郭欣 孫露 楊靖

摘要：通過專家量化調(diào)查深入探討了用戶諸如研究人員感知維度用戶實(shí)際進(jìn)行測(cè)試、測(cè)試指標(biāo)方案、方法、測(cè)試。所有指示系統(tǒng)都包含著、一個(gè)三維結(jié)構(gòu)，由指標(biāo)組成，用以評(píng)估現(xiàn)有的和創(chuàng)新的兩類職能。該研究結(jié)合對(duì)市場(chǎng)主流智能座艙標(biāo)桿車型進(jìn)行實(shí)車測(cè)試，解釋了測(cè)試方案的可靠性和合法性，并證實(shí)了用戶的喜好，接受各種創(chuàng)新功能。

Abstract： Through the quantitative survey of experts， it deeply explores the actual testing， testing index schemes， methods， and testing of users such as researchers' perception dimensions. All indicator systems contain， a three-dimensional structure， composed of indicators， used to evaluate existing and innovative functions. The research combined with real-vehicle testing of the mainstream smart cockpit benchmark models in the market， explained the reliability and legitimacy of the test scheme， and confirmed the preferences of users and accepted various innovative functions.

關(guān)鍵詞：智能座艙;用戶研究;主觀測(cè)試評(píng)價(jià);用戶偏好

Key words： smart cockpit;user research;subjective test evaluation;user preference

中圖分類號(hào)：U472.43 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ?   ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-957X（2022）01-0174-04

1 ?行業(yè)背景及發(fā)展現(xiàn)狀

十多年來，中國(guó)在生產(chǎn)和銷售方面一直處于世界強(qiáng)國(guó)的地位，但它仍然面臨著一個(gè)大而不強(qiáng)的局面。近年來，隨著我國(guó)汽車工業(yè)在新能源領(lǐng)域的實(shí)力不斷增強(qiáng)，形勢(shì)正在迅速變化。在“智能”領(lǐng)域，推動(dòng)我國(guó)實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)力偉大目標(biāo)的另一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，我國(guó)也在加快布局。行業(yè)認(rèn)可智能化汽車三個(gè)重點(diǎn)分別為“智能駕駛”、“智能網(wǎng)聯(lián)”、“智能座艙”，但從“安全”、“技術(shù)”等問題，更加考驗(yàn)協(xié)同能力使智能汽車駕駛的熱度反而降低，從而整個(gè)行業(yè)的目光轉(zhuǎn)向更容易的“智能座艙”。

目前行業(yè)發(fā)布的智能座艙評(píng)估體系，主要由第三方汽車媒體建立，而測(cè)試主體主要是媒體自身的審核員，雖然在專業(yè)性方面，第三方媒體機(jī)構(gòu)有較高的素質(zhì)，但其評(píng)估體系并沒有完全以用戶為核心，重點(diǎn)在于評(píng)價(jià)指標(biāo)與用戶對(duì)評(píng)價(jià)項(xiàng)目的評(píng)價(jià)不完全一致，實(shí)際評(píng)價(jià)過程也存在與用戶愛車過程不一致的現(xiàn)象，因此要把握用戶的偏好，首先評(píng)價(jià)環(huán)境應(yīng)與用戶使用場(chǎng)景一致，評(píng)價(jià)項(xiàng)目應(yīng)與汽車用戶體驗(yàn)點(diǎn)一致，評(píng)價(jià)過程應(yīng)與用戶過程一致，因此根據(jù)用戶體驗(yàn)主觀測(cè)試建立用戶評(píng)價(jià)方案是研究用戶偏好的關(guān)鍵[1-4]。

2 ?研究路徑及方法

2.1 用戶偏好及主觀測(cè)試方案研究思路

以“用戶體驗(yàn)”為核心，挖掘智能座椅用戶喜好，分為以下幾個(gè)階段。第一階段，建立使用場(chǎng)景體系，找到以用戶智能化需求為核心的使用場(chǎng)景。第二階段，基于用戶使用場(chǎng)景，通過定量和定性的用戶研究手段，提取用戶感知的駕駛艙評(píng)價(jià)維度。第三階段，以用戶感知駕駛艙維度為中心，建立用戶評(píng)價(jià)車輛智能駕駛艙的主觀測(cè)試系統(tǒng)。第四階段，評(píng)價(jià)體系，借助評(píng)價(jià)體系對(duì)當(dāng)前有代表性車型的智能座艙進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)測(cè)試，一方面，對(duì)現(xiàn)有用戶喜好的感覺和需求進(jìn)行歸納總結(jié)，另一方面借助產(chǎn)品的革新，智能功能革新的探索計(jì)劃，尋找人員需求的程度，即了解原有功能的優(yōu)點(diǎn)和不足，并找到革新的功能的找到用戶的需求程度，為企業(yè)和合作伙伴產(chǎn)品智能座艙駕駛機(jī)器的計(jì)劃提供了依據(jù)和支持[5-9]。

