趙良均 寧波大港引航有限公司

伴隨著近些年來的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，在穿白水域當(dāng)中出現(xiàn)越來越多商業(yè)碼頭的建設(shè)工程，使得穿山西口當(dāng)中的船舶數(shù)量上逐漸增多。但是，相比較寧波港當(dāng)中的其他水域，對(duì)于穿白水域當(dāng)中的水文、地質(zhì)以及潮汐等問題相關(guān)領(lǐng)域的研究數(shù)據(jù)并不多，加上受到潮流的影響，導(dǎo)致船舶在其中航行的時(shí)候會(huì)有著一定的風(fēng)險(xiǎn)，特別是對(duì)于重載船而言。因此，就要對(duì)潮流以及水域受限方面所造成的嚴(yán)重影響進(jìn)行深入的分析。

1.港口以及泊位

在本文的分析過程中，主要通過對(duì)碼頭概況、航道以及潮流等方面信息的明確，根據(jù)對(duì)進(jìn)口靠泊的諸多經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，對(duì)在停泊的過程中所遇到的問題進(jìn)行詳細(xì)、有效的分析。在此過程中，首先需要對(duì)港口以及泊位的角度出發(fā)對(duì)其進(jìn)行研究。

1.1 碼頭

本研究中的大榭信業(yè)碼頭規(guī)模較大，為2萬t級(jí)的多用途碼頭。在使用的過程中，可以適應(yīng)各種類型的貨物裝卸作業(yè)需求，因此在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中有著較高的通用性。碼頭設(shè)置有兩個(gè)不同的泊位，每一個(gè)停泊位在240m，并位于碼頭的南部位置，貫穿山水道西口，在碼頭的前沿水深為12.5m。

1.2 航道

在重載船進(jìn)行航行的過程中，需要從穿山西口駛出港口，從而形成從協(xié)和碼頭到信業(yè)碼頭的前沿水域，此區(qū)域的長(zhǎng)度大概為2100m，其航道大概為200m。在對(duì)碼頭的深水藍(lán)圖進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，主航道的水深在7.2m左右，而在航道的邊緣上有著淺點(diǎn)出現(xiàn)，邊線外的水深具有較大的變化，并且有著較多的淺灘。

1.3 潮流

在該區(qū)域當(dāng)中的潮流變化主要體現(xiàn)為不正規(guī)半日潮，在落潮時(shí)，時(shí)長(zhǎng)會(huì)大于漲潮的歷時(shí)。而漲潮的過程歷時(shí)在5.5h-6h左右，在落潮的時(shí)候，時(shí)間基本上持續(xù)在6.5h-7h。在本區(qū)域看，落潮的流速會(huì)大于漲潮的速度。同時(shí)，受到地形方面的限制，使得碼頭的水流前段基本上會(huì)受到橫向流壓方面的影響，導(dǎo)致出現(xiàn)深淺不一的方向，而在航道的水域以及碼頭的水域當(dāng)中較為明顯的呈現(xiàn)出相位差。以此，因此就體現(xiàn)出了航道早長(zhǎng)早落的情況。

2.船舶操縱風(fēng)險(xiǎn)以及對(duì)策

2.1 轉(zhuǎn)向困難

在船舶進(jìn)入到信業(yè)碼頭的過程中，需要從西口的航道駛?cè)?，并?jīng)過穿白水域，才可以進(jìn)入到碼頭的區(qū)域當(dāng)中。但是在穿山西口當(dāng)中，其附近的水域流動(dòng)復(fù)雜多變，同時(shí)加上航道的寬度較窄，就會(huì)導(dǎo)致水深較為受限，在進(jìn)行轉(zhuǎn)向的過程中，其轉(zhuǎn)向角度較大，所以就需要在旋回的過程中能夠擁有較大的水域，這對(duì)于重載船來說，是影響其能否順利的通過該區(qū)域的主要因素。

