黃先昌

摘要：當(dāng)前土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究擬合曲線誤差率較大，導(dǎo)致在數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)的過(guò)程中存在著一定的數(shù)據(jù)操作失誤，數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率較小。文章提出一種新式土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究，對(duì)土石混填路基工程概況進(jìn)行檢驗(yàn)，并擬合沉降數(shù)據(jù)，提升整體沉降變形數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)效率，計(jì)算沉降變形數(shù)據(jù)數(shù)值，獲取數(shù)值參數(shù)，同時(shí)構(gòu)建模擬模型，達(dá)到整體模擬的目的。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，在相同的參數(shù)條件下，所研究的擬合曲線誤差率更小，數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度更高。

關(guān)鍵詞：土石混填路基;路基沉降變形;數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬;預(yù)測(cè)模擬研究

中圖分類(lèi)號(hào)：U416.1⁺1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.13282/j.cnki.wccst.2021.01.026

文章編號(hào)：1673-4874（2021）01-0093-05

0引言

山區(qū)公路中最為常見(jiàn)的路基填充材料為土石混填材料，這些路基填充材料由于自身顆粒結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在施工過(guò)程中將在一定程度上增加施工的難度，若施工處理不當(dāng)，極有可能導(dǎo)致路基產(chǎn)生沉降現(xiàn)象。為此，不少研究學(xué)者針對(duì)土石混填材料的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)判斷，進(jìn)行了土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究，以有效避免沉降現(xiàn)象的產(chǎn)生。

由于土石混填路基在施工的過(guò)程中需要不斷增強(qiáng)對(duì)填充材料的輔助施工力度，在進(jìn)行路基施工的同時(shí)需時(shí)刻監(jiān)控路基的基礎(chǔ)狀況以及路面的信息情況。目前的土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究利用數(shù)值模擬計(jì)算的方式對(duì)路基的沉降狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)計(jì)算，篩選施工中的土石混填材料，確保材料來(lái)源的可靠性。

傳統(tǒng)基于有限元計(jì)算的土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究利用數(shù)值模擬技術(shù)，計(jì)算路基的沉降變化規(guī)律，通過(guò)構(gòu)建路基模型的形式再現(xiàn)路基的基礎(chǔ)狀況，同時(shí)加大對(duì)路基的填充材料管理，提升預(yù)測(cè)模擬的準(zhǔn)確性。傳統(tǒng)基于灰色理論的土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究對(duì)系統(tǒng)路基模型進(jìn)行修正，在獲取較高的操作精度后，對(duì)路基沉降值進(jìn)行短期與中長(zhǎng)期的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，控制路基處于整體穩(wěn)定的狀態(tài)，由此完成整體預(yù)測(cè)模擬研究。但傳統(tǒng)研究對(duì)于路基的路面條件與施工狀況的掌握程度較低，無(wú)法達(dá)到系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行精準(zhǔn)收集的要求，預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)精準(zhǔn)度較低。為此，針對(duì)上述問(wèn)題，本文提出一種新式土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究，對(duì)以上問(wèn)題進(jìn)行分析與解決。

本文研究能夠在一定程度上提升土石混填路基的材料填充搭配精準(zhǔn)度，避免因材料填充錯(cuò)誤而導(dǎo)致的沉降預(yù)測(cè)結(jié)果失誤現(xiàn)象，有利于后續(xù)實(shí)驗(yàn)研究的開(kāi)展，具有良好的發(fā)展空間。

1土石混填路基工程概況與沉降數(shù)據(jù)擬合

1.1土石混填路基工程概況

本文選擇的研究對(duì)象全長(zhǎng)20km，基礎(chǔ)時(shí)速為120km/h，其起點(diǎn)與路基中心點(diǎn)的距離較短，無(wú)法實(shí)現(xiàn)絕對(duì)沉降監(jiān)測(cè)操作。由于路基后半段為人工自行操作，當(dāng)施工過(guò)程中產(chǎn)生路基材料填充不均勻的現(xiàn)象時(shí)，不同的路基狀態(tài)將產(chǎn)生不同的數(shù)據(jù)操作步驟。對(duì)路基的流變區(qū)域控制元件進(jìn)行改良，并設(shè)置元件內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖1所示。

