薛育敏

(蘇州高新有軌電車集團有限公司運營分公司 蘇州 215004)

1 引言

鐵路客運是以解決旅客出行需求為目的，以鐵路運輸為手段，從而實現(xiàn)從始發(fā)地到目的地空間位移的服務(wù)[1]。運輸服務(wù)水平與鐵路部門市場競爭力息息相關(guān)，間接反映了鐵路運輸效率的高低，以及旅客對鐵路運輸?shù)闹苯芋w驗。既有的文獻(xiàn)中，對于旅客運輸評價指標(biāo)體系研究較多，如客運量、客座率、在途時間等，其目的是更貼切地刻畫客運需求、客運供給和客運服務(wù)水平。其中，客運服務(wù)水平是衡量客運專線服務(wù)能力的重要指標(biāo)[2-3]，對于服務(wù)水平的衡量方法通?？煞譃槎ㄐ耘c定量兩大類型。其中，定量衡量主要通過客流及客票統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運輸市場抽樣資料的數(shù)據(jù)分析。在近幾年，鐵路運營總里程及高鐵里程的大幅增加，運輸需求被極大地滿足，從數(shù)據(jù)的分析與挖掘中可以體現(xiàn)。此外，近兩年國鐵集團及各個高鐵公司開展的車站旅客滿意度調(diào)查，從用戶的角度獲得列車-車站及在途服務(wù)數(shù)據(jù)。鐵路在與其他運輸方式(如航空、公路運輸)競爭時，服務(wù)水平調(diào)查數(shù)據(jù)在一定程度上反映了旅客購票時的傾向。目前，國內(nèi)外對供給能力、需求預(yù)測，以及客運軟件系統(tǒng)的研究較多，而對服務(wù)水平的分析還不是很多[4]。為此，本文從在途時間、旅途附加時間及總時長、服務(wù)頻次這三個角度，分析我國鐵路客運服務(wù)水平。

2 在途時間

列車在始發(fā)終到站的運行時長直接影響旅客出行的方便性，這也就是關(guān)系到鐵路在途時間。通過對已有數(shù)據(jù)的處理，可以得到表1中所示的結(jié)果。

表1 京滬通道節(jié)點城市間在途時間對比

表1中給出了京滬通道節(jié)點城市間在途時間的對比。不難發(fā)現(xiàn)，同一節(jié)點的不同方向上列車旅行時長是不同的，部分節(jié)點間相差將近1小時，這說明時間較長的一個方向可以通過壓縮在途時間來提高服務(wù)水平。表1中的每一行表示從該出發(fā)地至到達(dá)地，盡管里程一樣，但在既有線、高鐵和城際列車、動車的運行時長均有差異，平均時長大小依次為高鐵和城際列車、動車、既有線，這說明在不同的客車類型下其運行時長不同。因此，要合理配置資源，針對不同客戶的需求調(diào)整列車開行方案。

3 旅客附加時間及總時長

旅客在出行過程中除在途時間外還有一部分時間是附加時間，它和在途時間得到一個總時長。附加時間及總時長是判斷城市間列車直達(dá)性和換乘方便性的重要表征，間接影響著旅客對出行方式的選擇?，F(xiàn)以系統(tǒng)的調(diào)查方法對五個城市進(jìn)行抽樣調(diào)查，取定市中心地點，調(diào)查前往高鐵車站公共交通方式及前往高鐵車站平均時間，其結(jié)果如表2所示。由表2可知，不同城市市中心地點到高鐵站的公交方式及所用的平均時間不同的，這也在不同程度上影響到旅客是否選擇高鐵作為自己的出行方式，從而影響到鐵路的服務(wù)水平。

表2 不同城市高鐵車站市內(nèi)交通平均時長

表3中給出了節(jié)點城市間的鐵路里程、列車運行最短時長，以及總附加時間(包括出發(fā)到達(dá)車站及進(jìn)出站時間，求得和為總附加時間)，根據(jù)運行最短時間及總附加時間獲得旅行總時長。即

旅行總時長=列車運行最短時間+總附加時間

在選擇的數(shù)據(jù)中可以看出，進(jìn)出站平均時長基本一致，所以它對服務(wù)水平影響較小。而在總附加時間中，最低的1小時45分，最高的達(dá)到3小時，說明不同城市間其總附加時間是不同的，要縮減這一總附加時間，才能更加方便旅客出行；其中徐州—上海，濟南—上海間的總附加時間最長，北京—南京最短，其他節(jié)點在之間浮動。

表3 節(jié)點城市間GC字頭高鐵列車運行最短時間

旅行總時長與鐵路里程之間并非正比關(guān)系，但是二者之間呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系。南京—上海的里程最短，其旅行總時間也是最短的，而北京—上海的里程最長，因而旅行總時間最長，這說明還有很多方面是可以提高服務(wù)水平的。

4 服務(wù)頻次

路網(wǎng)節(jié)點能力的提升，與客運站數(shù)量和車站中列車服務(wù)頻次呈一定的相關(guān)性[5]，車站服務(wù)總頻次是全路所有車站始發(fā)、終到、?？康牧熊嚳倲?shù)之和。不同時段的發(fā)車服務(wù)頻次的調(diào)整也會影響服務(wù)水平，說明列車運行圖的調(diào)整及高鐵發(fā)送的對數(shù)增加使全路高等級車站平均服務(wù)頻次提高，低等級車站平均服務(wù)頻次隨之降低。低等級列車平均服務(wù)頻次降低主要與客流需求及運行圖調(diào)整均有關(guān)系，需進(jìn)一步優(yōu)化列車開行方案。

