楊雪琦

摘要：在山地城市缺乏非機(jī)動車出行條件和電單車日益普及的背景下，文章分析了山地城市路網(wǎng)空間特征和交通特征，提出非機(jī)動車出行方式的缺失是加劇城市出行結(jié)構(gòu)惡化、交通節(jié)點(diǎn)擁堵難以緩解的重要因素之一。同時(shí)，介紹了當(dāng)前山地城市非機(jī)動車道設(shè)計(jì)相關(guān)研究進(jìn)展，以拓寬人行道為非機(jī)動車預(yù)留出行空間的方式來保障非機(jī)動車行車空間，并就人非共板道路設(shè)計(jì)、分級分類慢行體系和相關(guān)政策研究提出建議。

關(guān)鍵詞：山地城市;非機(jī)動車道;道路規(guī)劃;人非共板;軌道接駁

中圖分類號：U491.2⁺23文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ADOI：10.13282/j.cnki.wccst.2021.01.049

文章編號：1673-4874（2021）01-0182-03

0引言

山地城市指分布在山地區(qū)域的城市，由于地形相對平原城市更為復(fù)雜，山體、水體等建設(shè)限制條件較多，該類城市通常呈組團(tuán)式分散布局，如重慶、宜賓等;或依山就水呈狹長帶狀布局，如廣元、商洛等。山地城市道路在規(guī)劃時(shí)受到地形地勢、工程造價(jià)、土方平衡等各方面因素限制，多根據(jù)地形特點(diǎn)采用自由式路網(wǎng)布局，具有獨(dú)特景觀和鮮明的城市特色。

山地城市的獨(dú)特地形給非機(jī)動車出行帶來了天然阻礙：

（1）道路坡陡騎行困難。山地城市道路根據(jù)等級不同其坡度可達(dá)到10%以上，遠(yuǎn)超可舒適騎行的2.5%，居民騎行出行意愿不高。

（2）山地城市的非機(jī)動車道規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏可參考的相關(guān)依據(jù)?，F(xiàn)行《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》中推薦非機(jī)動車道坡度在2.5%以下，并限制坡度達(dá)到3.5%的車道最大坡長應(yīng)<150m，而山地城市許多路段難以滿足設(shè)置條件，造成非機(jī)動車道適宜區(qū)域碎片化，難以互聯(lián)互通、成網(wǎng)布局。

針對山地城市非機(jī)動車道的設(shè)計(jì)問題，國內(nèi)研究提出了多種思路，并對部分研究進(jìn)行了工程實(shí)踐。聶長文等[1]對山地城市道路設(shè)計(jì)進(jìn)行探討，提到電動自行車成為山地城市逐漸新興的交通工具，但并未在道路斷面設(shè)計(jì)中對其出行空間進(jìn)行考慮;吳佩潔等[2]從改善陡坡騎行難度入手，研究通過以氣流助騎的自行車專用通道的設(shè)計(jì)，提出利用助力通道內(nèi)風(fēng)機(jī)產(chǎn)生的循環(huán)氣流對騎行者產(chǎn)生爬坡助力，模擬結(jié)果顯示該理論在4%～12%的坡度條件下效果明顯，并根據(jù)研究結(jié)果在重慶市合川區(qū)最大坡度7.5%的古圣路規(guī)劃了非機(jī)動車道;倪春明等[3]以近年新興的電動自行車為研究對象，提出在城市中設(shè)置電動自行車專用道。自2015年首次提倡設(shè)置專用道以來，已有多座城市進(jìn)行了實(shí)踐，如濟(jì)南市濟(jì)濼路、深圳市沙井西環(huán)路、汕頭市海濱路等。實(shí)踐證明專用道的設(shè)置對減少行車沖突和緩解節(jié)點(diǎn)高峰交通擁堵發(fā)揮了有效作用，但配套管理設(shè)施的不完善導(dǎo)致逆行現(xiàn)象嚴(yán)重，限制了專用道的功能發(fā)揮。

綜上，傳統(tǒng)道路斷面規(guī)劃已難以滿足以電動自行車為主的非機(jī)動車出行需求，如何結(jié)合山地城市道路設(shè)置非機(jī)動車道的問題亟待探討。

1山地城市路網(wǎng)與交通特征分析

1.1路網(wǎng)特征

用地限制路網(wǎng)總體容量。江河與山體等自然障礙造成山地城市道路用地規(guī)模受限，主要廊道內(nèi)無法新建或擴(kuò)建路網(wǎng)，導(dǎo)致通行空間不足，形成交通瓶頸路段。如廣元市朝天區(qū)與利州區(qū)間相距30km，現(xiàn)僅通過京昆高速和108國道產(chǎn)生聯(lián)系，現(xiàn)狀道路西臨嘉陵江，東靠房后山，國道改線或新增快速路都將面臨無地可用的困境。

