柳永波 馬慶林

摘要：隨著無人機(jī)的廣泛應(yīng)用，許多企業(yè)開展通用航空飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)的研制，按國(guó)內(nèi)外適航當(dāng)局的適航管理要求，對(duì)此類無人機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行適航審定。而審定基礎(chǔ)是適航審定的基礎(chǔ)和核心，對(duì)其進(jìn)行研究很有應(yīng)用價(jià)值。介紹了國(guó)內(nèi)外適航當(dāng)局對(duì)審定類無人機(jī)系統(tǒng)的適航管理要求和適航標(biāo)準(zhǔn)，分析了中國(guó)民用航空局（CAAC）發(fā)布的高風(fēng)險(xiǎn)固定翼無人機(jī)系統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)，給出制定此類改型無人機(jī)系統(tǒng)合格審定基礎(chǔ)需考慮的要素，為其審定基礎(chǔ)的編制提供參考。

關(guān)鍵詞：通用飛機(jī)；無人機(jī)系統(tǒng)；適航；審定基礎(chǔ)

中圖分類號(hào)：V279文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.10.008

隨著控制技術(shù)和計(jì)算通信技術(shù)的不斷發(fā)展，無人機(jī)（UAV）應(yīng)用也在大范圍擴(kuò)展，從軍用領(lǐng)域發(fā)展到通信中繼、農(nóng)業(yè)植保、航拍測(cè)繪等民用領(lǐng)域。尤其近幾年來多款通用飛機(jī)改型為大型無人機(jī)系統(tǒng)，在遙感探測(cè)、物流快遞等應(yīng)用場(chǎng)景下研制或首飛，使得此類改型無人機(jī)系統(tǒng)的安全運(yùn)行管理成為各個(gè)國(guó)家民航管理部門要面臨的重要問題[1-2]。根據(jù)適航當(dāng)局對(duì)大型無人機(jī)的定義[3]，通用飛機(jī)改型無人機(jī)一般都?xì)w類于大型無人機(jī)，這類無人機(jī)起飛重量大，飛行高度高，一旦失效，其安全影響和危害都將非常嚴(yán)重?；诰S護(hù)公眾利益的要求，各個(gè)國(guó)家民用航空管理部門對(duì)此類無人機(jī)均提出適航審定要求[4]。

通用飛機(jī)數(shù)量巨大，機(jī)型很多，通過對(duì)通用飛機(jī)的改型，可以衍生出經(jīng)濟(jì)性好、安全水平高的無人機(jī)[5]。在通用飛機(jī)平臺(tái)上改型無人機(jī)，飛機(jī)平臺(tái)本身的氣動(dòng)外形和結(jié)構(gòu)的主要布置不需做大的改動(dòng)，如果是選用已經(jīng)取得CCAR-23部型號(hào)合格證的通用飛機(jī)改無人機(jī)，其平臺(tái)安全性將得到充分保證。由于無人機(jī)系統(tǒng)（UAS）既包含無人機(jī)平臺(tái)本身，又包含相關(guān)的控制站（臺(tái)）、所需的指揮和控制鏈路系統(tǒng)，因此，此類無人機(jī)系統(tǒng)的適航審定和原通用飛機(jī)的適航審定存在較大差異。無人機(jī)系統(tǒng)的審定基礎(chǔ)是指對(duì)民用無人機(jī)產(chǎn)品進(jìn)行審定依據(jù)的適航和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)及專用條件、豁免和等效安全[6]。因此，確定審定基礎(chǔ)是無人機(jī)系統(tǒng)適航審定的首要工作，研究此類無人機(jī)系統(tǒng)的適航審定基礎(chǔ)，對(duì)國(guó)內(nèi)通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)的適航審定工作有重要意義。

1國(guó)內(nèi)外無人機(jī)系統(tǒng)適航管理要求及標(biāo)準(zhǔn)

1.1國(guó)外無人機(jī)系統(tǒng)適航管理及標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)歐洲航空安全局（EASA）頒布的無人機(jī)適航性管理政策A-NPA No.16-2005《無人機(jī)適航性合格審定政策》，包括三部無人機(jī)適航規(guī)章[7]：（1）CS-LUAV，適用小于750kg的輕型無人機(jī)；（2）CS-UAV23，適用750～5700kg單發(fā)和雙發(fā)無人機(jī)以及5700～25000kg多發(fā)無人機(jī)；（3）CSUAV25，適用25000kg以上的雙發(fā)無人機(jī)，如圖1所示。