2.2 用戶主觀測(cè)試體系建立

基于“五覺”理論和智能座艙技術(shù)現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，站在中立第三方角度，從用戶（C端）和企業(yè)（B端）出發(fā)，形成以用戶體驗(yàn)為核心，并能夠?qū)?yīng)車企智能座艙開發(fā)的主觀測(cè)試體系。

研究方法均采用用戶研究手段，包括訪談法、觀察法等，其中包括專家訪談、定量調(diào)研、小組座談會(huì)、隨車深訪、無察覺訪問的形式。

對(duì)于用戶端，用戶視覺看到的主要為座艙內(nèi)的硬件表現(xiàn)，觸覺碰到和聽覺識(shí)別到的包括座艙內(nèi)硬件和軟件的表現(xiàn)，嗅覺聞到的多為硬件所散發(fā)的氣味，而知覺則是用戶對(duì)于座艙內(nèi)硬件和軟件表現(xiàn)以及用戶和軟件硬件交互過程中的綜合感受。從B端開發(fā)來講，產(chǎn)品研發(fā)部門同樣會(huì)按照軟件開發(fā)和硬件開發(fā)來劃分職能。因此從C端和B端共同需求來看，我們將智能座艙按照四個(gè)大的模塊來劃分，包括座艙硬件、人機(jī)交互、系統(tǒng)生態(tài)、創(chuàng)新功能。其中，座艙硬件、人機(jī)交互、系統(tǒng)生態(tài)三個(gè)模塊代表的是智能座艙硬件、軟件、用戶與硬件和軟件的交互，該部分主要測(cè)試用戶對(duì)于現(xiàn)有功能的使用感受，而創(chuàng)新功能則用于前瞻性探索用戶對(duì)于智能座艙創(chuàng)新功能的接受度和偏好度。（如圖1所示）

通過用戶調(diào)研數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在智能座艙的四個(gè)模塊中，人機(jī)交互能力是用戶對(duì)于智能座艙最為期待的智能化方向，這也為智能座艙的指標(biāo)體系搭建方面提供了數(shù)據(jù)支撐，在指標(biāo)體系的搭建過程中，將重點(diǎn)落在人機(jī)交互部分。（如圖2所示）

在對(duì)應(yīng)模塊之下建立三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，一級(jí)指標(biāo)為對(duì)應(yīng)模塊下的智能座艙功能和智能座艙硬件，二級(jí)指標(biāo)為功能和硬件的性能表現(xiàn)，三級(jí)指標(biāo)為對(duì)二級(jí)指標(biāo)性能指標(biāo)的進(jìn)一步展開。參考過往中汽信息科技在中國(guó)汽車行業(yè)客戶滿意度調(diào)研和中國(guó)汽車消費(fèi)者滿意度研究與評(píng)價(jià)建立的經(jīng)驗(yàn)，從用戶閱讀的友好性、體系層級(jí)分解的必要性來看，三個(gè)層級(jí)為最佳層級(jí)數(shù)量。目前測(cè)試體系指標(biāo)總計(jì)約400項(xiàng)，其中一級(jí)指標(biāo)27項(xiàng)，二級(jí)指標(biāo)86項(xiàng)，三級(jí)指標(biāo)241項(xiàng)，隨著課題的持續(xù)開展，指標(biāo)體系將進(jìn)一步迭代、更新。（如表1所示）

2.3 用戶主觀測(cè)試的評(píng)價(jià)規(guī)范

2.3.1 評(píng)價(jià)方法

經(jīng)過閱讀文獻(xiàn)，參考對(duì)標(biāo)成熟評(píng)測(cè)體系，總結(jié)目前的評(píng)價(jià)方法可以分類兩種，一種是定量評(píng)價(jià)，一種是定性評(píng)價(jià)，而這其中定量評(píng)價(jià)又占據(jù)多數(shù)，因?yàn)槎吭u(píng)價(jià)有助于得到量化的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)結(jié)果。目前最常用的評(píng)價(jià)方法大致為三種，第一種，等級(jí)評(píng)價(jià)方法（如表2所示）;第二種，加分評(píng)價(jià)方法（如表3所示）;第三種，打分評(píng)價(jià)方法（如表4所示），即李克特量表變形版。

