趙藝楠

摘要：電話閉塞法是除基本閉塞法外的另一種辦理閉塞方法，此方法的運用需要兩個區(qū)站人員發(fā)出電話記錄號碼，保障閉塞現(xiàn)象的正常，可以有效的且方便快捷的保障降級運營模式運行。那么為了進一步的對電話閉塞法進行了解，深入探究該方法的特點以及使用要求，使工作人員進行方法應(yīng)用時，能夠合理且規(guī)范的掌握信號系統(tǒng)設(shè)備，及時的應(yīng)用電話閉塞法來對行車進行組織，盡可能的保障地鐵在行車時的安全且有序。本文通過對電話閉塞法在地鐵行車組織中的有關(guān)應(yīng)用進行闡述以及研究。

關(guān)鍵詞：電話閉塞法;地鐵行車組織

前言

我國的城市化發(fā)展進程不斷加快，同時地鐵交通成為當(dāng)今社會人們重要的出行方式之一，因此為了進一步的保障行車組織的有序進行，需要使用降級模式來保障運營過程中的安全，從而實現(xiàn)服務(wù)的維持。本文主要通過對電話閉塞法的組織原則以及電話閉塞法的作業(yè)流程進行分析，進一步的保障該方法在實際行車組織中實現(xiàn)應(yīng)用。

一、電話閉塞法的組織原則

（1）電話閉塞法在行車組織應(yīng)用中需要根據(jù)控制中心的命令信號來進行啟用、取消以及實施，同時此方法的應(yīng)用必須保證控制中心與車站之間的通訊是正常的。

（2）當(dāng)部分地區(qū)的通訊信號發(fā)生故障問題時，兩個車站需要及時的設(shè)立防護區(qū)間保障行車的安全，或者增設(shè)車站來預(yù)防安全事故產(chǎn)生，兩種模式均可進一步的保障電話閉塞法的行車起始與終止達成范圍合理，防止因錯誤的信號對列車產(chǎn)生干擾。

（3）當(dāng)路票發(fā)生增添字據(jù)或者路票涂改，相關(guān)人員需要將此路票作廢處理，進行重新填寫。

（4）當(dāng)列車到達車站后，地鐵行車組織值班人員需要及時的將路票進行回收，并且在路票上進行標(biāo)記表示注銷處理，同時對所有路票實現(xiàn)整理以及保存。

（5）對于電話記錄號碼的相關(guān)使用要求，每一站的電話記錄中若干個電話號碼均需要按照日循環(huán)方式使用，由小到大的排序，同時也可以進行跳號使用。每一個號碼在進行循環(huán)時只允許使用一次單號碼已經(jīng)發(fā)出后，不管該號碼是否生效，都不可以重復(fù)使用。此外，對于相鄰站之間不可以使用相同的電話號碼。

（6）電話閉塞法中兩個車站所使用的電話號碼構(gòu)成結(jié)構(gòu)是相同的，均是使用該號碼車站的站名代碼作為前綴，后面伴隨相關(guān)序號進行號碼組成，該電話閉塞號碼的長度通常為5位數(shù)。此外，車站名的相關(guān)代碼是固定的，并不會發(fā)生改變，而序號的出現(xiàn)是電話閉塞記錄中號碼使用的順序，該順序呈現(xiàn)遞增關(guān)系。同時電話號碼為偶數(shù)時是上行，電話號碼為基數(shù)時是下行。

二、對于不同城市之間采用電話閉塞法進行行車組織的區(qū)別

在信號系統(tǒng)正常的情況下進行組織行車，需要保障同一方向且相鄰的兩列列車之間擁有足夠的時間間隔，進一步的保證行車的安全。同時使用電話閉塞法可以有效的組織行車之間的時間間隔，為兩列車的正常運行提供安全的距離?？臻g間隔進一步?jīng)Q定了兩輛列車之間的間隔時間長短，當(dāng)兩輛列車之間的間隔小時，行車的總體安全系數(shù)較低，反而兩車之間的間隔較大時，也會降低行車的運營效率。那么，在全國各地通用的信號降級模式情況下，電話閉塞法的應(yīng)用，進一步的保障了列車之間的空間間隔，合理且有效的方法以及原則能夠?qū)崿F(xiàn)空間間隔的合理性以及科學(xué)性。