根據(jù)歐盟規(guī)章EC 216/2008附件2規(guī)定，最大起飛重量大于150kg的無人機(jī)由EASA負(fù)責(zé)審定，小于150kg的無人機(jī)則由歐洲各國(guó)民航當(dāng)局負(fù)責(zé)審定。按照歐盟基于安全風(fēng)險(xiǎn)的審查原則，將大型民用無人機(jī)劃分到審定類，對(duì)于此類無人機(jī)的適航要求，采用與有人駕駛飛機(jī)相同的方式進(jìn)行適航審定[7]。由EASA發(fā)起的無人系統(tǒng)規(guī)則制定聯(lián)合工作組（JARUS）分別在2016年11月和2019年9月發(fā)布了JARUS-CS-LAUS和JARUS-CS-UAS的最終修訂版[8-9]，給出了輕型和標(biāo)準(zhǔn)型無人機(jī)系統(tǒng)可參考的適航標(biāo)準(zhǔn)，其中JARUS-CS-UAS主要用于審定此類無人機(jī)系統(tǒng)。

北約分別在2007年和2014年發(fā)布了標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范NATO STANAG 4671《無人機(jī)系統(tǒng)適航性要求》、NATO STANAG 4702《旋翼無人機(jī)系統(tǒng)適航要求》和NATO STANAG 4703《輕型無人機(jī)系統(tǒng)適航性要求》，覆蓋了從固定翼到旋翼、從輕型到大中型無人機(jī)系統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)。其中，STANAG 4671參考CS-23的章節(jié)內(nèi)容，針對(duì)最大起飛重量在150～20000kg范圍內(nèi)的固定翼無人機(jī)，補(bǔ)充了無人機(jī)系統(tǒng)特有的數(shù)據(jù)鏈路、地面控制站、任務(wù)設(shè)備和載荷安全的適航性要求，旨在確保無人機(jī)在空域中的飛行安全，同時(shí)保證無人機(jī)在飛行過程中不對(duì)空中其他飛行器或地面人員造成危害[10-11]。

美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）也組建了無人航空器系統(tǒng)項(xiàng)目辦公室，構(gòu)建無人機(jī)監(jiān)管體系，按ORDER 8130.34《無人航空器系統(tǒng)適航性審查》對(duì)特定無人機(jī)進(jìn)行適航檢查并頒發(fā)試驗(yàn)類特殊適航證，對(duì)應(yīng)大型民用無人機(jī)在未頒布適航規(guī)章的情況下，以特定無人機(jī)系統(tǒng)特殊規(guī)則進(jìn)行管理[12]。美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)（ANSI）在2020年6月發(fā)布了最新的無人機(jī)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化路線圖2.0版，其中第6章Airworthiness Standards-WG1給出了無人機(jī)系統(tǒng)可參考的適航標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成[13]。

1.2 CAAC無人機(jī)系統(tǒng)適航管理及標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)民用航空局（CAAC）在2012年1月13日發(fā)布《民用無人機(jī)適航管理工作會(huì)議紀(jì)要》（ALD-UAV-01）中明確了單機(jī)檢查以AP-21-AA-2008-05程序?yàn)榛A(chǔ)，對(duì)民用無人機(jī)開展適航管理工作，在《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)適航管理要求》將大型民用無人機(jī)劃分到標(biāo)準(zhǔn)類，應(yīng)滿足《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定程序》（CCAR-21）中規(guī)定的獲得標(biāo)準(zhǔn)適航證航空器所遵守的相關(guān)要求[14]。之后，在2019年1月25日發(fā)布的《基于運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的無人機(jī)適航審定指導(dǎo)意見》中提出開展民用無人機(jī)適航審定，目的是從設(shè)計(jì)制造源頭，確保民用無人機(jī)滿足公眾可接受的最低安全水平。將針對(duì)無人機(jī)不同運(yùn)行場(chǎng)景，開展基于運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的民用無人機(jī)適航審定[15]。

2020年1月，CAAC發(fā)布了《高風(fēng)險(xiǎn)貨運(yùn)固定翼無人機(jī)系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)》（試行）[16]，為大型民用無人機(jī)系統(tǒng)的適航審定基礎(chǔ)制定提供依據(jù)；隨后，在充分調(diào)研國(guó)內(nèi)民用無人機(jī)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和企業(yè)審定需求的基礎(chǔ)上，于2020年5月發(fā)布《民用無人機(jī)產(chǎn)品適航審定管理程序》（試行）[6]，明確了基于風(fēng)險(xiǎn)的適航審定原則，對(duì)大型民用無人機(jī)產(chǎn)品開展適航審定。