道路設(shè)計(jì)易忽略區(qū)域經(jīng)濟(jì)性。為了達(dá)到線型合理與工程造價(jià)的平衡，同時(shí)受限于道路坡度的設(shè)計(jì)要求，部分城市道路更偏向公路功能，使區(qū)域交通接入困難。對周邊用地的服務(wù)功能也易被忽略，如周邊用地開口單一，車輛通達(dá)增加繞行等。

此外，山地城市向外疏解能力弱于平原城市。老城區(qū)核心區(qū)承擔(dān)了過多的城市功能，人口、就業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施過度集中，居民通勤與日常生活出行需求強(qiáng)烈，要實(shí)現(xiàn)城市交通順暢比平原城市面臨更大的挑戰(zhàn)。

1.2交通特征

基于城市地形與路網(wǎng)條件，山地城市交通出行具有鮮明特征：

（1）非機(jī)動車出行比例低。受城市坡度影響，自行車騎行困難，傳統(tǒng)非機(jī)動車保有量低。大部分山地城市在道路設(shè)計(jì)階段就未規(guī)劃非機(jī)動車道，或僅在濱江等部分平坦區(qū)域進(jìn)行設(shè)置，非機(jī)動車道不成網(wǎng)不互通，存在大量“斷頭路”，因而出行比例顯著低于平原城市（見表1）。

（2）機(jī)動車代步傾向性高。由于缺乏非機(jī)動車代步條件，當(dāng)出行距離超出舒適范圍后，居民易傾向于機(jī)動車出行。尤其在重慶等夏季氣候炎熱城市，出行可接受的步行距離更短，對公交站可達(dá)性和候車環(huán)境要求更高，甚至1km以上就選擇開車出行，促進(jìn)了機(jī)動車保有量的快速上漲，加重了城市路網(wǎng)負(fù)擔(dān)。如圖1所示，2019年重慶汽車保有量位居全國第3，僅次于北京、成都，但私人汽車仍保持年增長率10%以上的速度快速增長。

（3）易發(fā)生骨架路網(wǎng)擁堵。組團(tuán)式和帶狀城市都需要快速通暢的骨架路網(wǎng)保證組團(tuán)間的快速通達(dá)，然而受用地和施工條件限制，通道拓寬十分困難，城市干路難以承受劇增的車流量。如重慶內(nèi)環(huán)快速楊公橋立交至紅槽房立交段，擁堵情況直至2200后也未能緩解。較小的路網(wǎng)容量和較大的購車需求導(dǎo)致更普遍的交通擁堵，在2019年第二季度，重慶以2.328的通勤高峰擁堵指數(shù)成為中國最“堵”城市（見表2）。

2非機(jī)動車道必要性與可行性分析

通過分析山地城市交通特征，可以發(fā)現(xiàn)非機(jī)動車出行方式的缺失是出行結(jié)構(gòu)向機(jī)動車惡化的重要因素之一，隨著機(jī)動化水平不斷提高給城市帶來嚴(yán)重的交通擁堵和空氣質(zhì)量惡化等問題，城市管理者逐漸意識到慢行交通對可持續(xù)發(fā)展的重大作用，“車本位”規(guī)劃理念漸漸向“人本位”轉(zhuǎn)變。如北京通州副中心旗幟鮮明地提出要建設(shè)對小汽車出行不友好的城市;杭州慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃堅(jiān)持“以人為本，可持續(xù)發(fā)展理念”;重慶沿江道路規(guī)劃了濱江騎行綠道。山地城市在先天道路建設(shè)條件受限情況下，更要及早布局慢行體系，改善非機(jī)動車出行環(huán)境，促進(jìn)交通出行結(jié)構(gòu)健康化發(fā)展[4]。

近年來，共享電單車在重慶等山地城市逐漸打開市場，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)自行車出行的不足，為居民出行提供了新的選擇，可以將其融入城市交通系統(tǒng)，提升換乘體系，解決軌道“最后一公里”問題[5]。以重慶6號線光電園地鐵站為例，該站位于渝北區(qū)黃山大道中段，周邊遍布高科、互聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)，在工作日承擔(dān)大量通勤客流。但許多產(chǎn)業(yè)園位置超出站點(diǎn)服務(wù)半徑，如兩江互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園距離最近的地鐵出口達(dá)1 km，早高峰通勤時(shí)段大量電動三輪、摩托車占據(jù)機(jī)動車道和人行道攬客，交警管理收效甚微。但在共享電單車于該站設(shè)置停車點(diǎn)后，許多乘客出站后選擇換乘騎行，解決了通勤“最后一公里”問題，并從需求上減小了黑車客源。

此外，可以結(jié)合山地特色打造特有慢行景觀，提升城市魅力，結(jié)合旅游景點(diǎn)和波瀾起伏的地形打造騎行觀賞綠道，使游客更加直觀地感受山地城市的獨(dú)特魅力。

