漏的基本管理原則。在制定指標(biāo)方面，一是要保證與節(jié)能減排具有直接聯(lián)系，二是要根據(jù)發(fā)展階段分別設(shè)置工作目標(biāo)，依次完成碳達(dá)峰、趨零排放以及碳中和。其中碳達(dá)峰的主要工作在于實(shí)現(xiàn)低碳社會(huì)的轉(zhuǎn)變，盡可能減少CO2的排放量，將化石能源作為主要一次消耗能源，確保CO2排放量會(huì)在某一時(shí)點(diǎn)不再增長到峰值，并逐漸實(shí)現(xiàn)回落。而在趨零排放階段則要保證碳排放得到明顯控制，打造低碳經(jīng)濟(jì)社會(huì)體系，保證能源碳排放量無限趨近于零。而在碳中和階段則要打造零碳經(jīng)濟(jì)，構(gòu)建零碳國家。在實(shí)現(xiàn)此類目標(biāo)的過程中要進(jìn)一步細(xì)化階段性目標(biāo)內(nèi)容，確保各項(xiàng)措施有效落實(shí)，將其作為地方政府、企業(yè)、個(gè)人的碳排放責(zé)任。同時(shí)政府、企業(yè)、地方環(huán)保組織要大力開展植樹造林活動(dòng)，擴(kuò)大綠色種植面積，充分發(fā)揮植物的光合作用，促進(jìn)CO2的正負(fù)抵消。此外我國也可鼓勵(lì)企業(yè)加大零排放汽車的銷售力度，并推出一系列鼓勵(lì)政策，幫助企業(yè)完成轉(zhuǎn)型，并做好燃油效率法規(guī)的協(xié)調(diào)，在消費(fèi)者退稅、企業(yè)減稅等方面進(jìn)行投資。

4.4 推動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)立體化發(fā)展

突出港口物流樞紐地位，以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)思維革新鐵路物流布局，健全港區(qū)、園區(qū)等集疏運(yùn)體系，提升多式聯(lián)運(yùn)承載能力和銜接水平，實(shí)現(xiàn)倉、配、運(yùn)一體化管理，提升多式聯(lián)運(yùn)和物流的深度融合與創(chuàng)新。要提高多式聯(lián)運(yùn)的豐富程度，尤其要對(duì)聯(lián)運(yùn)效能的發(fā)揮方式予以創(chuàng)新，使產(chǎn)品的供給質(zhì)量可以得到優(yōu)化，以便能夠在鐵路運(yùn)輸資源的幫助之下，實(shí)現(xiàn)危化品與冷鏈運(yùn)輸工作的調(diào)整優(yōu)化，并保證國內(nèi)的郵件專業(yè)化聯(lián)運(yùn)方案可以得到相應(yīng)的改良。要加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)輸和港口運(yùn)輸特征的分析，尤其要對(duì)航空和貨物運(yùn)輸方案做出調(diào)整，使多式聯(lián)運(yùn)模式可以得到更加成熟的構(gòu)建。加快運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則的整合，從海洋運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸兩個(gè)關(guān)鍵層面出發(fā)，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則進(jìn)行合理構(gòu)建，使一單制得到更加成熟的構(gòu)建。

4.5 建立精準(zhǔn)的碳排放檢測體系

要使用專題研究的方式，對(duì)中央政府的各類指導(dǎo)文件加以學(xué)習(xí)，提高水運(yùn)和公路運(yùn)輸能耗情況的重視，使碳排放水平可以得到科學(xué)準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)。要加強(qiáng)對(duì)溫室氣體排放情況的重視，保證相關(guān)氣體排放方法得到合理構(gòu)建，以便能夠在在線監(jiān)測平臺(tái)得到改進(jìn)的情況下，更好地提升運(yùn)輸業(yè)排放數(shù)據(jù)的合理分析和總結(jié)水平，以便能夠在充分明確碳排放規(guī)律的情況下，保證相關(guān)頂層設(shè)計(jì)方案得到改良。要根據(jù)運(yùn)輸行業(yè)的能耗特征，對(duì)各項(xiàng)配額的分配方式進(jìn)行調(diào)整創(chuàng)新，尤其要對(duì)配合缺口情況進(jìn)行妥善應(yīng)對(duì)，以便能夠在市場形勢得到準(zhǔn)確判斷的情況下，保證相關(guān)對(duì)策得到合理構(gòu)建，為能源結(jié)構(gòu)改革提供幫助，并使節(jié)能減排策略得到有效調(diào)整。