根據(jù)用戶對(duì)于三種主要評(píng)價(jià)方法的定量調(diào)研結(jié)果，選擇方法3的比例最高，50%用戶更傾向選擇方法3，也就是打分方式仍是用戶相對(duì)更加偏向的評(píng)價(jià)方法。當(dāng)然我們也可以看到，其他兩種方法也均有一定的選擇比重，尤其偏向定性的方法1。隨后我們又通過小組座談會(huì)的形式，向用戶展示了這3種評(píng)價(jià)方法，來挖掘用戶對(duì)這3種評(píng)價(jià)方法的選擇傾向背后的原因。（如圖3所示）

根據(jù)定量調(diào)研和小組座談會(huì)定性研究結(jié)果得到用戶所認(rèn)為的3種主流評(píng)價(jià)方法優(yōu)點(diǎn)和不足，相比之下，方法3確實(shí)評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)更好一些，但也有區(qū)分度不明顯的問題，而對(duì)于方法1則也有其不易量化的問題，總體來看，方法3仍然是用戶認(rèn)為更加符合表達(dá)意愿的評(píng)價(jià)方法。（如表5所示）

2.3.2 指標(biāo)權(quán)重

層次分析法（AHP）是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家薩蒂于上世紀(jì)70年代初提出的一種層次權(quán)重決策分析方法，因此采用方法來確定智能座艙評(píng)價(jià)體系指標(biāo)權(quán)重。

2.3.2.1 流程圖（如圖4所示）

2.3.2.2 建立層次結(jié)構(gòu)模型（如圖5所示）

根據(jù)智能座艙指標(biāo)體系構(gòu)建不同層級(jí)的結(jié)構(gòu)模型，當(dāng)Bi對(duì)應(yīng)模塊時(shí)：

2.3.2.3 構(gòu)造判斷（成對(duì)比較）矩陣

層次分析法通過專家打分把所有因素兩兩相互比較構(gòu)造判斷矩陣， 采用的1-9分的計(jì)分標(biāo)度來進(jìn)行。（如表6所示）

判斷矩陣構(gòu)建（如圖6所示）。

其中，標(biāo)度aij的含義：Ai比Aj的重要程度。

2.3.2.4 層次單排序及一致性檢驗(yàn)（如表7所示）

借助yaahp軟件，計(jì)算求得B1、B2、B3、B4對(duì)Z的權(quán)重為[0.113，0.4071，0.2102，0.2697]。

2.3.3 評(píng)價(jià)測(cè)試用例

在以往實(shí)車動(dòng)靜態(tài)主觀測(cè)試過程中，動(dòng)態(tài)會(huì)規(guī)定車輛行駛的路線和路況，靜態(tài)則會(huì)規(guī)定用戶的繞車過程和打分順序，盡管這樣的評(píng)價(jià)測(cè)試過程沒有規(guī)定到用戶具體該如何對(duì)車輛的功能進(jìn)行操作，但實(shí)際也是對(duì)用戶的原始使用過程的一個(gè)還原，這其實(shí)和軟件評(píng)價(jià)中的測(cè)試用例原理是相同的。隨著汽車智能化程度不斷提升，我們?cè)谡n題和項(xiàng)目開展過程中就發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)評(píng)價(jià)傳統(tǒng)性能的方式不再適用于評(píng)價(jià)汽車的智能化部分了，原因主要有兩點(diǎn)，第一，用戶對(duì)于車輛的傳統(tǒng)性能比較清楚和熟悉，而對(duì)智能化程度不夠清楚，第二，智能化功能在不同場(chǎng)景下的表現(xiàn)差異很大，有時(shí)在改變單一元素后就會(huì)造成測(cè)試結(jié)果的偏差。我們舉個(gè)示例，比如要測(cè)試車輛的語音交互功能的連續(xù)對(duì)話能力（如表8所示），用戶可能對(duì)這個(gè)功能使用方法并不一樣，用戶說出的喚醒詞、交互內(nèi)容、控制的功能不同，其測(cè)試結(jié)果都會(huì)有所不同，但顯然這樣的結(jié)果并不能完全表征被試車輛的連續(xù)對(duì)話能力，甚至一些極限的情況，用戶對(duì)此功能并不熟悉，那樣得到的用戶主觀測(cè)試結(jié)果必然是不客觀不科學(xué)的。因此，我們就需要為主觀評(píng)價(jià)測(cè)試體系設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試用例，每項(xiàng)用例對(duì)應(yīng)一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)，也就是在整個(gè)過程中保證每項(xiàng)指標(biāo)都能通過測(cè)試用例來完成主觀評(píng)價(jià)測(cè)試。