3非機(jī)動車道設(shè)計(jì)方案探討

3.1設(shè)計(jì)層面

推行人非共板道路設(shè)計(jì)。對非機(jī)動車友好的三塊板、四塊板設(shè)計(jì)存在占地面積大，增大行人過街距離等問題，不適用于道路用地緊張的山地城市，可通過拓寬人行道的形式為非機(jī)動車行駛提供空間。根據(jù)現(xiàn)有研究，人非道總寬度<6m時(shí)，人非之間容易相互借道形成沖突[6]，而重慶兩江新區(qū)人行道寬度通常在6～8m，為行人和電單車提供了足夠的并行空間，兩江新區(qū)也成為重慶目前共享電單車投放和使用最密集的區(qū)域。老城區(qū)可以結(jié)合“城市雙修”對人行道進(jìn)行拓寬改造，將騎行引入出行需求最密集的區(qū)域。

對地塊進(jìn)出口進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)。由于交叉口和地塊進(jìn)出口機(jī)動車道標(biāo)高較人非道板標(biāo)高低0.15m以上，人非沖突主要集中在路口無障礙設(shè)計(jì)處，造成人非秩序混亂，降低了騎行舒適度。建議可以在交叉口處采用全面無障礙設(shè)計(jì)，保持人非道板標(biāo)高與路段一致，使非機(jī)動車行車軌跡保持直線。同時(shí)，也應(yīng)在地塊進(jìn)出口處設(shè)置障礙樁，避免機(jī)動車駛?cè)胝嫉劳７拧?/p>

交叉口設(shè)置非機(jī)動車專用相位與地標(biāo)線。非機(jī)動車通行具有膨脹效應(yīng)、捷跨效應(yīng)、壓縮效應(yīng)等交通特性，但目前絕大部分城市未設(shè)置專用通行相位，非機(jī)動車行車相對隨意，對機(jī)動車和行人通行均造成一定的安全隱患。

3.2規(guī)劃層面

規(guī)劃預(yù)控成網(wǎng)布局。以拓寬人行道預(yù)控非機(jī)動車行車空間的方式，可以較為靈活地處理非機(jī)動車道在坡度上的限制。通常非機(jī)動車道沿機(jī)動車道布置，但在地形高差限制下，許多區(qū)域機(jī)動車道路連通不足，存在長距離繞行問題。而非機(jī)動車具有靈活輕便的特性，在條件困難路段可以結(jié)合人行道線路走向單獨(dú)設(shè)置慢行道，使騎行線路連通成網(wǎng)。

城市綠道分級分類。除規(guī)劃通勤出行為主的綠道網(wǎng)外，還可依托山地城市獨(dú)有的風(fēng)景基底和歷史文化基底，將公園、熱門景點(diǎn)等重要功能點(diǎn)作為綠道節(jié)點(diǎn)，構(gòu)造環(huán)水、環(huán)山等休閑綠道和旅游綠道，分離休閑觀光客流和通過性騎行客流，提升騎行體驗(yàn)。

3.3政策層面

完善相關(guān)政策與規(guī)范。（1）非機(jī)動車行車規(guī)范方面，針對非機(jī)動車的交通特征，明確其通行相位，并完善專用指示燈、地面行車線等配套設(shè)施;（2）停車管理政策方面，在車輛隨意停放現(xiàn)象嚴(yán)重的城市支路也要保障非機(jī)動車的行車空間。另外，也可參考現(xiàn)有電動車專用車道的設(shè)計(jì)和實(shí)踐情況，研究電動車道的設(shè)計(jì)規(guī)范，填補(bǔ)城市道路設(shè)計(jì)空白，為今后的設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

4結(jié)語

通過拓寬人行道預(yù)控非機(jī)動車道行車空間的方式，是山地城市非機(jī)動車道設(shè)計(jì)的替代方案，既可以實(shí)際保障非機(jī)動車行車空間，應(yīng)對日益增長的山地城市電單車出行需求，又可以彌補(bǔ)山地城市慢行體系較弱的問題，促進(jìn)交通出行結(jié)構(gòu)健康可持續(xù)化發(fā)展。如何保障電單車行駛時(shí)的行人安全等問題，還需要進(jìn)一步深化研究。

參考文獻(xiàn)

[1]聶長文.山地城市道路設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京：北京建筑大學(xué)，2013.

[2]吳佩潔，王菁，樊文壯，等.山地城市自行車助力通道設(shè)計(jì)與模擬[J].西部交通科技，2017（3）：84-88.

[3]倪春明，劉鄭國，肖娟，等.國內(nèi)電動自行車專用道設(shè)置的經(jīng)驗(yàn)與啟示[J].交通世界，2020（Z1）：20-21.

[4]張燕萍.山地城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃相關(guān)問題研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2014.

[5]萬君.山地城市基于自行車接駁的軌道站點(diǎn)換乘需求分析研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2016.

[6]彭慶艷.城市雙修背景下的新型人非共板道路設(shè)計(jì)[J].佳木斯大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2017，35（6）：939- 943，989.