在涂泥嘴的方向進(jìn)入的重載船需要從穿山西口進(jìn)行航行，一般情況下需要保障轉(zhuǎn)向角度在225°左右。而在航行的過程中，還需要保障穿山西口的航道角度改向?yàn)?30°，同時(shí)加上在航行的過程中，會(huì)出現(xiàn)一定程度的橫流影響，就導(dǎo)致船舶在實(shí)際的轉(zhuǎn)向過程中困難重重。對(duì)于船只的行駛來說，一旦在實(shí)際的航行過程中受到漲水的影響，就會(huì)導(dǎo)致在船尾的位置也會(huì)受到漲水的影響，從而導(dǎo)致船只向左轉(zhuǎn)彎時(shí)的難度系數(shù)更高。所以，在實(shí)際的航行過程中，就需要向左滿舵、加車操作。

另外，在進(jìn)行實(shí)際的航行過程中，還需要結(jié)合該區(qū)域當(dāng)中的潮流情況，在此基礎(chǔ)上有效的降低流壓角的角度。在船只從涂泥嘴的方向航行而來的時(shí)候，需要保障船位可以擺在靠西的位置上，盡早的對(duì)口門外進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。而在船首對(duì)其余部分進(jìn)行操作的過程中，還需要伴隨著流壓進(jìn)行逐步的調(diào)整，充分的保障船只在這種復(fù)雜的水域下能夠穩(wěn)定的航行下去，并能夠在一些關(guān)鍵的環(huán)節(jié)及時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。

2.2 制動(dòng)距離不足

在穿山西口航道一直到信業(yè)碼頭這段路程，僅僅有著1.1海里的距離，需要在航行的過程中對(duì)船舶的航行速度進(jìn)行控制，不能出現(xiàn)航行速度過快的情況。但是如果航行速度過慢，也會(huì)導(dǎo)致對(duì)船位的把控造成一定的影響，甚至對(duì)船舶的轉(zhuǎn)向造成一定的困難。

相關(guān)人員需要在重載船行駛的過程中提前進(jìn)行減速處理。一般情況下，需要保障速度可以控制在5節(jié)左右，并需要備好雙錨帶好拖。在進(jìn)行航行的過程中，也要及時(shí)與交管中心匯報(bào)航行動(dòng)態(tài)。同時(shí)，還需要與過往的其他船舶進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，避免在實(shí)際的航行過程中，兩個(gè)船只在入水口的水域出現(xiàn)船舶的交匯。在進(jìn)口的時(shí)候，需要進(jìn)行短暫的停車處理，保證能夠在完成大角度的轉(zhuǎn)向之后及時(shí)的進(jìn)行余速度的控制。

3.停靠時(shí)間選擇

一般情況下，信業(yè)碼頭的高潮基本上在半個(gè)小時(shí)就可以初落，而在鎮(zhèn)海低潮之后，則會(huì)在2小時(shí)左右進(jìn)行漲潮。在當(dāng)下的發(fā)展過程中，基本上重載船都以左舷為主要的類型，而在停靠的時(shí)間選擇上，往往需要考慮到諸多的方面。例如，首先需要保障船只能夠避開穿山西口的急漲潮的階段，從而實(shí)際航行過程中降低操作的難度系數(shù)。另一方面，還需要在潮水處于高潮的過程中進(jìn)一步提升船舶的富余水深，避免出現(xiàn)船舶擱淺的問題。而在碼頭的前沿方面，基本上都給予平流，或者以微頂流為主要的方式，保證在實(shí)際的停泊過程中具有較高安全度的停泊操作。

之后，還需要結(jié)合對(duì)穿白水道以及碼頭實(shí)際情況的了解，對(duì)停泊時(shí)間進(jìn)行合理選擇。在鎮(zhèn)海高潮的前1個(gè)小時(shí)的時(shí)間當(dāng)中，需要在左邊?？浚诖a頭的前沿位置，基本上體現(xiàn)在平流以及微頂層水方面。而在一些小型的船舶?？康倪^程中，需要在漲潮末期進(jìn)行左邊的?？?。

