張 博 鋒

商路是社會經(jīng)濟活動的場所之一，也是社會經(jīng)濟研究的重要領域。商路是商業(yè)活動形成的運輸線路，不同區(qū)域人員、貨物因此互聯(lián)互通。主要經(jīng)濟區(qū)域之間的連接，對區(qū)域間乃至國內(nèi)市場的建構(gòu)具有基礎作用?？缭侥媳狈纸纭贤ㄎ鞅迸c中南的丹江商路就是這樣的市場連接。丹江，古稱丹水、粉青江、黑江、寨河，全長443公里，是漢江的最長支流。丹江發(fā)源于秦嶺息邪澗，流經(jīng)陜西省丹鳳縣、商南縣，以及河南省內(nèi)鄉(xiāng)縣、淅川縣荊紫關，進入湖北省均州(今丹江口市)后匯入漢江干流。丹江的舟楫之利始于先秦，“為漢唐時荊揚漕運關中之一道”①(1)① 嚴如熤：《三省邊防備覽》卷五“水道”，來鹿堂道光十年重刻本，第14頁。，明清時期是北通秦晉、南接吳楚的重要商路。近代之后，中國的社會經(jīng)濟出現(xiàn)迭代演化之勢，機械動力支持下的新型市場連接日漸成為主流。因為新的市場連接的強勢出現(xiàn)，丹江商路呈現(xiàn)出下沉趨勢，同時也出現(xiàn)了新陳代謝。關于丹江流域的經(jīng)濟社會史研究，已有成果主要集中在明清時的歷史地理、市鎮(zhèn)、商貿(mào)等問題②(2)② 關于明清以來各地商路的著述頗多，丹江商路相關研究則屬偏少，主要有：侯甬堅：《丹江通道述論》，《陜西師大學報(哲學社會科學版)》1985年第3期；侯甬堅：《明清時期商洛山區(qū)的開發(fā)》，《開發(fā)研究》1988年第2期；蕭正紅：《清代漢江水運》，《陜西師范大學學報(哲學社會科學版)》1988年第4期；梅莉、晏昌貴：《歷史時期丹江口庫區(qū)城市發(fā)展簡論》，《湖北大學學報(哲學社會科學版)》2001年第6期；黃強：《晚清陜西與湖北雙邊貿(mào)易研究》，陜西師范大學，碩士學位論文，2002年；熊群榮：《明清時期丹江流域市鎮(zhèn)經(jīng)濟初探》，碩士學位論文，西北大學，2005年；張萍：《地域環(huán)境與市場空間》，北京：商務印書館，2006年；許檀：《清代河南西部的商業(yè)重鎮(zhèn)荊子關——以山陜會館碑刻資料為中心的考察》，《天津師范大學學報(社會科學版)》2009年第5期；李剛、廣紅娟：《明清時期陜西流域經(jīng)濟與市場網(wǎng)絡研究》，西安：陜西人民教育出版社，2009年。這些研究或以歷史地理為視角，或從商業(yè)市場展開分析，且時間上主要集中在明清時期，對近代之后的演變則探討不多。。本文以區(qū)域市場連接為視角，通過商業(yè)活動來解讀近代丹江商路演變的時代邏輯。

一、自然地理空間中的丹江商路

處于崇山峻嶺之間的丹江，名雖為江，實際徑流量并不大，河道也不寬，行船多有不便。《丹江航道普查報告》中說：“丹江河道由水流作用常在彎曲之凹岸沖刷為陡岸，凸岸淤積為沙灘，彎曲處系深潭，兩彎曲之過渡段位淺槽，航道常水寬闊一般在150m以上，最窄處仍為50m，但枯水由于河床沙洲出水，航道變窄，一般為10m，最窄僅3m，水深常1m，最淺為0.4m，枯水一般為0.7m，最淺0.3(馬灘)，船支常水減載而枯水需要扒泓，但由漢水頂托水流平緩，航行不甚困難，纖道環(huán)山崎嶇，大部是巖石，拉纖不便?！雹?3)③ 湖北省內(nèi)河航運管理局?。骸兜そ降榔詹閳蟾妗?，1957年12月，館藏號：SZG - 416，湖北省檔案館藏。歷史地理學者侯甬堅先生在研究中指出，“秦嶺東段山勢漸趨下降，丹江河道較長，縱坡稍緩，這些都是丹江通道最基本、也是較優(yōu)越的地理條件。然而，丹江通道也有山區(qū)道路常見的通行障礙，山勢巍峨，道路狹窄不平，夏季山洪暴發(fā)沖毀或堵塞道路等不利因素。丹江河道險灘密布、峽谷深險，流嶺峽縱坡較大，最難航行?！雹?4)① 侯甬堅：《丹江通道述論》，《陜西師大學報(哲學社會科學版)》1985年第3期。