通過分析國(guó)內(nèi)外適航管理部門對(duì)大型民用無人機(jī)的適航管理要求，可以看出對(duì)此類無人機(jī)均以適航審定的方式開展。因此，研究CAAC關(guān)于此類無人機(jī)系統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)，可為國(guó)內(nèi)通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)的合格審定基礎(chǔ)提供參考。

2 CAAC高風(fēng)險(xiǎn)固定翼無人機(jī)系統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)

2.1標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容

《高風(fēng)險(xiǎn)貨運(yùn)固定翼無人機(jī)系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》）分8章，共334項(xiàng)條款。該標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)清晰，層次分明，覆蓋了總體、性能、結(jié)構(gòu)、材料、動(dòng)力系統(tǒng)（包括燃油、進(jìn)排氣、防火等）、設(shè)備（包括操縱伺服、飛控、電氣、液壓等）、適用限制和資料（包括持續(xù)適航文件、飛行手冊(cè)等）、數(shù)據(jù)鏈路、地面指揮與控制站（包括無人機(jī)機(jī)組）等所有與無人機(jī)系統(tǒng)相關(guān)的適航標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。表1給出了《標(biāo)準(zhǔn)》的主要章節(jié)內(nèi)容。由于篇幅所限，本文對(duì)于具體條款描述不進(jìn)行贅述，僅從無人機(jī)系統(tǒng)區(qū)別于其他有人駕駛飛機(jī)的特點(diǎn)出發(fā)，對(duì)數(shù)據(jù)鏈路、地面指揮與控制站兩方面的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹。

2.1.1數(shù)據(jù)鏈路

由于無人機(jī)系統(tǒng)采取人機(jī)分離的指揮控制方式，數(shù)據(jù)鏈作為連接空中無人機(jī)和地面指揮的重要紐帶，對(duì)無人機(jī)系統(tǒng)的安全至關(guān)重要?！稑?biāo)準(zhǔn)》中關(guān)于無人機(jī)數(shù)據(jù)鏈路的適航標(biāo)準(zhǔn)有9條，總則里要求無人機(jī)系統(tǒng)必須至少包括一個(gè)用于控制無人機(jī)的指揮和數(shù)據(jù)鏈路，實(shí)現(xiàn)無人機(jī)和地面控制站的雙向通信，以保證無人機(jī)在飛行全周期內(nèi)的通信保持；對(duì)指揮和控制數(shù)據(jù)鏈的架構(gòu)，要求不能出現(xiàn)導(dǎo)致危險(xiǎn)或更嚴(yán)重事件的單點(diǎn)失效，應(yīng)按照標(biāo)準(zhǔn)HY.1309條要求對(duì)數(shù)據(jù)鏈路系統(tǒng)進(jìn)行安全性分析，要求數(shù)據(jù)鏈路的設(shè)計(jì)和操作不能對(duì)飛行安全有影響，且數(shù)據(jù)鏈路應(yīng)設(shè)計(jì)成免受電磁干擾（EMI）及靜電、雷電和電磁輻射危害。

無人機(jī)系統(tǒng)飛行手冊(cè)中應(yīng)規(guī)定指揮和控制數(shù)據(jù)鏈路中的時(shí)間延遲，延遲不得在已考慮的所有可能的運(yùn)行場(chǎng)景下導(dǎo)致不安全狀況；在完全喪失數(shù)據(jù)鏈時(shí)，無人機(jī)系統(tǒng)不能出現(xiàn)發(fā)生空中相撞的風(fēng)險(xiǎn)，也不應(yīng)該危害地面的公民和財(cái)產(chǎn)安全，必須建立和批準(zhǔn)應(yīng)對(duì)指揮與控制數(shù)據(jù)鏈路缺失的策略，并將該策略納入無人機(jī)系統(tǒng)飛行手冊(cè)。

無人機(jī)天線裕度必須能夠維持充足的鏈路預(yù)算，提高數(shù)據(jù)鏈路的抗遮蔽能力，并且需要在無人機(jī)系統(tǒng)飛行手冊(cè)中對(duì)遮蔽現(xiàn)象進(jìn)行說明。

指揮和控制數(shù)據(jù)鏈路的切換不應(yīng)導(dǎo)致不安全的情況，在切換的整個(gè)過程中，無人機(jī)必須處于連續(xù)可控的安全狀態(tài)。指揮和控制數(shù)據(jù)鏈路必須具有防侵入和劫持的能力，以確保無人機(jī)不會(huì)產(chǎn)生不受控制地飛行和撞擊。

