大疆求變

現(xiàn)階段的“無人機一哥”大疆，身上貼著一個鮮明的關(guān)鍵詞—求變。

經(jīng)過了幾年的默默折騰，“神秘項目”大疆車載終于浮出水面。倒不是說造無人機的大疆突然也要跑去造整車，它是以大疆車載的品牌，向汽車企業(yè)提供自動駕駛解決方案，做汽車行業(yè)的一級供應(yīng)商（Tier1）。

站在大疆創(chuàng)始人汪滔的角度，重金投入汽車業(yè)務(wù)，是大疆“失寵”后想重回高增長必然的決定。

沒有人會去質(zhì)疑大疆在無人機領(lǐng)域的成功。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2018-2023年中國無人機行業(yè)市場需求預(yù)測及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》對大疆公開統(tǒng)計資料匯總顯示，2013～2017年大疆科技的銷售收入以每年約一倍的速度增長。尤其在2015～2017年，大疆營收分別達59.8億元人民幣、97.8億元人民幣、175.7億元人民幣，增速維持在60%以上。

然而之后的2018年往往被認為是大疆的拐點之年。據(jù)投資人透露的數(shù)據(jù)顯示，2018～2019年，大疆的收入和凈利潤相比2017年均出現(xiàn)了下滑，尤其是2018年，營收、凈利潤都處于這三年（2017～2019年）的低谷。

業(yè)務(wù)層面上，大疆產(chǎn)品線覆蓋消費級、專業(yè)級、行業(yè)應(yīng)用、農(nóng)業(yè)應(yīng)用，前后兩部分也就是常說的To C和To B的區(qū)別。在這其中，消費級無人機在大疆收入構(gòu)成中占絕對的大頭，主要包括御Marvic系列、DJI FPV系列、曉Spark系列、精靈Phantom系列、靈眸Osmo系列和機甲大師RoboMaster系列。但是自2018年發(fā)布旗艦無人機Mavic之后，大疆已3年沒有新款Mavic的相關(guān)消息。2019年號稱“以小博大”的Mavic Mini，曾創(chuàng)下大疆成立14年來的銷量之最，然而2020年年底更新發(fā)布的Mavic Mini2，能否續(xù)寫入門級航拍器的銷量傳奇，尚未有具體銷量數(shù)據(jù)支撐。

至于教育機器人，自2015年起的4年時間內(nèi)，大疆投入了約3.5億元人民幣到機器人大賽，卻沒有構(gòu)建可從中獲利的商業(yè)化模式。所以外界給RoboMasters的標簽普遍是：這是一場大疆變相地高價招聘會，有招攬人才的野望，有打造工程師文化的情懷，唯獨弱化了盈利目標。

同時，筆者認為，另外幾個板塊的新業(yè)務(wù)目前來看都擔(dān)不起“再造一個大疆”的重任。

專業(yè)級別的手持云臺等手持影像產(chǎn)品，作為原本推動業(yè)績的第二個火車頭，并不能延續(xù)大疆在天空端的絕對優(yōu)勢，在與智云、GoPro等對手的激烈競爭下，市場占比難以過半。考慮到全球手持云臺32億元人民幣左右的市場規(guī)模（2020年，艾瑞資訊行業(yè)研究報告預(yù)測），如此小的市占率所帶來的營收，并不足以撐起大疆1 660億元人民幣的估值。

農(nóng)業(yè)應(yīng)用中，大疆植保無人機去年營收在國內(nèi)市場占比倒是超過了50%，但農(nóng)業(yè)近幾年雖然需求增速迅猛，在細分領(lǐng)域卻有著各種差異化的定制需求，很難出現(xiàn)消費無人機用一個標準品“贏家通吃”的局面。

對如此背景下的大疆來說，只有汽車這個萬億元人民幣級市場，才足夠大到有望擔(dān)起第二引擎的重任。

難以放下的“天生驕傲”

很多人說，大疆一“出關(guān)”正趕上了汽車智能化成為業(yè)界共識的時刻，其實不是的。實際從2016年開始，大疆就著手車載領(lǐng)域的研發(fā)。區(qū)別于火熱造車的大多數(shù)科技公司，大疆沒有在前期大肆宣傳，而是選擇了“文火慢燉”的方式進入車載領(lǐng)域—不得不說，這很“大疆”。

不難發(fā)現(xiàn)，過去5年的“造車”之路，大疆走得并不輕松，它幾乎嘗試了所有主流路徑：合資成立過自動駕駛公司、做車企的智能駕駛一級供應(yīng)商、賣激光雷達，在此期間也經(jīng)歷了多次組織架構(gòu)調(diào)整。

不僅于此，大疆還前所未有地遭遇了人才荒。此前在無人機地盤上大疆一直都不擔(dān)心招人，大疆的offer就是最好的offer。但進入自動駕駛行業(yè)，巨頭林立、人才稀缺，業(yè)界“大?！币醋约撼闪⒐尽⒁幢痪揞^搶走，大疆的金字招牌難以像之前那樣好用。

自動駕駛行業(yè)人才本就稀缺，此外根據(jù)獵頭公司及離職人員透露的消息，大疆很少會給新人期權(quán)、股票。再加上至今也沒公布上市計劃，這都可能導(dǎo)致大疆對高級人才的吸引力驟減。

然而這也許還僅是開始。大疆造車，是一場徹底的、關(guān)于如何離開舒適區(qū)的戰(zhàn)斗。別的不說，搞定B端車企客戶當(dāng)“乙方”，某些方面就讓大疆沒那么舒服—畢竟在固有認知當(dāng)中，大疆是一家擅長To C超過To B的公司。

以前做無人機的時候成績太好，可以跟供應(yīng)商、合作伙伴簽一些很硬氣的條款。但現(xiàn)在做車企的一級供應(yīng)商，之前的“傲慢”難免延續(xù)了下來，而這卻不是大疆能稱霸的那個領(lǐng)域了。創(chuàng)汪滔喜歡隱居幕后，習(xí)慣與資本和媒體保持距離。就連大疆車載在2021年上海車展的首次亮相，也都是大疆總裁羅鎮(zhèn)華和大疆企業(yè)戰(zhàn)略總監(jiān)張曉楠等人代表出席。

說來有趣，大疆曾在2017年與東風(fēng)資管成立了自動駕駛公司“豐疆智能”。但在2019年年底，大疆撤走了所持的全部股份，僅是因為“合作雙方風(fēng)格不同，大疆還是喜歡做自己能100%控制的事”。

大疆著實不是一個能“服侍”人的公司。

小的合作方看不上，大的企業(yè)又有自己的高姿態(tài)，大疆的天生驕傲，似乎不得不試著放下。換個角度，盡管B端經(jīng)驗欠缺，但大疆擅長“基于技術(shù)去做系統(tǒng)架構(gòu)型的研發(fā)”，其實在服務(wù)B端時頗有優(yōu)勢。未來想做好一級供應(yīng)商，需要大疆改變過去的一些性格，學(xué)會傾聽和吸收B端客戶的各種“非標”需求、學(xué)會平衡直銷與代理之間的利害關(guān)系等。