李鵬

摘要：DVOR導航臺是空管導航設施的主要構成，也是當下空管建設實踐中的重點內容之一，對民航空管工作健康、持續(xù)發(fā)展過程有推動作用。文章闡述了DVOR導航臺的應用現(xiàn)狀及存在的主要問題，從導航臺場地選址、影響信號質量的主要因素、設計程序防護、正確梳理導航臺信號覆蓋和導航新技術保障進行綜合分析。希望能和同行分享經驗方法，使民航飛行安全管理工作質效得到更大保障，民航技術創(chuàng)新有更強大支撐。

關鍵詞：DVOR;導航臺;民航空管;信號覆蓋

引言

改革開放的數(shù)十年中，國民經濟快速發(fā)展進步，中國民航事業(yè)在發(fā)展中取得的成績也是令世界驚嘆的。為更好的適應民航事業(yè)的發(fā)展模式，確保民用航空飛行過程的安全性，提升空域使用效率，中國民航加大了空管基礎設施的建設力度，整體提升了民航空管的通信、導航、監(jiān)視水平。DVOR是民用航空的重要構成，其實用性強、運行效率高，和飛行程序設計密切關聯(lián)，確保飛行程序能順利執(zhí)行，這在很大程度上奠定了DVOR的重要地位，加強其應用現(xiàn)狀分析及完善措施研究具有很大現(xiàn)實意義。

一、民航空管DVOR導航臺的應用現(xiàn)狀

當下，已有40余套DVOR系統(tǒng)被用于國內主要航路、航線等終端區(qū)，主要覆蓋空管與地方機場系統(tǒng)兩大方面。我國DVOR主要有儀表著陸系統(tǒng)、無方向性信標兩大高端技術。國家相關部門給予DVOR導航臺建設工作較高重視與支持，其自身也以較快速度發(fā)展前進。

縱觀當下中國民航事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的陸基導航方式占據(jù)著主導地位，DVOR導航臺使用形式盡顯單一化，飛機僅能采用地面DVOR導航臺的差異化徑向線進行背臺飛行，需于航線航路中心布設導航臺。西北地區(qū)以山地為主，地形過于復雜，在傳統(tǒng)導航形式下，航路規(guī)劃設計、飛機程序需求影響著地面選址。若將導航臺布設在機場外部，通常會將創(chuàng)建在偏遠山區(qū)，此時臺站運行保障工作難度相應增加[1]。導航設備總數(shù)較少，一些航路存有盲區(qū)的問題，在“十五”、“十一五”階段西南地區(qū)并沒有系統(tǒng)化的開展航路建設工作，當下受導航設施使用方法、空域管束、設備投資等諸多因素的影響，一些地區(qū)導航臺部署欠缺合理性，一些航路和導航臺間距偏大，造成導航信號傳送階段存在盲區(qū)。還存在著導航臺布局分散化，運行以及維護管工作難度大的問題。西南地區(qū)導航設備以分散化形式部署在各個航路航線及終端區(qū)范疇中，導航設備類型、信號不唯一，基本是采用人工巡視形式去監(jiān)控臺站環(huán)境、設備參數(shù)機安防等狀況，工作效率整體偏低，時效性不足，人工勞務成本高，缺少必要的幾種監(jiān)測控制手段。

二、民航空管DVOR導航臺信號覆蓋的綜合分析

（一）場地設置要求

以天線為中心，半徑100m之內不可有除機房之外的建筑物、金屬柵欄機流量偏大的鐵路、公路，架空金屬線纜;半徑50m之內不可有數(shù)目，距離天線50～100m之間不可有成片樹林，獨立數(shù)目高度高出地網水平面≤4m。徑向進到全向信標中的電源線和電話線，建議由100m之外埋設到地下;允許地網存有無源建筑物。