2.1.2地面指揮與控制站

無人機(jī)地面控制站（UCS）是無人機(jī)系統(tǒng)的指揮中心，具備任務(wù)規(guī)劃、數(shù)字地圖、通信、圖像處理能力在內(nèi)的集控制、通信、處理于一體的綜合復(fù)雜單元，是無人機(jī)系統(tǒng)的重要組成部分?？刂普镜倪m航標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上規(guī)定了整個(gè)無人機(jī)系統(tǒng)的安全水平。

《標(biāo)準(zhǔn)》在UCS適航要求的總則里提出，對(duì)移動(dòng)平臺(tái)上適用的地面控制站應(yīng)建立特殊條件，對(duì)地面控制站明確規(guī)定了基礎(chǔ)設(shè)施要求，指出機(jī)組工作場(chǎng)所的環(huán)境要求（溫度、濕度、振動(dòng)、噪聲、燈光等）不得妨礙飛行任務(wù)的安全執(zhí)行；明確應(yīng)按與無人機(jī)運(yùn)行相關(guān)的因素規(guī)定最小飛行機(jī)組，以保證系統(tǒng)的安全運(yùn)行；同時(shí)，也規(guī)定UCS必須配備和安裝審查機(jī)構(gòu)同意的語音、數(shù)據(jù)記錄器，以便記錄無人機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行期間的語音和數(shù)據(jù)記錄。

對(duì)UCS的數(shù)據(jù)顯示、控制、指示與告警、信息標(biāo)記和標(biāo)牌等適航標(biāo)準(zhǔn)，也在《標(biāo)準(zhǔn)》中給出詳細(xì)規(guī)定；針對(duì)無人機(jī)在兩臺(tái)UCS中的切換，UCS對(duì)多無人機(jī)的指揮、控制和監(jiān)控，無人機(jī)在同一無人機(jī)地面控制站中控制權(quán)切換均給出明確要求，力求從各個(gè)方面保證UCS的安全可靠，從而進(jìn)一步保證無人機(jī)在UCS控制下始終能安全運(yùn)行。

數(shù)據(jù)鏈路、地面指揮與控制站作為無人機(jī)系統(tǒng)的重要組成部分，關(guān)系到無人機(jī)飛行安全。因此，對(duì)通用飛機(jī)改無人機(jī)系統(tǒng)而言，此部分屬于新增的適航標(biāo)準(zhǔn)要求，應(yīng)在編制審定基礎(chǔ)時(shí)重點(diǎn)考慮，為后續(xù)符合性驗(yàn)證提供基礎(chǔ)。

2.2與CCAR-23部的差異分析

國(guó)內(nèi)的通用類有人駕駛民用飛機(jī)大都以CCAR-23部作為制定合格審定基礎(chǔ)的依據(jù)[17]。對(duì)于通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)審定基礎(chǔ)，可結(jié)合《標(biāo)準(zhǔn)》與CCAR-23-R3的差異，根據(jù)改型無人機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)方案，選擇制定適合于系統(tǒng)的適航審定基礎(chǔ)。

通過對(duì)比，《標(biāo)準(zhǔn)》在“總體要求”章節(jié)刪除了CCAR-23部中與載人和通勤類飛機(jī)相關(guān)的要求；在“結(jié)構(gòu)”章節(jié)刪除了駕駛艙內(nèi)與人有關(guān)的如“增壓座艙”“應(yīng)急出口”“駕駛艙操縱器件”等要求，增加“飛行包線保護(hù)”與無人機(jī)相關(guān)的內(nèi)容；在“設(shè)備”章節(jié)刪除了“電子顯示儀表系統(tǒng)”“氧氣系統(tǒng)”“燈”與人有關(guān)的適航要求，增加了“動(dòng)力操縱系統(tǒng)”“飛行控制與管理”等要求；在“使用限制和資料”章節(jié)刪除了“客座量布置”“空速指示器”“燃油油量表”等與人有關(guān)的要求，增加了“數(shù)據(jù)鏈信息”“數(shù)據(jù)鏈路限制”等無人機(jī)特有的要求。增加“數(shù)據(jù)鏈路”和“地面指揮與控制站”兩章無人機(jī)系統(tǒng)特有的適航標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。此外，相比CCAR-23部，《標(biāo)準(zhǔn)》沒有設(shè)置“設(shè)計(jì)與構(gòu)造”章節(jié)，而將CCAR-23部的此章節(jié)拆分為兩個(gè)部分，與結(jié)構(gòu)相關(guān)的部分納入“結(jié)構(gòu)”章節(jié)，與系統(tǒng)相關(guān)的部分納入“設(shè)備”章節(jié)，從而保證整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的完整性要求?！稑?biāo)準(zhǔn)》與CCAR-23部的主要條款差異見表2。