選取路線較為開(kāi)闊的截面通道，對(duì)公路的路基狀況進(jìn)行初始了解[1]。全線路面地勢(shì)較為平坦開(kāi)闊。當(dāng)產(chǎn)生路基轉(zhuǎn)移現(xiàn)象時(shí)，需對(duì)路基的表面土壤進(jìn)行固定操作，確保土層處于平穩(wěn)狀態(tài)中。隨時(shí)觀察與土層狀態(tài)不同的路基沉降特征，并設(shè)置相應(yīng)的路基板對(duì)路基中的非數(shù)據(jù)性土層進(jìn)行管理。采用填充路基軟土的方式，將軟土傾倒在路基表面上，并將傾倒的軟土與路基材料填充中心相結(jié)合，及時(shí)記錄與結(jié)合數(shù)據(jù)相符的信息。在施工的同時(shí)，需不斷強(qiáng)化對(duì)路基沉降的觀察，及時(shí)調(diào)整路基沉降的收錄方式，同時(shí)劃分收錄的范圍。

當(dāng)發(fā)生數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)內(nèi)部失誤的狀況時(shí)，土石混填路基將添加數(shù)據(jù)路基管理系統(tǒng)，將外來(lái)信息阻擋在數(shù)據(jù)入口中，并調(diào)整操作口的位置信息，簡(jiǎn)化施工的步驟，強(qiáng)化對(duì)沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)的管理力度。

1.2沉降數(shù)據(jù)擬合

在施工初始階段，對(duì)土石混填路的澆灌物進(jìn)行管理。在進(jìn)行路基沉降預(yù)測(cè)與管理的同時(shí)，進(jìn)行曲線擬合的對(duì)比操作。及時(shí)調(diào)節(jié)模擬現(xiàn)場(chǎng)的擬合信息，并在數(shù)據(jù)擬合成功后進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)的處理操作，根據(jù)數(shù)據(jù)沉陷值以及數(shù)據(jù)預(yù)判值進(jìn)行數(shù)據(jù)判斷[2]。

加大對(duì)需進(jìn)行模擬研究的數(shù)據(jù)的處理力度，在獲取相關(guān)文件信息的同時(shí)加大對(duì)模擬數(shù)據(jù)的管理。匹配擬合處理方法，當(dāng)處理方法與預(yù)測(cè)系統(tǒng)的原則不相符時(shí)，將執(zhí)行數(shù)據(jù)管理任務(wù)。在數(shù)據(jù)管理的前提下實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部數(shù)據(jù)空間的審核，并對(duì)空間內(nèi)部的元件組件進(jìn)行整理。設(shè)置空間組件結(jié)構(gòu)如圖2所示。

構(gòu)建指數(shù)曲線，將指數(shù)曲線的曲線走向與數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)走向進(jìn)行對(duì)比。疏散與指數(shù)曲線不相重合的數(shù)據(jù)，保留重合度較高的數(shù)據(jù)，由此獲取沉降擬合數(shù)據(jù)，完成整體數(shù)據(jù)擬合操作。

2土石混填路基沉降變形數(shù)值模擬計(jì)算

在路基數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)計(jì)算中，運(yùn)用沉降檢測(cè)模型對(duì)路基沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)，利用數(shù)值模擬的方式執(zhí)行沉降數(shù)據(jù)檢測(cè)指令，并根據(jù)土石混填路基的基礎(chǔ)狀況進(jìn)行道路清理，加強(qiáng)對(duì)道路表面的處理力度，防止因地標(biāo)問(wèn)題而造成的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)失誤現(xiàn)象。根據(jù)數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果構(gòu)建路基基礎(chǔ)模型，同時(shí)對(duì)路基的滑坡范圍進(jìn)行設(shè)定，控制滑坡范圍處在路基傾斜的許可范圍內(nèi)。由于本文研究對(duì)于路基的沉降關(guān)注力度較大，為此，在施工建設(shè)過(guò)程中對(duì)于路基的滑動(dòng)性能的監(jiān)管力度可以適當(dāng)縮小[3]。假設(shè)路基的地面為x軸，路基的垂直方向?yàn)閥軸，在坐標(biāo)系中建立路基模型如圖3所示。