（二）影響信號質量的主要因素

依照傳播方式可以將導航信號分為如下兩種類型：一是直達波傳播，例如DVOR/DME、ILS，對應的工作頻率范圍分別為102-118MHZ，962-1213MHZ;二是地波傳播，NDB，工作頻率范圍190-700KHZ。若使用直達波chu8anbo，則影響信號覆蓋基精確度的因素主要有：（1）障礙物形成的遮蔽：主要是因為DVOR/DME是視距信號系統(tǒng)，故而其周遭若有山體、建筑物等，一定會對無線電信號傳播過程形成阻礙，如果障礙物遮蔽過大，很可能造成低高度航行狀態(tài)下的飛機無法接收到導航信號，不能滿足飛機位置更新的需求;（2）多路徑反射：鑒于直達波信號傳播屬性，導航臺周邊場地的地形、地貌等客觀條件對其發(fā)出的電波信號的發(fā)射基輻射形成的多路徑擾亂，很可能誘導其輻射場型發(fā)生畸變過程，出現(xiàn)航道扭曲、抖動等情況，此時導航信號精確度與設計要求間存在較大偏差，不利于飛機安穩(wěn)航行;（3）有源無源形成的干擾：由于導航信號隸屬于無線電信號，故而電子、電器設施、金屬柵欄等均可能對信號頻段造成不同程度的干擾，降低導航信號的利用率。

（三）科學設計程序防護

DVOR導航臺在國內民航航空航行現(xiàn)代化管理的程序防護設計領域中有較廣泛應用。本文這里提及的“程序防護”，特指防護航空航行階段的直擊雷問題[3]。

民航空管實踐中綜合使用DVOR導航臺結構，能夠幫助工作人員快速、精確的檢測到信號標的，該裝置實現(xiàn)了對航空中心與和機兩者空間方位的精準定位。設定飛機航行時的的風向為東南方130°，那么在這樣的航運狀態(tài)下，布設在地面的DVOR導航臺傳送到航空中心的信號坐標也為130°;架設任務飛機航行活動中設定的路線為145°，飛機航行時實測角度是151°，那么DVOR導航臺便會以信號傳輸天線為載體，對飛機航行方向做出精確定位，系統(tǒng)將會智能呈現(xiàn)出航行信號偏離信息，借此方式實現(xiàn)對飛機航向的準確指引。

需要合理的測算出飛行程序實施時不同階段、方向與層次上的信號覆蓋，通過從多個維度分析計算信號覆蓋程度，能夠幫助工作人員較直觀的獲得DVOR導航臺的全部航空航行情況，對DVOR導航臺科學、有序發(fā)展過程能起到一定促進作用。我國應積極改善民航空管系統(tǒng)較傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析技術，進一步拓展DVOR導航臺技術對航空航行各領域的覆蓋范疇，進而方能進一步提高綜合數(shù)據(jù)分析工作效率，使用航空航行程序與航行數(shù)據(jù)更具直觀性特征，使飛行程序與DVOR導航臺共同發(fā)展具有更大的現(xiàn)實意義。

（四）導航新技術保障

（1）以GNSS為基礎的區(qū)域導航：當下我國西南地區(qū)已經建成了一條區(qū)域導航L888航路，本航路要求的導航精確度是RNP4或更高，飛機利用GNSS實現(xiàn)導航，空管局GRIMS系統(tǒng)陷入經已在西南地區(qū)昆明和拉薩創(chuàng)設了監(jiān)測站，用其動態(tài)檢測中國上空GPS衛(wèi)星運轉狀態(tài)。

（2）以DME/DME為基礎的區(qū)域導航 ：當下我國西南地區(qū)正著手進行以DME/DME 導航為基礎的前期準備工作，規(guī)劃測評、分析當下現(xiàn)有DME 臺站進行區(qū)域導航信號覆蓋能力。

三、結束語

綜合分析民航空管領域DVOR導航臺信號覆蓋情況，不難發(fā)現(xiàn)其實航空運輸技術全面發(fā)展的重要表現(xiàn)形式。為將DVOR導航臺信號覆蓋作用發(fā)揮至最大化，相關人員在工作實踐中一定要明確場地設置的具體要求，合理操作使用，歷程實現(xiàn)對飛機航行安全性的整體維護，為我國航空事業(yè)壯大發(fā)展提供強大支撐。

參考文獻：

[1]閆飛龍.九洲導航臺DVOR信號抖動超限問題分析[J].科技傳播，2019，11（08）：158-160.

[2]魯義偉.DVOR/DME導航臺信號遮蔽對傳統(tǒng)飛行程序設計影響的研究[J].中國民航飛行學院學報，2018，29（01）：65-68+72.

[3]莊育鋒.淺析機場導航臺的信號覆蓋[J].科技經濟導刊，2017（06）：53.

[4]馮維祺，張先浩，向碩凌.機場終端區(qū)障礙物對DME導航臺信號覆蓋影響分析[J].中國民航飛行學院學報，2015，27（02）：23-25.

民航西南空管局 四川省成都市 610000