分布眾多的礁石、險灘對水運活動是不利的。乾隆《商南縣志》稱：“自寨(龍駒寨)至豫(河南)淅川，重灘疊漱，暗礁密布，水勢湍急，險峻多石，每為舟輯患”，“襄陽至龍駒寨，水灘甚多，其險而有名者，一百三十有六，境內(nèi)自梳洗樓至雷家洞共六十有八，最險者二十有四?！钡そ降郎棠隙未蠹s百里的“V形”湘河峽谷，險灘暗礁密布，水勢湍急，船工稍有不慎，就會船翻人亡。在該段航道逆水行船，要有10多人拉纖，2人撐篙，船后有人掌舵，上一個灘也至少需要兩小時，多至1到2天。當?shù)卮さ母柚{說：“圖吃喝，走洛河；圖快活，走大河(長江、漢江)；無奈何，走寨河(丹江)；無奈何，走寨河，纖鋸身，石割腳，四百水路三百灘，龍王爭來閻王奪?！雹?5)② 商南縣志編纂委員會編：《商南縣志》，北京：作家出版社，1993年，第260頁。

“丹江為本處唯一之水路。實則不過山間之溪耳。”“減水期間，上航絕難，下航亦屬不易。獨小形之民船，勉強通行。于減水期中，陸路由商南之荊紫關，比此處水路為便。荊紫關為三省樞紐。由龍駒寨四日可到，道路甚險?！雹?6)③ 劉安國：《陜西交通挈要》，北京：中華書局，1928年，第52頁。雖然行船困難多，但是“由此運，勞費甚省”，“是以秦利賴之大者也?！钡そ\載工具主要是木船、木排、竹筏。木船以梭子船、老鴨船、歪把子為主。這種船，身長腰窄、木質(zhì)堅硬，易調(diào)頭、速度快，耐碰撞。清末民初，荊紫關到龍駒寨之上行船，枯水期載重2噸左右，吃水深度0.3～0.5米，拉纖需10～12人，費時12～15天；下行船可載4～5噸，枯水期5天可到。德泰山貨行的王佑卿，曾趁暴水從龍駒寨向荊紫關發(fā)鹽，每船可裝5～10噸，最快不足一天可達。④(7)④ 丹鳳縣志編纂委員會編：《丹鳳縣志》，西安：陜西人民出版社，1994年，第243頁。丹江航運情形如下表所示。

表1 丹江流域航行概況⑤(8)⑤ 經(jīng)濟部編：《漢江水道查勘報告》，1939年，第29頁。

從上述文獻資料中，可以清楚看到丹江水上運輸存在諸多困難。但是這條充滿艱辛的商路，卻在國內(nèi)市場連接的重要段落。究其原因，人類活動都是發(fā)生在特定地理空間之中，自然地理環(huán)境是人類活動展開的必須的基礎條件，兩者之間存在著相互影響的動態(tài)平衡。丹江是聯(lián)系陜西、湖北的自然地理紐帶，其線路走向和運輸成本都符合市場最優(yōu)原則，因此成為北通關隴、南接吳楚的重要商路。

二、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會經(jīng)濟的跨區(qū)域連接

商路，即商業(yè)活動線路，其基礎屬性是連接。農(nóng)產(chǎn)區(qū)和手工業(yè)分布不平衡是明清時期經(jīng)濟地理的重要特點，而區(qū)域物產(chǎn)差異互補則構(gòu)成了區(qū)域間的供需關系?？鐓^(qū)域商路就是實現(xiàn)產(chǎn)地與消費市場對接的空間聯(lián)系?？鐓^(qū)域供需關系是明清時期社會經(jīng)濟發(fā)展的要求，也是商路連接市場的價值所在。

(一)作為區(qū)域連接的丹江商路

明代為治理北方草原部族地區(qū)而形成了所謂 “九邊”①(9)① 明成祖時，初設遼東﹑宣府﹑大同﹑榆林四鎮(zhèn)，繼設寧夏﹑甘肅﹑薊州三鎮(zhèn)，又設太原﹑固原兩鎮(zhèn)﹐共計九鎮(zhèn)，是為“九邊”。，又因戍邊軍需和邊疆貿(mào)易而產(chǎn)生“開中法”，食鹽開中、布匹開中、茶葉開中等政策的刺激下，在帝國內(nèi)部的不同區(qū)域之間形成了廣泛的供需關系。民間商人群體是這一時期跨區(qū)域連接的具體實踐者。清代之后，隨著大規(guī)模的人口增加和流動，區(qū)域連接表現(xiàn)出愈發(fā)緊密的趨勢。正是在這樣的社會經(jīng)濟背景下，丹江憑借交通運輸?shù)南鄬?yōu)勢成為跨區(qū)域遠程商貿(mào)的重要路段。