4.推薦航法

在重載船航行的過程中，還需要基于信業(yè)碼頭的風(fēng)險(xiǎn)性問題，對(duì)其進(jìn)行有效的分析，以此就能在船舶航行的過程中，對(duì)船舶的速度進(jìn)行良好的控制，基本上將其控制在5節(jié)的范圍當(dāng)中，之后還需要帶好拖輪，并準(zhǔn)備好雙錨，以此避免在航行的過程中，與其他過往的船只進(jìn)行交匯。并及時(shí)的與交通管制中心進(jìn)行匯報(bào)，充分的保障船只的正常運(yùn)行。

另一方面，還需要在設(shè)計(jì)的航行過程中，在船只處于協(xié)和碼頭右正橫的0.3-0.4海里的位置時(shí)，能夠有效的將速度控制在5節(jié)以內(nèi)。同時(shí)，需要注意的是，在航行的過程中，由于會(huì)受到一定的橫流影響，就導(dǎo)致在實(shí)際的落水過程中，會(huì)出現(xiàn)一定程度的受壓影響，使得船只在進(jìn)行左轉(zhuǎn)時(shí)，有著較大程度的困難。而在實(shí)際的航行過程中，就需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)募榆囂幚?，并提前進(jìn)行船舵的使用，讓船身能夠在整體上始終處于左轉(zhuǎn)的趨勢(shì)當(dāng)中，在一些特殊的情況下，還可以使用拖輪來協(xié)助完成轉(zhuǎn)向操作。

而在船舶行駛在0.15-0.2海里的過程中，就需要將船舶的速度控制在6節(jié)以下，以此能夠充分確保在實(shí)際的運(yùn)行過程中，讓船位距離碼頭距離0.8海里，這樣就能夠在船舶完成轉(zhuǎn)向之后，可以對(duì)其航行進(jìn)行有效的控制，及時(shí)的進(jìn)行減速以及停車，避免在行駛的過程中，會(huì)出現(xiàn)余速過快的問題。

最后，在船舶航行到泊位前端的時(shí)候，要將橫距基本上控制在120m左右的位置上，以此有效的控制余速可以在2節(jié)以下，并對(duì)其重載船的慣性進(jìn)行充分的考量，這樣就能保障在對(duì)船只運(yùn)行進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，可以能夠考慮到倒車沖程較長(zhǎng)的問題，進(jìn)行盡早的倒車處理。并非利用其拖輪的作用，使得船舶可以較為平穩(wěn)的進(jìn)行停泊。

5.注意事項(xiàng)

需要在航行的過程中，能夠嚴(yán)格的依據(jù)相關(guān)制動(dòng)的規(guī)定以及準(zhǔn)則，進(jìn)行合理的航行。同時(shí)，需要時(shí)刻與交管中心進(jìn)行溝通和聯(lián)系，以此對(duì)船位的實(shí)際位置進(jìn)行報(bào)告。而在船舶航行的過程中，需要控制實(shí)際的航行速度，可以在順流的時(shí)候，控制在10節(jié)以內(nèi)，而在逆流的時(shí)候，需要控制速度在8節(jié)以內(nèi)。

而在該地區(qū)的航行過程中，由于船舶較為的密集，導(dǎo)致在進(jìn)出口的過程中，需要提起進(jìn)行瞭望，以此進(jìn)行溝通和聯(lián)系，進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)避讓。

在燈浮設(shè)置的過程中，需要基于穿山東口，能夠進(jìn)入到航道當(dāng)中，以此保障在燈光的設(shè)置上，需要進(jìn)行清晰的設(shè)置。

6.總結(jié)

綜上所述，在本文的分析過程中，主要針對(duì)重載船過穿山西口進(jìn)靠信業(yè)碼頭操縱要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的分析，有利于保障在船舶能夠在實(shí)際的航行過程中進(jìn)行進(jìn)出口。