對于一天中的不同時段，每天所發(fā)的頻次也是不同的，這影響到鐵路客運的服務(wù)水平。圖1、圖2分別為北京—上海、上?！本┟窈脚c鐵路的分時段服務(wù)頻次對服務(wù)。

圖1 北京—上海分時段服務(wù)頻次對比圖

圖2 上?！本┓謺r段服務(wù)頻次對比圖

從圖1和圖2可以看出，

(1)在7:00～17:59期間，民航與高鐵均高密度投入運力，實行公交化運行，展開激烈競爭；

(2)高鐵競爭力最強的、運行時長在5小時以內(nèi)的列車僅在9點～11點、14點～15點時段開行，16:00之后僅有運行時間在5:30以上的列車開行。

(3)民航在16:00及其之后起飛的航班數(shù)占全天航班總數(shù)的43%～44%。

(4)民航20:00及其之后到達(dá)的航班數(shù)占全天航班總數(shù)的28.8%～29.8%。

(5)18:00-21:59時段京滬既有線有少數(shù)夕發(fā)朝至動車。

5 綜合評價

我國鐵路進(jìn)入八縱八橫的發(fā)展階段，高鐵已成為旅客出行的必要選擇，其運輸能力也在不斷提升[6,7]?？瓦\需求變化特征，以及鐵路運輸生產(chǎn)計劃的調(diào)整，是構(gòu)成客運服務(wù)質(zhì)量評價體系的直接因素，同時，客運服務(wù)指標(biāo)為客運服務(wù)質(zhì)量水平的高低提供可操作的依據(jù)?？瓦\服務(wù)水平評估指標(biāo)體系的研究有助于鐵路經(jīng)營者加強管理，切實提高我國鐵路的客運服務(wù)水平[8,9]。

針對客運質(zhì)量評價問題的現(xiàn)有研究中，更多地側(cè)重于運輸產(chǎn)品、運輸過程、多種運輸方式組合的評價。由于航空、公路運輸水平的同步提升，旅客對于列車運行速度、旅途時間、發(fā)車頻率以及準(zhǔn)點率均有著較高的要求，而這些正是列車開行方案和列車運行圖的要素[10,11]。按照鐵路服務(wù)的通用劃分方法，運輸過程中提供的站車服務(wù)在時空順序上分為三種：上車進(jìn)站的服務(wù)、運行在途服務(wù)和下車出站服務(wù)。本文研究中，在途時間與運行在途服務(wù)呈正相關(guān)，旅行附加時間及總時長與上車進(jìn)站、下車出站的服務(wù)直接關(guān)聯(lián)。除服務(wù)時間的數(shù)據(jù)分析外，服務(wù)頻次也對服務(wù)水平起關(guān)鍵作用。

通過本文的研究和實例驗證，定量評價的可操作性強，評價結(jié)果具有參考意義。對于三種指標(biāo)下的整體性評價，可采用加權(quán)運算法、指數(shù)分析法等定量算法進(jìn)行分析，從而綜合得出客運專線或部分路網(wǎng)的客運服務(wù)水平。服務(wù)水平的分析評測，為切實提高鐵路的旅客服務(wù)質(zhì)量提供決策支撐，它關(guān)系到未來鐵路客運能否在激烈的市場競爭中處于優(yōu)勢地位，對于提質(zhì)增效具有重要意義。

6 結(jié)論與建議

上面對在途時間、旅行附件時間及總時長、服務(wù)頻次的比較分析，可以看出它們都是研究服務(wù)水平的重要指標(biāo)，且直接影響旅客的選擇?？瓦\專線中時間較長的一個方向可以通過壓縮在途時間來提高服務(wù)水平，旅行總時長與鐵路里程之間并非正比關(guān)系，但是二者之間呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系。此外，不同時段的發(fā)車服務(wù)頻次的調(diào)整也會影響服務(wù)水平。因此，如何在航空、公路兩大運輸市場競爭下，提升自身服務(wù)水平，成為進(jìn)一步討論建議的重點。

(1)提升核心城市之間鐵路客運的通達(dá)性。建議繼續(xù)打造以城市群建設(shè)為核心的路網(wǎng)體系，統(tǒng)籌兼顧，將旅客的在途時間不斷壓縮，從而降低旅客在旅行途中花費的時間成本。

(2)服務(wù)頻次、發(fā)車時段、客流大小之間增強適配性。高等級車站在路網(wǎng)中的發(fā)車頻次也應(yīng)動態(tài)變化，需要根據(jù)客流情況分配各車站的服務(wù)頻次，從而實現(xiàn)旅客滿意度最大化。

(3)合理優(yōu)化列車開行方案。通過大數(shù)據(jù)及深度學(xué)習(xí)等方法，考慮旅客時間價值、出行性質(zhì)和收入水平等特征，確定不同時段的開行方案，以便動態(tài)的調(diào)整方案。目前，我國旅客列車仍采用按季度或按固定周期的運行圖模式，這對于旅客數(shù)據(jù)的挖掘仍然不足，應(yīng)充分利用既有旅客的偏好分析，合理確定客流配置，實現(xiàn)服務(wù)水平的整體提高。

(4)采用體驗式、一站式的客運服務(wù)模式。原來的站到站服務(wù)，應(yīng)實現(xiàn)端到端的旅行服務(wù)，旅客獲得的不僅是空間上的位移，還能再旅行過程中體驗吃喝玩樂，做到行李與旅客的分離、不同服務(wù)模式的線上化的全程式服務(wù)。

通過上述對未來提升我國鐵路服務(wù)水平的總結(jié)及建議，可以預(yù)見，未來服務(wù)水平?jīng)Q定鐵路的效益，同時也決定著我國鐵路“軟實力”能否“走出去”的關(guān)鍵。