交通運輸是經(jīng)濟活動的基礎環(huán)境，也是市場連接形成和演變的主要條件。丹江商路的經(jīng)濟價值有兩個支撐點。一個原因是地理空間優(yōu)勢，“自楚、豫入秦者，始龍駒寨經(jīng)州城出藍田達于省，取道最捷?！雹?10)② 乾隆《續(xù)修商州志》卷二《建置·橋道》，第26頁。另一個原因是水路運輸費用低。“關中糴楚豫，由此運，勞費甚省，是以秦利賴之大者也。”丹江商路符合市場最優(yōu)原則。距離短的線路走向和相對便捷的水陸轉(zhuǎn)運，有利于降低時間成本和運輸成本。因此，“在明清之際，陜西道路建設最主要的變化是形成了以武關為正道，以潼關為孔道，以朝邑大慶關為隙道的商路網(wǎng)絡新格局?！雹?11)① 李剛：《陜西商幫史》，西安：西北大學出版社，1997年，第54頁。武關道即丹江商路。

“丹江在商州城南一里許，東南流九十里至龍駒寨，又東南下四百里至荊子關(即荊紫關)，南行五百里至湖北光化縣之江口入漢江。此河通舟楫。西人估吳楚者，從此行走，以龍駒寨為碼頭，雇募舟騾，行棧均在寨場。夏秋水漲，小舟可至商州城?！雹?12)② 嚴如熤：《三省邊防備覽》卷五“水道”，來鹿堂道光十年重刻本，第14-15頁。徐霞客在其游記中說：“龍駒寨，寨東去武關九十里，西向商州，即陜西簡道，馬騾商貨，不讓潼關道中?！雹?13)③ 徐弘祖：《徐霞客游記》，上海：上海古籍出版社，2010年，第17頁。丹江可以行船，但并非全年貫通?！白札堮x寨以東，舟楫可以常行，每年夏秋水漲之時，客舟亦偶爾有至州城者，然不能常至也?！雹?14)④ 佚名：《陜西商州直隸州鄉(xiāng)土志·水道》，光緒末年抄本，中國國家圖書館藏本。.龍駒寨，興起于明代中葉，是丹江水運貨船的下行起點和上行終點，其“地據(jù)丹江上游，為水路通襄漢之要道”⑤(15)⑤ 陜西清理財政局編輯：《陜西財政說明書·歲入部·厘金》，1909年，第100頁。。貿(mào)易東南者，多于此買舟雇騾。自襄陽老河口順漢水而下，可直達漢江流域的商貿(mào)中心——漢口，亦可進而通江達海、溝通中外。

(二)過境丹江的商貿(mào)活動

在明清時期，丹江商路是陜西內(nèi)部、西北與中南地區(qū)商貿(mào)往來的重要市場紐帶⑥(16)⑥ 明清時期丹江流域商品經(jīng)濟與市場網(wǎng)絡可參見：李剛、廣紅娟：《明清時期陜西流域經(jīng)濟與市場網(wǎng)絡研究》，西安：陜西人民教育出版社，2009年，第201-239頁。。丹江商路上的龍駒寨、荊紫關屬于商路市鎮(zhèn)(或者叫中繼市鎮(zhèn))，是長途商貿(mào)接力賽上的重要節(jié)點和市場網(wǎng)絡中的中繼點。此種商業(yè)價值延續(xù)到了清末民初。龍駒寨的商人構(gòu)成和往來商品充分反映了近代丹江商路基本屬性和特點⑦(17)⑦ 丹江商路的第二大市鎮(zhèn)——荊紫關，可參見：許檀：《清代河南西部的商業(yè)重鎮(zhèn)荊子關——以山陜會館碑刻資料為中心的考察》，《天津師范大學學報(社會科學版)》2009年第5期。。

首先，作為商業(yè)活動的主體——商人，先后在龍駒寨建了十個商人會館。通過表2的“龍駒寨商人會館概況”，可以看到的地緣為紐帶的商人群體既有本省的商於幫、關中幫，也有外省的湖北幫、河南幫等；同行商人組織有船幫、青瓷幫、馬幫等。不同地域為的商人群體集聚于此，與明清時期的川陜大移民、秦巴山區(qū)開發(fā)很大的關系①(18)① 有關明清時期大移民與秦巴山區(qū)開發(fā)研究，可參見：陳良學：《湖廣移民與陜南開發(fā)》，西安：三秦出版社，1998年；陳良學：《明清川陜大移民》，北京：中國文聯(lián)出版社，2009年；張建民：《明清長江流域山區(qū)資源開發(fā)與環(huán)境演變——以秦嶺大巴山區(qū)位中心》，武漢：武漢大學出版社，2007年。。行業(yè)群體則是同一類型商品運輸業(yè)務發(fā)展到一定規(guī)模和水平之后產(chǎn)生的專業(yè)化組織，有利于整合資源、提高效率、規(guī)范行業(yè)活動。由于丹江商路的困難比較多，所以同行業(yè)協(xié)作、組織專業(yè)化是大規(guī)模商業(yè)活動長期運行的基本保障。