4.6 防止處置風(fēng)險(xiǎn)而引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)

要防止“運(yùn)動(dòng)式”減排降碳和工作上的“一刀切”政策，工作指導(dǎo)上不要猛打方向盤，產(chǎn)業(yè)發(fā)展上切勿“急轉(zhuǎn)彎”、追求“過山車”效應(yīng)，要使不同類型的運(yùn)輸方式可以得到科學(xué)的整合，提高交通運(yùn)輸過程中碳排放特征的關(guān)注，使降低碳排放的需求可以得到滿足，以便能夠在提高交通運(yùn)輸能力的情況下，更好的滿足碳達(dá)峰和碳排放需要，順應(yīng)國家環(huán)保戰(zhàn)略要求。

4.7 拓寬融資渠道

支持企業(yè)有足夠的資金進(jìn)行碳減排技術(shù)革新，金融機(jī)構(gòu)創(chuàng)新綠色金融產(chǎn)品，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)碳減排提供多樣化的融資渠道碳債券，積極活躍融資思維，投放減排信貸產(chǎn)品，充分發(fā)揮市場機(jī)制效能。對(duì)于經(jīng)營規(guī)模較大、抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)的交通類企業(yè)，可以采用債券發(fā)行方案，緩解單一借貸壓力。中小型企業(yè)融資困難問題顯著，授信門檻高等阻礙客觀存在，因此推薦采用碳排放權(quán)質(zhì)押方法融資，以實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目融資和減排效益的雙贏。

4.8 推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型

若想實(shí)現(xiàn)低碳、綠色發(fā)展，便需要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重塑，加強(qiáng)業(yè)務(wù)節(jié)能效率，大力發(fā)展服務(wù)行業(yè)以及制造行業(yè)，充分貫徹環(huán)保措施，降低對(duì)發(fā)達(dá)國家的能源依賴，適當(dāng)調(diào)整高碳產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)架構(gòu)，打造以低碳為主的綠色產(chǎn)業(yè)體系。將完善基礎(chǔ)作為產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)，大力扶持汽車制造業(yè)向綜合產(chǎn)品供應(yīng)方向的轉(zhuǎn)型，確立新能源汽車為主的營銷模式，將多種出行工具融合在內(nèi)，打造智慧型生態(tài)體系，推動(dòng)數(shù)字化城市建設(shè)，構(gòu)建數(shù)據(jù)交通基礎(chǔ)，優(yōu)化人、網(wǎng)、云協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施，全力發(fā)展交通服務(wù)模式。

4.9 拓寬低碳交通人才培育渠道

樹立人才驅(qū)動(dòng)、能力至上的基本理念，拓寬碳交易專項(xiàng)培育渠道，在薪酬體系上建立獎(jiǎng)勵(lì)和激勵(lì)機(jī)制。一是要發(fā)揮政策導(dǎo)向、優(yōu)惠扶持的作用，充分調(diào)動(dòng)高校、研究所等主體積極性，為其指明低碳經(jīng)濟(jì)人才培育方向，正視新常態(tài)背景下復(fù)合型團(tuán)隊(duì)建設(shè)需求，聯(lián)合新能源、人工智能、涉外等專業(yè)科研教育力量，為人才能力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)創(chuàng)造條件。二是要關(guān)注行政執(zhí)法團(tuán)隊(duì)素養(yǎng)培育問題，邀請(qǐng)專家、機(jī)構(gòu)參與培訓(xùn)方案制定，努力健全碳交易理論傳授體系，廣泛推行憑資格證上崗機(jī)制。三是要建立國際視野，多方向引進(jìn)海外高端人才，在技術(shù)融合的基礎(chǔ)上，打造出高素質(zhì)、本土化的復(fù)合型低碳能源隊(duì)伍，為我國減排事業(yè)的發(fā)展注入活力。