2.4 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

在建立用戶主觀評(píng)價(jià)測(cè)試體系后，我們選取了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上智能座艙6款標(biāo)桿車型，對(duì)其智能座艙表現(xiàn)進(jìn)行用戶主觀評(píng)價(jià)測(cè)試。在調(diào)研方法上，采取了定量調(diào)研、小組座談會(huì)、隨車深訪、入戶深訪四種方法，在北京、上海等四個(gè)城市完成了調(diào)研。

對(duì)調(diào)研數(shù)據(jù)的處理上，首先分析用戶對(duì)智能座艙各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)的關(guān)注程度及使用滿意度，在此基礎(chǔ)上，利用IPA模型（Importance Performance Analysis，重要性表現(xiàn)程度分析方法）分析得出各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)的開發(fā)/改進(jìn)優(yōu)先級(jí)。然后繼續(xù)利用IPA模型對(duì)各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)所包含的二級(jí)指標(biāo)、三級(jí)指標(biāo)進(jìn)一步分析，最終得到各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果。

在利用IPA模型得到各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果的同時(shí)，還可利用定量/定性調(diào)研的數(shù)據(jù)，獲取用戶在實(shí)際使用過程中對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的使用滿意點(diǎn)、不滿意點(diǎn)、需求點(diǎn)，為廠家在智能座艙方面保持優(yōu)勢(shì)/改進(jìn)不足提供用戶偏好、主觀評(píng)價(jià)方面的支撐。

下面以語音交互功能為例展示用戶偏好及主觀測(cè)試的研究結(jié)果。

對(duì)各個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行開發(fā)優(yōu)先級(jí)分析后，確定語音交互功能處于“改進(jìn)不足”區(qū)域，用戶關(guān)注度很高但滿意度較低，需重點(diǎn)改善。

在此基礎(chǔ)上對(duì)語音交互功能所包含的各個(gè)二級(jí)指標(biāo)、三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行開發(fā)優(yōu)先級(jí)分析，最終確定各個(gè)指標(biāo)的優(yōu)先級(jí)。如二級(jí)指標(biāo)中語音交互便利性、語音助手聲音品質(zhì)處于“改進(jìn)不足”區(qū)域，三級(jí)指標(biāo)中語音對(duì)話方式、控制功能豐富性處于“改進(jìn)不足”區(qū)域，需要優(yōu)先改進(jìn)。

在得到各項(xiàng)指標(biāo)的開發(fā)優(yōu)先級(jí)后，結(jié)合定量/定性數(shù)據(jù)，得到用戶針對(duì)該項(xiàng)功能的使用滿意點(diǎn)、不滿意點(diǎn)、需求點(diǎn)，進(jìn)而提出改進(jìn)建議。如用戶對(duì)“語音對(duì)話方式”指標(biāo)的抱怨點(diǎn)主要集中在不具備打斷功能和連續(xù)對(duì)話能力，而該功能的改進(jìn)方向也應(yīng)對(duì)應(yīng)這兩方面。

3 ?結(jié)語

本文基于提升智能座艙主觀測(cè)試為目的，以主觀測(cè)試流程為依托，分析了當(dāng)前通過。重點(diǎn)通過主觀評(píng)價(jià)測(cè)試的建設(shè)過程、完成成果、實(shí)測(cè)應(yīng)用，從用戶角度出發(fā)解決了當(dāng)前智能座艙研發(fā)和測(cè)試所面臨的一個(gè)痛點(diǎn)。未來研究團(tuán)隊(duì)將繼續(xù)圍繞智能座艙用戶偏好為核心，持續(xù)對(duì)評(píng)價(jià)測(cè)試方案優(yōu)化，為夯實(shí)內(nèi)部科研基礎(chǔ)賦能，為企業(yè)端產(chǎn)品開發(fā)和規(guī)劃賦能。

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