表2 龍駒寨商人會館概況②(19)② 商洛地區(qū)交通局、交通史編寫辦公室編：《商洛地區(qū)交通志》，西安：陜西人民出版社，1993年，第253 頁。

其次，運輸是商品由產(chǎn)地向市場流動的環(huán)節(jié)。“自漢口用水路運來之貨物，于此地(龍駒寨)以馱馬及人力運往西安，貨物之輸入者火柴、煤油、白糖等；輸出漢口者如棉花、藥材、牛皮、漆油、木耳之類。一年之經(jīng)過額，火柴：福星、中興、永順約五六千箱。煤油：美孚約七八百箱。白糖：約三四千包。山貨販賣，為本地人之主要產(chǎn)業(yè)?！雹?20)① 劉安國：《陜西交通挈要》，第52頁。在光緒末年的《直隸商州鄉(xiāng)土志·商務》中，也簡略記錄了清末龍駒寨與武漢間商品水運往來，具體情形如次：

核桃:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，每歲約十余萬觔。

漆油:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約二萬余觔。

木耳:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約四五萬觔。

五倍子:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約四五萬觔。

蒼術:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約數(shù)十萬觔。

洋布:自漢口水運至龍駒寨者，歲約兩千余疋。

洋火:自漢口水運至龍駒寨者，歲約千余箱。

紅白糖:自漢口水運至龍駒寨者，歲約萬余觔。

煙草:自均州水運至龍駒寨者，歲約萬余觔。

蘇木:自漢口水運至龍駒寨者，歲約五百余觔。②(21)② 佚名：《陜西商州直隸州鄉(xiāng)土志·商務》。

從上述不完全列舉的往來商品名稱以及去向來看，丹江商路的貨運是多樣化、大批量的，也是上下雙向流動的。其實際經(jīng)濟價值，據(jù)《光緒三十四年本局收過百貨厘金并開支薪水口食各經(jīng)費細數(shù)清冊》記載，當年總計征收458224.714兩，其中白河分卡60698.346兩、龍駒寨總卡91726兩，其余關卡征收最多是涇陽巡卡47112.898兩；在上解的412402.243兩中，數(shù)額也是以這三卡為最，龍駒寨總卡89098.233兩，白河分卡60072.346兩，涇陽巡卡45096兩。③(22)③楊繩信：《清末陜甘概況》，西安：三秦出版社，1997年，第203-204頁。宣統(tǒng)元年六月的《陜西財政總局經(jīng)收各地津貼銀兩清冊》和《陜西省財政總局征收個頭銀清冊》中，各卡津貼銀兩共有11280兩，其中龍駒寨總卡有1920兩，三原、涇陽、大佛寺、大慶關、潼關、鳳翔各總卡和東關分卡(西安)各960兩，漢中總卡、陽平總卡、東關分卡(西安)、南關分卡(西安)各600兩，興安總卡240兩，龍駒寨一家獨大；征收的個頭銀共計11714.195兩，其中白河分卡5504.311兩，興安總卡2000.35兩，略陽分卡1789.743兩，漢中總卡1053.61兩，陽平關分卡582.573兩，寧強分卡460.744兩，蜀河、芝川、勉縣分卡三處合計也就300兩略多①(23)① 楊繩信：《清末陜甘概況》，第200-202頁。。從這些數(shù)據(jù)來看，丹江商路是清末陜西省最為重要的商路。

丹鳳民謠說：“丹江河行木船下通武漢，腳子班送貨物前呼后喊。油鹽行過載行貨堆積如山，大街市商店內(nèi)百貨綢緞。騾馬幫分兩路日夜不斷，通西安達甘肅北出潼關。龍駒寨自古來水陸方便，被譽為‘小武漢’名不虛傳?！雹?24)② 丹鳳縣志編輯委員會：《丹鳳縣志》，第223頁。存在這樣的民間記憶，是因為丹江商路對于本地人有著舉足輕重的經(jīng)濟價值。“湖北出入秦省之物”集散點的龍駒寨，在“春秋兩季增水之時，民船指望來甚繁眾。本地人除商業(yè)之經(jīng)營外，無他事業(yè)。既有農(nóng)業(yè)者，亦少而不振?！雹?25)③劉安國：《陜西交通挈要》，第52頁?！吧截涁溬u，為本地人之主要產(chǎn)業(yè)。”④(26)④劉安國：《陜西交通挈要》，第52頁。