3通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)

3.1無人機(jī)平臺(tái)及系統(tǒng)改裝

通用飛機(jī)改無人機(jī)系統(tǒng)，一般氣動(dòng)布局及氣動(dòng)特性基本保持與原機(jī)不變，機(jī)體主承力結(jié)構(gòu)也保持不變，對(duì)原機(jī)中與機(jī)組成員及乘客相關(guān)的如駕駛艙儀表板、內(nèi)飾及生活施等設(shè)備及構(gòu)件直接拆除，并對(duì)相關(guān)物理、結(jié)構(gòu)接口予以完善性修補(bǔ)，因此無人機(jī)平臺(tái)的總體載荷、總體傳力和承載特性與原機(jī)結(jié)構(gòu)基本相當(dāng)。

航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)以及液壓系統(tǒng)根據(jù)無人機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行需求，對(duì)不適用于改裝或取消不用的系統(tǒng)設(shè)備（如座艙照明系統(tǒng)等）進(jìn)行拆除，更換新的系統(tǒng)和設(shè)備；對(duì)重要系統(tǒng)的改裝，如由非電傳飛控系統(tǒng)改裝為電傳飛控系統(tǒng)架構(gòu)，就必須重點(diǎn)考慮其適航性設(shè)計(jì)要求[18]，并與原機(jī)及部分改裝的機(jī)電設(shè)備交聯(lián)，實(shí)現(xiàn)機(jī)載系統(tǒng)控制與管理功能；動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)一般保持發(fā)動(dòng)機(jī)不變，僅根據(jù)無人機(jī)系統(tǒng)需求對(duì)部分發(fā)動(dòng)機(jī)操控系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行適應(yīng)性更改或更換，以保證飛發(fā)匹配的可靠和運(yùn)行穩(wěn)定性。

3.2加裝的系統(tǒng)

數(shù)據(jù)鏈路和地面指揮與控制站為改型無人機(jī)系統(tǒng)新增系統(tǒng)，其中數(shù)據(jù)鏈路系統(tǒng)構(gòu)成飛機(jī)平臺(tái)和地面系統(tǒng)之間的連接及數(shù)據(jù)通信，實(shí)現(xiàn)將地面站的飛行控制指令、任務(wù)載荷控制指令、鏈路控制指令等遙控指令實(shí)時(shí)發(fā)送至機(jī)載系統(tǒng)；同時(shí)，將無人機(jī)平臺(tái)的系統(tǒng)工作狀態(tài)信息、飛行參數(shù)、任務(wù)載荷工作狀態(tài)、圖像信息以及鏈路工作狀態(tài)等遙測(cè)信息實(shí)時(shí)發(fā)送至地面站。

4改型無人機(jī)系統(tǒng)的審定基礎(chǔ)

分析通用飛機(jī)改型無人機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)，可以得出通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)在總體氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面基本保持與原通用飛機(jī)機(jī)型不變，僅是針對(duì)無人機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)和運(yùn)行需求，對(duì)部分系統(tǒng)和設(shè)備進(jìn)行加改裝。因此，在考慮改型無人機(jī)系統(tǒng)的審定基礎(chǔ)時(shí)，應(yīng)結(jié)合此類特殊性，在保證適航標(biāo)準(zhǔn)完整覆蓋的前提下，按最小化驗(yàn)證的思路，編制其適航審定基礎(chǔ)。

對(duì)于已經(jīng)取得CCAR-23部TC證的原型機(jī)，在制定適航審定基礎(chǔ)時(shí)，可參考原機(jī)的審定基礎(chǔ)內(nèi)容對(duì)比《標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)于原機(jī)適航條款要求高于無人機(jī)標(biāo)準(zhǔn)要求的，可直接進(jìn)行引用相關(guān)的《標(biāo)準(zhǔn)》內(nèi)容，并在后續(xù)的符合性驗(yàn)證方面直接引用原機(jī)符合性結(jié)論，以利于后續(xù)相應(yīng)條款符合性的最小化乃至取消驗(yàn)證；對(duì)于無人機(jī)標(biāo)準(zhǔn)要求高于原機(jī)標(biāo)準(zhǔn)的條款，需結(jié)合改型無人機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)，按照所申請(qǐng)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行裁剪或補(bǔ)充，以保證整個(gè)無人機(jī)系統(tǒng)的審定基礎(chǔ)完整無缺。

