黃倫明 ， 廉高棨 ， 王明亮 ， 葉 敏

（1.中國人民解放軍32184部隊，北京 100071；2.長安大學(xué)公路養(yǎng)護裝備國家工程實驗室，陜西 西安 710064）

為了緩解交通擁堵，國內(nèi)大運量的軌道交通工具不斷被嘗試和投入使用，擁有軌道交通的城市數(shù)量在不斷增加[1]。在無軌多輪車輛方面，行車安全是多輪車輛最重要的問題之一[2]。多輪車輛具有多軸多廂的特點，現(xiàn)如今，道路上車輛行車密度越來越大，速度越來越快，制動性能的好壞對多輪車輛的推廣和使用有著重要的影響。無軌電車與普通公交車不同，它具有更大的運載力，需要更大的制動力矩。因此，在制動系統(tǒng)選擇上要選擇氣壓制動系統(tǒng)，以滿足無軌電車更大的制動力矩需求[3-5]。對無軌電車氣壓制動系統(tǒng)的研究很有必要，主要是在于對組成氣壓制動系統(tǒng)的閥以及整個制動系統(tǒng)性能的研究[6]。在這里，關(guān)鍵部件的性能將直接影響整個氣壓制動系統(tǒng)的性能[7-8]。因而，對于氣壓制動系統(tǒng)關(guān)鍵部件的研究，使各個部件達到應(yīng)有的效果是關(guān)鍵。同時，還需兼顧整車制動的協(xié)調(diào)性。課題組以多輪車輛氣壓制動系統(tǒng)為研究對象，對多輪車輛氣壓制動系統(tǒng)的比例繼動閥、制動氣室、串聯(lián)雙腔制動閥進行結(jié)構(gòu)和工作原理的研究，在AMESim里建立仿真模型，進而集成氣壓制動系統(tǒng)的模型，并對整車模型載荷轉(zhuǎn)移的制動響應(yīng)進行研究，為后續(xù)的實車試驗提供一定的參考價值[9-10]。

1 多輪車輛基本結(jié)構(gòu)和樣車參數(shù)

此無軌多輪車輛是一輛五軸四編組的車輛，車輛由四節(jié)車廂組成，有兩個司機室，分別設(shè)置在1車廂車頭和4車廂車尾，能夠在不掉轉(zhuǎn)車頭的情況下實現(xiàn)換向行駛，提高了較長車身車輛的靈活性[4]。多輪車輛包括5根軸，由兩根轉(zhuǎn)向軸和3根動力軸組成，轉(zhuǎn)向軸設(shè)置在1車前端和4車后端，3根動力軸設(shè)置在4節(jié)車廂的鉸接處。無軌電車的外形基本結(jié)構(gòu)如圖1所示，無軌電車車輛基本參數(shù)如表1所示。

圖1 無軌多輪車輛外形基本結(jié)構(gòu)圖

表1 無軌多輪車輛基本參數(shù)

2 制動系統(tǒng)元件和組成

2.1 制動系統(tǒng)氣源總成

氣源總成是氣壓制動系統(tǒng)中的供能裝置，本研究中氣壓制動系統(tǒng)的氣源總成如圖2所示。為了提供安全、可靠的制動氣壓，制動系統(tǒng)采用兩套獨立的空氣壓縮機總成，分別置于車輛兩端的車廂。無軌電車是五軸四編組的車輛，采用多回路制動系統(tǒng)布置，以提高車輛的安全性。圖2中僅畫出1軸的氣源回路，其他4路和1軸的布置類似，只是在2軸、3軸、4軸的氣路布置上多一路駐車制動氣路[5]。

圖2 氣源總成

氣源總成的重要組成部件是空壓機系統(tǒng)，空壓機系統(tǒng)由空氣壓縮機、調(diào)壓閥、冷凝器、干燥器和再生筒組成。利用空壓機控制器調(diào)節(jié)空壓機啟停，以減少空壓機磨損，在實際工作中由制動控制器控制空壓機，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)壓力變化時兩套空壓機總成的協(xié)作工作。再生儲氣筒使干燥器內(nèi)的干燥物質(zhì)再生活化，充分發(fā)揮干燥器的作用?？諌簷C產(chǎn)生的氣壓不直接連接制動回路，而是首先儲存至總風(fēng)缸，并通過總風(fēng)管輸送至整車，總風(fēng)管的壓力氣體經(jīng)過四回路閥向各功能儲氣筒充氣。考慮到制動回路的安全性，在氣源與制動回路之間設(shè)置了四回路閥。四回路閥的結(jié)構(gòu)原理圖如圖3所示。四回路閥是單向?qū)ǎ瑢饴贩殖?個既相互聯(lián)系又相互獨立的回路，當(dāng)任何一個回路發(fā)生故障時，不會影響其他功能回路的正常工作與充氣。