三、新式交通運輸對丹江商路的滲透

“交通運輸為經(jīng)濟活動提供空間聯(lián)系的環(huán)境，也是市場空間結(jié)構(gòu)形成和演變的主要條件?！雹?27)⑤ 丁賢勇：《近代交通與市場空間結(jié)構(gòu)的嬗變:以浙江為中心》，《中國經(jīng)濟史研究》2010年第3期。漢口開埠之后，輪船、鐵路、公路陸續(xù)參與到了內(nèi)地市場連接的重新構(gòu)建之中，并產(chǎn)生了不同程度的影響。

(一)輪船與丹江商路

輪船是近代水上交通的代表。時人贊曰：“舟楫之利，至輪船為已極矣。大則重洋、巨海，可以浮游而自如；小則長江、內(nèi)河，可以行走而無滯。其運載重物也，為至便。其傳遞緊信也，為至速。其護送急客也，為至妥?！雹?28)⑥ “船舶論”，《申報》同治十一年四月二十四日(1872年5月30日)，第1版。這是對輪船的盛贊。實際上，受制于河道治理技術和經(jīng)驗，長江流域幾乎全是自然航道，大多數(shù)航道等級低且季節(jié)變化大。漢江流域的輪船不多，主要是在中下游活動。清末宣統(tǒng)年間的漢水航路 “祇有春和公司一家營業(yè)。輪船事業(yè)，無可觀者?！?當夏季水量增加，可自漢口經(jīng)仙桃鎮(zhèn)、蔡店鎮(zhèn)、漢川鎮(zhèn)，而抵漢川。水少之時，只抵到蔡店而已?！雹?29)① 《水運》，郵傳部圖書通譯局編印，宣統(tǒng)二年夏五月(1910年5月)，第60頁。日清汽船會社也曾專門對漢水航路進行調(diào)查，因航路多有障礙、預算不足而放棄了開通航線的計劃。②(30)② 西川喜一：《長江航運と流域の富源》，上海：上海日本堂書房，1914年，第108頁。到了20世紀20年代，襄陽以上，“夏季水漲時，帆船復能北行九百里至漢中。”③(31)③ 張其昀：《新學制人生地理教科書》(下)，北京：商務印書館，1926年，第325頁。輪船在襄陽至漢口間的航行，同時民間木船普遍并存。至于漢江支流的丹江，因不具備輪船通航的條件，一直沿用傳統(tǒng)木船。

(二)鐵路與丹江商路

鐵路是近代交通的大動脈。京漢鐵路是漢江流域出現(xiàn)的第一條鐵路。在京漢鐵路開通之前，丹江商路是湖北、陜西之間最重要的交通運輸線。1900年，庚子國難，光緒皇帝和慈禧太后逃至西安。南方各地的漕糧貢賦等物資暫時轉(zhuǎn)運西安行在。張之洞受命從丹江商路轉(zhuǎn)運了大量漢陽槍炮廠生產(chǎn)的軍械彈藥。江蘇受命調(diào)運漕糧并采買米石經(jīng)丹江水道“由鄂運陜”，以供皇室之用。在漢口設有運米總局，在“老河口、龍駒寨各設分局， 經(jīng)理收米、雇船、過駁、起岸等事”，由陜西省派人在龍駒寨或荊紫關接運。④(32)④ 《清德宗實錄》第7冊，北京：中華書局，1987年，第195頁。唐晏《庚子西行記》說：“今年南漕皆改道由漢水入荊紫關溯龍駒寨入秦，此為西幸之第一籌畫?！雹?33)⑤ 唐晏：《庚子西行記》，新北：廣文書局，1967年，第31—32頁。同年，吳宓一家從關中前往上海，“自西安行六日，至龍駒寨。再行四日，抵河南之荊紫關。在此換船，沿丹江，行四五日，抵河南省淅川廳(今為光化縣)之老河口。老河口為巨埠，由此換成大船，沿漢江，入湖北，過襄陽與樊城，遇順風可疾馳，直到漢口矣?！薄霸跐h口住三五日，即乘鄱陽輪船赴上海?！雹?34)⑥ 吳宓：《吳宓自編年譜》，北京：三聯(lián)書店，1995年，第41頁。文中“河南省淅川廳(今光化縣)之老河口”記述有誤。清代老河口屬湖北襄陽府光化縣，此處應是“湖北光化縣老河口?！?/p>