考慮到改型無人機(jī)改裝結(jié)構(gòu)、設(shè)備或新增系統(tǒng)大多選用材料新穎、技術(shù)先進(jìn)的零部件或設(shè)備，存在適航標(biāo)準(zhǔn)不能有效覆蓋的情況，可以在審定基礎(chǔ)中增加作為專用條件的補(bǔ)充項(xiàng)目要求，為適航驗(yàn)證及無人機(jī)系統(tǒng)的安全性提供保證。如某改型無人機(jī)系統(tǒng)增加了分布式飛行控制管理系統(tǒng)，對(duì)此項(xiàng)新技術(shù)的在無人機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用，需開展技術(shù)分析，評(píng)估該項(xiàng)技術(shù)對(duì)無人機(jī)系統(tǒng)的安全性影響，并選用適用的國(guó)內(nèi)外行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)修訂為相應(yīng)的專用條件，作為審定基礎(chǔ)的補(bǔ)充要求。

對(duì)于環(huán)境保護(hù)要求，可參考原通用飛機(jī)的所選的適航標(biāo)準(zhǔn)，如改型無人機(jī)系統(tǒng)因技術(shù)原因不能滿足要求，可向適航當(dāng)局申請(qǐng)豁免，對(duì)部分選用新設(shè)備或新系統(tǒng)的技術(shù)應(yīng)用，如不能表明符合適航標(biāo)準(zhǔn)的字面要求，但通過補(bǔ)償措施可達(dá)到等效的安全水平，則可向適航當(dāng)局申請(qǐng)等效安全，從而在保證改型無人機(jī)系統(tǒng)安全性的基礎(chǔ)上，減低研制成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)無人機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

5結(jié)論

無人機(jī)越來越廣泛的應(yīng)用場(chǎng)景和市場(chǎng)發(fā)展前景，使得不少企業(yè)或單位開始參與到無人機(jī)系統(tǒng)的研制中來，而選用經(jīng)過實(shí)踐充分檢驗(yàn)過的通用飛機(jī)為平臺(tái)，衍生出不同種類的大型無人機(jī)系統(tǒng)，成為不少無人機(jī)系統(tǒng)制造商重點(diǎn)關(guān)注并開始研發(fā)的型號(hào)目標(biāo)。而此類改型無人機(jī)系統(tǒng)的安全性，也成為各個(gè)國(guó)家適航當(dāng)局、無人機(jī)系統(tǒng)制造商和公眾都不得不面對(duì)的問題。對(duì)此類無人機(jī)系統(tǒng)的適航審定是保證其基本安全的重要方法和手段?；趯彾ɑA(chǔ)對(duì)無人機(jī)系統(tǒng)適航審定的重要性，本文在介紹了國(guó)內(nèi)外適航當(dāng)局對(duì)審定類無人機(jī)系統(tǒng)的適航管理要求和適航標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)分析了CAAC發(fā)布的高風(fēng)險(xiǎn)固定翼無人機(jī)系統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合通用飛機(jī)改型無人機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)，給出此類改型無人機(jī)系統(tǒng)確定合格審定基礎(chǔ)時(shí)需考慮的要素，為其制定審定基礎(chǔ)及后續(xù)的適航符合性驗(yàn)證提供參考。

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Research of Airworthiness Certification Basis for Unmanned Aircraft System Modified from General Aircraft

Liu Yongbo，Ma Qinglin

AVIC The First Aircraft Institute，Xian 710089，China

Abstract： With the extensive use of Unmanned Aerial Vehicle （UAV）， many UAVs are modified from General Aircraft（GA）. According to Chinese and foreign airworthiness authorities requirements on airworthiness management， are researching and manufacturing，their airworthiness certification should be conducted. Certification basis is the basis and core of the airworthiness certification， which has great values. Chinese and foreign airworthiness authorities requirements on airworthiness management and standard for certificated Unmanned Aircraft System （UAS） are introduced， whose emphasis is put on the analysis of high risk fixed wing UAS airworthiness standard promulgated by CAAC. Certification basis is studied combined with typical technical characteristics of UAV modified from GA， which can provide great reference to draw up airworthiness certificate basis for UAS.

Key Words： general aircraft； unmanned aircraft system； airworthiness； certification basis