圖3 四回路閥結(jié)構(gòu)原理圖

2.2 制動系統(tǒng)元件

多輪車輛常用制動系統(tǒng)如圖4所示，它的主氣路的構(gòu)成是：來自氣源的輸出氣壓經(jīng)過前橋模塊的壓力模塊進行壓力調(diào)節(jié)后，經(jīng)由ABS電磁閥分別輸入左右兩輪的制動氣室。制動原理是：由駕駛員踩制動踏板，此時電控制動總閥同時輸出電制動信號和氣控制動信號，控制器EBCU（electronic brake control unit）收到來自制動總閥的電制動信號，根據(jù)電制動信號進行制動意圖識別，結(jié)合實時采集的車輛狀態(tài)信息，進行制動力計算。為了減少氣壓制動系統(tǒng)的延時，無軌電車氣壓制動系統(tǒng)采用了空電復(fù)合制動，在常用制動時，盡可能發(fā)揮電制動的前提下，用氣壓制動作為補充。在EBCU進行完整車制動力計算、空電復(fù)合制動力計算及制動力分配計算，分配制動力轉(zhuǎn)換成制動指令輸入EBS（electronic brake system）控制器[7-8]。EBS控制器控制前后橋模塊進行壓力調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)后的壓力經(jīng)過ABS輸入制動氣室，實現(xiàn)常用制動。在常用制動時，電控信號作為主控信號。電控信號有效時，橋模塊會隔離來自制動總閥的氣控信號；當(dāng)電控信號失效時，也就是電制動不足以滿足EBCU計算所分配給軸的制動力時，會使來自制動控制總閥的氣控信號起作用，輸入至橋模塊執(zhí)行制動控制。當(dāng)制動解除時，制動氣室氣體經(jīng)過前后橋模塊快速排氣，實現(xiàn)制動解除。制動過程中ABS系統(tǒng)實時檢測車輪轉(zhuǎn)速，實時計算各輪的滑移率，通過控制ABS電磁閥的充排氣實現(xiàn)制動過程中的防滑保護。氣壓制動系統(tǒng)主要元器件是電控制制動總閥、前后橋模塊、制動氣室。

圖4 多輪車輛常用制動系統(tǒng)

3 基于AMESim的制動元件建模與仿真研究

利用AMESim軟件進行模型的搭建。串聯(lián)雙腔制動閥由踏板的位移推動串聯(lián)雙腔制動閥上方頂桿運動，在這里踏板的位移將使用信號與控制庫的元件，整個閥體部分是機械運動和氣體流動結(jié)合的結(jié)構(gòu)，用到了機械庫和氣動元件設(shè)計庫的元件。為了模擬串聯(lián)雙腔制動閥的響應(yīng)性能，將使用氣動庫的恒壓源模擬氣源的輸入，用一定體積的氣室模擬制動氣室。接下來，在草圖模式下建立如圖5所示的模型，在建立好模型之后，為每個元件選擇合適的子模型。

圖5 串聯(lián)雙腔制動閥的AMESim仿真模型

串聯(lián)雙腔制動閥的參數(shù)設(shè)置主要來源是根據(jù)設(shè)計圖紙進行測量，對于一些無法確定的量，參考已有模型進行試湊。串聯(lián)雙腔制動閥的結(jié)構(gòu)設(shè)置參數(shù)如表2所示。

表2 串聯(lián)雙腔制動閥主要參數(shù)

在串聯(lián)雙腔制動閥的AMESim模型中，用一個分段信號模擬踏板的輸入，通過調(diào)試，設(shè)置輸入信號為信號幅值在0~0.2 s從0上升為0.02，然后保持2 s，再經(jīng)過0.2 s，信號幅值從0.02變?yōu)?，這里的0.02在輸入中代表踏板行程為20 mm。制動氣室用一個1 L的固定氣室來代替，初始氣壓為0，氣源輸入氣壓設(shè)置為0.8 MPa，此時得到的氣室壓力隨時間變化的情況如圖6所示。從圖6中可以看出，制動時，串聯(lián)雙腔制動閥的響應(yīng)時間大概是0.15 s~0.2 s，在排氣階段，制動閥的響應(yīng)時間為0.5 s~0.6 s，說明制動閥的排氣性能不好。在實際應(yīng)用中，在制動閥和制動氣室中間加上繼動閥，能夠加快氣室的排氣過程，對制動閥的這一延遲進行改進。下腔出氣口在排氣階段開始時出現(xiàn)了小段抖動，分析這段抖動的原因是下腔排氣閥閥口即將打開時，下腔活塞上作用了很大的壓力。