京漢鐵路竣工于1905年，1906年4月全線通車。1907年，龍駒寨征收厘金117420余兩，宣統(tǒng)元年(公元1909年)則降至78910 兩⑦(35)⑦陜西清理財政局編輯：《陜西財政說明書·歲入部·厘金》，1909年，第100-101，101頁。。龍駒寨“雖在上等之列，有日下之勢?！雹?36)⑧陜西清理財政局編輯：《陜西財政說明書·歲入部·厘金》，1909年，第100-101，101頁。是因為西北外銷貨運以及旅客出行都開始把目光投向京漢鐵路?！蛾兾魍l(xiāng)會勸學芻言·東游必須》中說：“西安至河南鄭州共路程一千零七十里，約十三日可到。”“自鄭州搬(換)火車至漢口約一千三百余里，約一日半可到。自漢口搬(換)輪船至上海共二千三百四十六里，約二日可到。”①(37)① 陜西同鄉(xiāng)會干事編：《陜西同鄉(xiāng)會勸學芻言》，東京翔鸞社，1905年，第9，10頁。從西安東出潼關到鄭州，乘坐火車到武漢轉(zhuǎn)輪船去上海，總計花費十六日半。前文中提到吳宓一家取道丹江的行程，十五天才能到達老河口，“十余日至漢口”②(38)② 陜西實業(yè)考察團編：《陜西實業(yè)考察》，隴海鐵路管理局，1933年，第482頁。。鐵路縮短了西安到漢口的空間距離。

同為漢江支流的唐白河，“昔為豫鄂兩省交通要道，在前清時，沿河各埠，極為繁榮?！薄白云綕h鐵路通，民八以后，復加匪患攪擾，多年河道狀況，復又日壞，商業(yè)凋零，迥非昔比。近年秩序安定，航運漸有起色，惟貨物自鐵路運出者極多，由航運者因之驟減?！雹?39)③ 經(jīng)濟部編：《漢江水道查勘報告》，第59-60頁。京漢鐵路通車不只是對中上游傳統(tǒng)商路造成了沖擊，還是國內(nèi)市場連接重組的開端。

1904年10月，作為京漢鐵路支線的汴洛鐵路開始動工，1909年12月竣工，1910年1月正式通車。1912年9月，北洋政府與比利時簽訂隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎向東西兩個方向延展，于1913年5月正式開工。1920年5月，北洋政府又與比利時和荷蘭簽訂了借款合同，繼續(xù)修建隴海鐵路。到1927年11月，西段線路修到了靈寶。1928年，南京政府鐵道部決定續(xù)建隴海鐵路靈潼段(靈寶—潼關)，1930年11月開工，1931年12月竣工。此時已有西安至潼關公路，可與靈潼段鐵路相接。1932年8月，潼西(潼關—西安)段長開工，1934年12月竣工。潼西段鐵路通車后，兩地之間只需4小時，比西潼公路快2小時且更為舒適。1935年1月西寶(西安—寶雞)段開工，1936年12月竣工。昔日“秦隴之運輸，十九經(jīng)漢水以入長江，豫省之交通，半由許鄧以涉襄樊，四川之出入，勢須取道漢口，而湘沅之往還，亦殊不得不過洞庭焉。……隴海通達西安，陜甘之寶藏流入徐海；鄭州握四方交通之樞紐，中州之貿(mào)遷遂不一其途?！雹?40)④ 李學之：《從鐵展會平漢粵漢兩路沿線物產(chǎn)報告中觀察漢口地位》，《漢口商業(yè)月刊》第1卷1934年第7期。隴海鐵路打通了關中東西方向的交通，中轉(zhuǎn)鄭州即可暢通南北各省。1936年10月10日起實行的隴海線時刻表，上午11:10從西安出發(fā)，次日4:00可到達鄭州。①(41)① 鐵道部業(yè)務司運輸科編：《全國鐵路客車時刻及票價表》第6期，鐵道部業(yè)務司運輸科編印，中國第二歷史檔案館，全宗號669，案卷號45，1937年。鄭州到漢口的特快是上午5:55出發(fā)，當日晚22:20到達大智門；普通客車是上午9:50出發(fā)，次日上午6:30到達大智門站；客貨混合車是晚上22:20出發(fā)，次日10:13到達。據(jù)此推算，漢口到西安的時間可以縮短到3天左右，相對于前文所述吳宓25天跋山涉水的行程，鐵路前所未有地拉近了兩個城市的距離。明清時期丹江商路賴以立身的相對優(yōu)勢，至此喪失了。

(三)公路與丹江商路

公路如同近代交通體系的毛細血管，可與鐵路、水運相輔相成、相得益彰。“吾國內(nèi)河小輪，多載客商，不若長江外海之氣船，能多裝貨物，且水道不通之處及水淺之地，并汽船而無之。裝運商品，或用帆船或用人力車，曠日費時。其艱難更不堪設想，有汽車以為輔助，則各鎮(zhèn)各村俱可接。昔之十日可達者，今則一二日可以畢事。”②(42)② 《汽車馬路占交通之重要位置》，《道路月刊》1992年第2卷第1期，“選論”，第2-3頁。1919年，陜西官員開始籌劃公路修建，到1922年，西安至潼關的公路完成。“西安至潼關之汽車，每日開一次或二三次不等，視搭客多寡而定，不過六小時即抵潼關矣！……欲求教育實業(yè)之發(fā)展，舍便利交通別無良策。然隴海路若修至西安，至少尚需六年，全路搞成尚無時日。治標之法，惟多辟省道，多購汽車，交通自便，民智自開，不惟出口土貨，銷路日增；行旅往來，節(jié)省時日；而調(diào)兵運餉，迅捷無比，匪患或因之消滅，愿陜?nèi)思逼鹬弊芬?！”?43)③ 王文杰：《亟宜開發(fā)陜西交通芻議》，《新陜西》1931年第1卷第9期。