（1）“一站一區(qū)間”的運營間隔模式：顧名思義，“一站一區(qū)間”模式主要是針對于兩列列車進行的，同時這兩列列車的運行方向相同且相鄰，也就是說此模式的具體實施，需要第一列前行列車的尾部超出車站檢測后，前站便可以對后方臨站的閉塞請求接受。

（2）“兩站兩區(qū)間”的間隔運營模式：該模式的運營與“一站一區(qū)間”類似，此模式也是運用于兩列方向且相鄰的列車運行，只不過更改了車站區(qū)間情況，由一車站區(qū)間改為兩車站區(qū)間。

三、在兩種間隔方式下，電話閉塞法的比較分析

對于“一站一區(qū)間”以及“兩站兩區(qū)間”的間隔方式來說，主要從安全系數(shù)以及行車效率進行有關(guān)比較。

（1）安全系數(shù)方面的比較

兩種間隔模式在安全系數(shù)上的對比，需要從列車的形式間距上考慮?！皟烧緝蓞^(qū)間”的間隔模式相比于“一站一區(qū)間”的組織行車方法來說，有效的加大了兩輛列車之間的間隔，從而在沒有設(shè)備的保護情況下，由于兩輛列車之間的間隔距離較大，進一步的減少列車之間發(fā)生追尾事故產(chǎn)生的可能。同時對于閉塞區(qū)間來說，將一個車間轉(zhuǎn)換為兩個站間區(qū)間，車站有了足夠的時間辦理以及處理相鄰兩列車之間的作業(yè)程序，從而進一步的提高了車站的總體運行效率，緩解了作業(yè)卡控人員的工作量，保障了車站工作的有條有序。因此在以上情況中可以明顯的得出兩站兩區(qū)間的組織行車方法比“一站一區(qū)間”更為安全。

（2）行車效率方面的比較

由于“兩站兩區(qū)間”的行車組織模式兩輛列車之間的安全距離過長，相比于“一站一區(qū)間”的模式來說增加了列車的運行時間同時也大大增長了業(yè)務(wù)辦理程序的時間，使行車效率在一定程度上受到了影響。

四、使用電話閉塞法進行組織行車時的相關(guān)建議

針對于兩種不同的電話閉塞行車組織方法，地鐵車站在進行方法選用時，需要在結(jié)合車站的工作人員的工作水平以及設(shè)備的整體情況下，進一步的保障行車的安全有序且合理選用。因此對于新開通的地鐵來說，建議使用兩車兩區(qū)間的行車組織模式，可以有效的增大兩列車之間的安全距離，保障行車安全。那么針對于經(jīng)驗豐富的地鐵來說，可以使用“一站一區(qū)間’的運營模式，進一步的加強運行效率。

由于我國的地鐵發(fā)展速度越來越快，同時人們對于地鐵的應(yīng)用越來越頻繁，新型地鐵的建立，雖然滿足了當(dāng)今日益增長的居民需求，但是面對行車崗位人員不足的情況下，進一步影響了行車的安全。對于行車崗位人員大多數(shù)是校招學(xué)生，面對實際的操作經(jīng)驗不足，并不能夠?qū)W(xué)校所學(xué)的理論知識全面發(fā)揮。因此當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時，不能夠及時的得到解決，致使各種安全隱患的產(chǎn)生。

此外對于新開通的地鐵來說，其信號系統(tǒng)并不穩(wěn)定，那么在運營時可能會導(dǎo)致多個連鎖區(qū)發(fā)生重大故障。伴隨著時間的不斷流逝地鐵的總體設(shè)備故障得到解決，其系統(tǒng)也逐漸趨于穩(wěn)定。因此建議新型地鐵站采用“兩站兩區(qū)間”的模式保障整體的運營安全以及穩(wěn)定，可以減少因設(shè)備故障或人為因素造成的損失。

結(jié)束語

為了進一步的保障城市內(nèi)的組織行車有序，各城市需要根據(jù)員工的實際工作情況以及設(shè)備的穩(wěn)定性進行方法選用， 在確保行車安全的條件下實現(xiàn)行車高效率運行。因此運營部門需要及時的做好員工培訓(xùn)工作，使理論知識在實際中得到充分應(yīng)用以及熟練掌握，只有保證工作人員的專業(yè)水平過硬，才可以提高工作效率，減少因不當(dāng)操作致使的安全隱患產(chǎn)生。

參考文獻

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