圖6 串聯(lián)雙腔制動閥出口壓力

4 多輪車輛整車制動系統(tǒng)仿真研究

無軌電車作為客運列車，在行駛過程中，載荷變化頻繁。無軌電車氣壓制動系統(tǒng)氣路將儲氣筒、前橋模塊、后橋模塊、制動閥和制動氣室管路仿真模型進行集成，其中由空壓機產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)過總風(fēng)管給各軸的儲氣筒進行充氣，空壓機的工作壓力為1 MPa，在這里用一個1 MPa的恒壓源對空壓機進行模擬。儲氣筒根據(jù)設(shè)計要求為20 L，這里采用20 L的固定容腔進行模擬，在空壓機和總風(fēng)管之間安裝一個可變節(jié)流閥，用以模擬儲氣筒的充氣。前橋模塊是一個單通道控制的比例繼動閥，用以調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向軸兩個車輪的制動氣室壓力，對于比較重要的后輪采用雙通道。后橋模塊是由兩個比例繼動閥組成的模塊，可以分別控制每個車輪的增壓和降壓。模型中共有兩個制動閥，這是因為無軌電車有兩個司機室，當(dāng)1車為車頭時，左邊的制動閥起作用，當(dāng)4車為車頭時，右邊的制動閥起作用。在AMESim中集成的仿真模型如圖7所示，按照無軌電車氣路連接原理圖的布置，對連接管路的長度和直徑進行設(shè)置。氣源與閥類元件之間的管路直徑設(shè)置為20 mm，閥類元件之間的管路直徑設(shè)置為16 mm?？傦L(fēng)管與制動閥之間的管路長度為2.613 m，總風(fēng)管與各儲氣筒之間的管路長度為2.613 m。各儲氣筒安裝在靠近前后橋模塊的位置，因此它們之間的管路長度忽略不計。前后橋模塊與制動氣室之間的管路長度為1.165 m，制動閥與1軸和5軸前橋模塊之間的管路長度分別為2.162 m和30.95 m，制動閥與2軸、3軸和4軸后橋模塊之間的管路長度分別是8.375 m、15.475 m和22.575 m。

圖7 制動系統(tǒng)AMESim仿真模型

無軌電車氣壓制動系統(tǒng)的電控制動由電控制動總閥發(fā)出制動信號，由前后橋模塊根據(jù)制動信號進行制動氣壓調(diào)節(jié)。在仿真設(shè)置中，根據(jù)儲氣筒達到1 MPa需要15 s左右的時間，給前后橋模塊的增壓信號延遲20 s，從第20 s開始進行一次2 s的增壓和2 s的降壓，得到制動氣室壓力響應(yīng)的結(jié)果如圖8所示。從圖8中能看出，制動是從20 s開始的，1軸和5軸的制動氣室壓力響應(yīng)曲線重合，2軸、3軸和4軸的制動氣室壓力響應(yīng)重合，這個結(jié)果符合無軌電車氣壓制動系統(tǒng)各軸的制動回路獨立的特點，1軸和5軸的制動回路布置一致，2軸、3軸和4軸的制動回路布置一致。從制動氣室壓力響應(yīng)速度上，由于2軸、3軸和4軸采用的是雙通道控制，由單個比例繼動閥控制一個制動氣室，2軸、3軸和4軸制動氣室的壓力比1軸和5軸響應(yīng)得快。當(dāng)制動氣室壓力達到穩(wěn)態(tài)時，2軸、3軸和4軸制動氣室穩(wěn)態(tài)氣壓約為0.76 MPa，1軸和5軸制動氣室穩(wěn)態(tài)氣壓約為0.79 MPa。這里主要是因為使用定容積的氣室模擬儲氣筒，當(dāng)2軸、3軸和4軸制動回路相對復(fù)雜時，會造成穩(wěn)態(tài)氣壓低于制動回路簡單的1軸和5軸。

5 結(jié)論

制動系統(tǒng)作為多輪車輛眾多關(guān)鍵設(shè)備之一，其性能優(yōu)越與否，對無軌電車能否安全、 穩(wěn)定運行起到至關(guān)重要作用。課題組圍繞多輪車輛氣壓制動系統(tǒng)進行了以下研究，在研究多輪車輛氣壓制動系統(tǒng)組成和工作過程的基礎(chǔ)上，利用AMESim軟件，建立了包括比例繼動閥、制動氣室、串聯(lián)雙腔制動閥的仿真模型，并對模型進行了仿真試驗。制動閥壓力達到穩(wěn)定值時間為0.35 s，比例繼動閥增壓至穩(wěn)定值的時間為0.2 s，降壓至0的時間為0.3 s。不同載荷轉(zhuǎn)移的工況將對無軌電車的控制器設(shè)計提供一些數(shù)據(jù)參考，使得制動安全和整車制動性能提高。

圖8 制動過程各軸車輪制動氣室壓力