1923年8月，《陜西省道局修治省道計劃大綱》將“長南支路”(長安經(jīng)蘭田、商縣、龍駒寨至商南，達河南之淅川境)列入省道修建計劃，認為該路“東通宛洛，南接唐鄧，山路崎嶇，形勢險峻，自來為軍事上要道。且經(jīng)過各縣物產(chǎn)暢旺，如麥粟棉花橡槲及銅漆礦產(chǎn)藥材等物，商人咸集于龍駒寨，往湖北之老河口向漢口銷售，歸則運載雜貨布匹仍由此道入陜。在清末已有開筑此路之計劃，著循舊路修成新道，交通便利，商業(yè)必更有起色”①。(44)① 《陜西省道局修治省道計劃大綱》，《道路月刊》1923年第7卷第2號。20世紀20年代的丹江流域沒有鐵路和輪船，規(guī)劃長南支路的主要目的在于提升丹江商路的效率。丹江地處秦嶺東部余脈之中，地形復雜多變，全長443公里，木船航程為293公里。商洛境內(nèi)的丹江航道，上行僅載重4噸，水大時下行最多載重10噸。商州龍駒寨到淅川荊紫關的水程共計167公里，在平水時期，往返一趟需要20天。公路的速率則會高出很多。1934年，薛紹銘搭乘汽車從三臺到綿陽， 140里耗時5小時，平均28公里每小時。②(45)② 薛紹銘：《黔滇川旅行記》，北京：中華書局，1938年，第157頁。陜西省道局在1923年8月規(guī)劃的西安到荊紫關公路里程為352公里，路況與三臺到綿陽相似，以25公里每小時來計算，西安到荊紫關大約14小時。這就顯著降低了時間成本，同時也降低路途風險和人力勞頓。公路在此有縮短空間距離的作用。

因軍閥混戰(zhàn)、時局動蕩，直到1937年才修通了陜西長安至河南內(nèi)鄉(xiāng)縣西坪的長坪公路。“惟以越山臨河，地形異常復雜，上峰又限期竣工，時間過于迫促，款項既不充分，材料尤難運輸，以固所有計劃因陋就簡?！雹?46)③ 《西荊公路工程概要》，《道路月刊》1937年第53卷第3號，第37頁。在長坪線開辦時，裝載二千斤至五千斤左右貨物的船只，在大水時船可至龍駒寨，平水時就只能到荊紫關等地。④(47)④ 萬瓊：《漢江水道與西北驛運》，《驛運月刊》1941年第1卷第3期,第26頁。長坪公路開通時，修路廢棄雜物對丹江河道造成了破壞性影響，荊紫關以上河段難以行船，但丹江支流經(jīng)兩河口到西峽口即可改為公路運輸。凡是西安方向的貨物，可由此改裝汽車運輸。下行貨物亦可于此轉(zhuǎn)運。公路運輸替代傳統(tǒng)水運和騾馬駝運，對于提升丹江商路效率是很有裨益的。長坪公路是陜西省公路干道網(wǎng)絡的組成部分，而陜西公路干道是以西安東西向為主軸線的，加之隴海鐵路也已通車西安，丹江商路在跨區(qū)域市場連接價值實際上趨于式微。

四、市場連接模式與商路演變的邏輯

“商品經(jīng)濟的活動包括商品的生產(chǎn)、流通、倉儲以及消費活動，是在一定的地域空間進行的。自然地理環(huán)境是商品經(jīng)濟活動的最基本因素，而人文環(huán)境對商品經(jīng)濟的發(fā)展起著決定性的作用。商品經(jīng)濟的活動隨著人文地理環(huán)境的迅速發(fā)展變化而相應地變化?！雹?48)① 馬林等：《中國經(jīng)濟地理》，北京：中國財政經(jīng)濟出版社，1997年，第339頁。商路屬于商業(yè)活動中的運輸環(huán)節(jié)。從近代丹江商路的演變看，基于特定時代的社會經(jīng)濟、交通技術而形成的市場連接模式是人文地理環(huán)境的基本面，隨著經(jīng)濟技術迭代變遷，市場連接模式必然與之相應。