4.10 大力推動(dòng)發(fā)展低碳交通

一方面要優(yōu)化能源消費(fèi)體系，加強(qiáng)能源消費(fèi)量的把控力度，避免能源的過度消耗，并不斷改善用能預(yù)算機(jī)制，加強(qiáng)可再生能源的引入，比如：風(fēng)能，我國部分北方地區(qū)以及東南地區(qū)的風(fēng)能資源儲(chǔ)備豐富，根據(jù)氣象部門調(diào)查顯示，我國陸地可開發(fā)風(fēng)能大約在2.53億kW左右，同時(shí)我國海上風(fēng)能的儲(chǔ)備量也十分豐富，基本估計(jì)是陸地風(fēng)能的3倍以上；太陽能，當(dāng)前太陽能的利用方式主要為太陽能發(fā)電系統(tǒng)以及太陽能聚熱系統(tǒng)，利用太陽能熱能轉(zhuǎn)換的方式獲取太陽負(fù)載的能量；海洋能，是指借助物理過程完成能量的散發(fā)、接收與存儲(chǔ)，此類能量均可用于發(fā)電。二是要加強(qiáng)人工智能技術(shù)的應(yīng)用，引入互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、大數(shù)據(jù)庫、神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)智慧型交通，提高智能交通水平，以此起到緩解城市交通擁堵的作用。同時(shí)要大力研發(fā)環(huán)保型汽車以及新能源汽車，盡可能降低用油能耗，保證能源的清潔化轉(zhuǎn)變。三是聚焦城市公共交通發(fā)展方向，推動(dòng)低碳出行大眾化、日?；l(fā)展；四是要積極踐行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整舉措，推動(dòng)物流體系升級(jí)改造；五是激發(fā)新能源市場活力，以科技改變高能耗困局。

4.11 打造碳披露制度

一方面要制定企業(yè)碳披露機(jī)制，鼓勵(lì)企業(yè)自行披露碳信息，將溫室氣體排放量數(shù)據(jù)劃入到企業(yè)的環(huán)境報(bào)告當(dāng)中，確保CO2排放信息能夠體現(xiàn)在企業(yè)責(zé)任報(bào)告以及環(huán)境披露表當(dāng)中，并做好節(jié)能、綠色知識(shí)的宣傳與普及，幫助企業(yè)管理人員構(gòu)建完善的碳資產(chǎn)管理意識(shí)，認(rèn)識(shí)到低碳模式的積極作用。而國企、上市公司，則要率先公布溫室氣體排放數(shù)據(jù)，以此起到帶頭作用。

4.12 推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新

若想保證綠色技術(shù)得到有效優(yōu)化與創(chuàng)新，便要全面開展清潔生產(chǎn)、能源研發(fā)工作，并依次布置具有可行性、前瞻性的技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目，加大對(duì)生物燃料、氫能等能源的研發(fā)力度，支持企業(yè)進(jìn)行自主研發(fā)，實(shí)現(xiàn)與科研院所與高校的合作與交流。穩(wěn)抓“兩新一重”的關(guān)鍵契機(jī)，以核心技術(shù)彰顯企業(yè)活力；重點(diǎn)關(guān)注資源整合化、集成化趨勢，擴(kuò)大國產(chǎn)信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，維護(hù)主體知識(shí)產(chǎn)權(quán)利益，為能源研發(fā)提供安全保障。引導(dǎo)社會(huì)資本參與，開設(shè)交通運(yùn)輸專項(xiàng)減排基金，緩解能源技術(shù)研發(fā)、推廣環(huán)節(jié)資金壓力。

4.13 構(gòu)建“1+3”模式

“1+3”模式是指將共享出行作為居民低碳出行的主要交通方法，比如騎乘共享單車、拼車、駕駛電動(dòng)汽車等，而3是指升級(jí)綠色交通，普及綠色基礎(chǔ)設(shè)施，打造科技賦能交通體系。在實(shí)施過程中相關(guān)企業(yè)要加強(qiáng)相關(guān)出行方式的惠民力度，比如在共享單車方面提供優(yōu)惠條件，吸引人們嘗試新穎的出行方式，養(yǎng)成良好的環(huán)保意識(shí)，在日常出行時(shí)也能起到鍛煉身體的作用。

5 結(jié)論

綜上所述，精準(zhǔn)洞察、掌握和運(yùn)用運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)與能源轉(zhuǎn)型發(fā)展之間的邏輯關(guān)系，不僅是當(dāng)前我國節(jié)能減排工作的具體要求，也是促進(jìn)我國交通運(yùn)輸行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然要求，同時(shí)也是我國可持續(xù)發(fā)展水平的重要前提條件。交通運(yùn)輸能源優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提質(zhì)增效、綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展將促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，共同助力交通強(qiáng)國之路。