近代之前的中國是農(nóng)業(yè)社會，商路是不同區(qū)域農(nóng)業(yè)產(chǎn)物交流的線路。商路從來不是自給自足的產(chǎn)物，而是面向跨區(qū)域市場供需交流的動態(tài)連接關系。丹江商路是農(nóng)業(yè)社會的產(chǎn)物，整個漢江流域的水陸商業(yè)網(wǎng)絡均屬于農(nóng)業(yè)文明的產(chǎn)物。農(nóng)業(yè)社會的交通大多依賴自然生態(tài)環(huán)境，人類能夠獲取的動力主要來自動物、河流等形式。傳統(tǒng)社會的市場網(wǎng)絡是基于農(nóng)耕時代的經(jīng)濟地理和技術環(huán)境，由社會分工、協(xié)作而達成的動態(tài)平衡連接關系。在市場最優(yōu)原則和交通最優(yōu)原則的作用下，漢江流域形成了以漢江干支流為依托的樹狀市場網(wǎng)絡，漢口自然而然的成為了漢江流域的中心城市，其九省通衢的強悍吸納力與輻射力，通過漢江干支流的人員、商品流動，將整個漢江流域整合成了一個共同體，不僅將襄陽、老河口這些省內(nèi)的重要市鎮(zhèn)收為腹地，也對河南境內(nèi)的唐白河一帶、陜西境內(nèi)的漢江上游，甚至對關隴地區(qū)形成有效輻射。依附農(nóng)業(yè)時代高效的網(wǎng)絡連接，丹江商路實現(xiàn)了經(jīng)濟價值和交通地位的不斷上升，商貿(mào)活動的中繼市鎮(zhèn)龍駒寨、荊紫關成為顯赫一時的商路市鎮(zhèn)。

近代以后，自然地理空間格局未變，但是工業(yè)技術已經(jīng)成為中國社會經(jīng)濟發(fā)展新趨勢。在市場最優(yōu)和交通最優(yōu)原則的作用下，機械動力成為了新市場連接模式的能量之源，輪船、鐵路、公路是新市場連接模式的載體和中介。在文獻數(shù)據(jù)的對比中，可以看到新的交通技術空前縮短了地理空間距離，遠程運輸變得更為便利、快捷。高效連接對低效連接造成了嚴重沖擊，漢江流域原有的樹狀市場網(wǎng)絡不斷出現(xiàn)新陳代謝。新的市場連接高效且不斷上升，舊有市場連接低效且不斷下沉。這是社會經(jīng)濟迭代發(fā)展的必然規(guī)律。在這一過程中，實現(xiàn)了近代轉(zhuǎn)型的漢口成為了國內(nèi)外市場的超級連接點，漢江中下游的人員貨物先到漢口然后中轉(zhuǎn)是最優(yōu)選擇②(49)② 新市場連接模式對漢江中下游地區(qū)交通演變的影響，可參閱：張篤勤：《清代漢江流域交通變革與城鎮(zhèn)興衰》，《城市史研究》2014年第9期。；西安成為陜西新連接的中心，省內(nèi)各處人員貨物先通過公路匯集到西安，再經(jīng)隴海鐵路運出是最優(yōu)選項。丹江商路的新陳代謝是有限的，其連接價值處于下沉狀態(tài)，其間的商路市鎮(zhèn)也不可避免地呈現(xiàn)出相同趨勢。此外，漢江中下游地區(qū)的諸多變故對傳統(tǒng)市場網(wǎng)絡也造成了解構(gòu)作用。譬如：江漢地區(qū)近代工商業(yè)的發(fā)展，加速了江漢地區(qū)傳統(tǒng)手工業(yè)的衰落；關隴地區(qū)各種近代工商業(yè)的興辦以及新式交通的不斷拓展，改變了地區(qū)間原有的供需關系；三十年代的漢江大水，對漢江中下游社會經(jīng)濟造成了非常嚴重的破壞；特別是抗日戰(zhàn)爭期間，日本侵華軍隊嚴重干擾了漢江流域的商路的通暢。這些因素在不同程度上加速了丹江商路市場連接功能的弱化。

概而言之，丹江商路在不同歷史時期的繁榮抑或是衰落，其深層邏輯是相通的。“一切重要的歷史事件的終極原因和偉大動力是社會經(jīng)濟的發(fā)展，是生產(chǎn)方式和交換方式的改變?！雹?50)① 《馬克思恩格斯選集》第3卷，北京：人民出版社，1995年，第704-705頁。市場連接的不同反映了不同時代社會生產(chǎn)力與生產(chǎn)關系的適配。新的市場連接是生產(chǎn)關系與社會生產(chǎn)力發(fā)展方向相適應的外化表現(xiàn)，其取代舊連接模式的過程往往是復雜多樣的，大趨勢則是必然的。