根據(jù)數(shù)值模擬計(jì)算方式中的有限元模型計(jì)算形式對(duì)路基的基礎(chǔ)長(zhǎng)度與寬度進(jìn)行測(cè)量，并按照測(cè)量的結(jié)果對(duì)路基的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行排序，對(duì)路基的理想填充材料進(jìn)行預(yù)判，將符合條件的所有填充材料進(jìn)行模擬推算處理，根據(jù)推算的路基狀況進(jìn)行沉降規(guī)律預(yù)測(cè)處理，不考慮路基在沉降過(guò)程中遭受的外界壓力因素信息。將路基的地形進(jìn)行定位處理，調(diào)節(jié)路基的地表溫度，控制溫度處于沉降發(fā)生范圍內(nèi)。在自助動(dòng)力的作用下，路基內(nèi)部將產(chǎn)生一定的形變。

在產(chǎn)生形變后，對(duì)路基模型進(jìn)行網(wǎng)格化分處理，構(gòu)建二維實(shí)體網(wǎng)格，利用路基節(jié)點(diǎn)組合單位形狀，設(shè)置路基模型的控制高度為0～40m，并劃分不同的實(shí)體單位，將路基模型數(shù)據(jù)按照實(shí)體單位的數(shù)據(jù)情況進(jìn)行匹配。劃分路基建筑高度，按照填筑高度設(shè)置不同的路基地標(biāo)信息收集空間，標(biāo)記路基特殊點(diǎn)的位置，同時(shí)將特殊點(diǎn)的位置與沉降點(diǎn)的位置進(jìn)行對(duì)比。經(jīng)過(guò)對(duì)比審核后的位置點(diǎn)將被集中收錄至路基狀態(tài)審核中心中等待后續(xù)實(shí)驗(yàn)操作處理，控制路基的狀況，并對(duì)其操作流程進(jìn)行檢驗(yàn)。構(gòu)建沉降檢驗(yàn)流程如圖4所示。

結(jié)合路基澆灌狀況分析該路基沉降的可能性數(shù)值，根據(jù)概率調(diào)查路基的基礎(chǔ)狀況，并分析不同地形對(duì)路基沉降的影響。加載填筑高度，將填筑高度控制在20～30m，避免因填筑高度過(guò)高而導(dǎo)致的沉降檢驗(yàn)誤差率增大[4]。

在不同的高度與土石壓實(shí)度之間確定土石混填的比值，并在填充足夠的路基材料后將土石比值記錄下來(lái)，存儲(chǔ)至數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)指揮系統(tǒng)中，等待后續(xù)材料填充操作。模擬加載點(diǎn)以及路基填充材料點(diǎn)，將土石材料的性能進(jìn)行對(duì)比，并設(shè)置不同的對(duì)比區(qū)域，將部分區(qū)域的溫度控制在1℃～30℃，其余區(qū)域的溫度控制在0℃～10℃。根據(jù)獲取的信息數(shù)值判斷該區(qū)域是否為沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，由此能夠準(zhǔn)確地獲取沉降監(jiān)測(cè)區(qū)域的位置，精準(zhǔn)判斷沉降數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)信息[5]。

將沉降的高度提升至30m以上，并及時(shí)管理沉降高度信息，針對(duì)土石混填的材質(zhì)信息對(duì)填充的材料進(jìn)行檢驗(yàn)，時(shí)刻監(jiān)控材料對(duì)路基沉降的影響程度，完成數(shù)值模擬計(jì)算。

3土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬模型構(gòu)建

3.1路基模型樣本

以區(qū)域高速公路為研究模型，公路沿途地區(qū)土地多為紅土，因此這一帶高速公路填充材料多為紅土與砂石混合填充物。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)情況，本文以土石混合填充路段的路堤橫截面作為研究對(duì)象。路堤樣本高度為25m，填充材料為紅土與碎巖石混合物，將路堤橫截面依據(jù)沉降程度分為三層，地面到海拔12m范圍為第一層;海拔12～24m部分為第二層;最頂端向下1m范圍為第三層。將觀測(cè)儀器放置在每個(gè)層面交界處的路堤兩側(cè)，對(duì)不同時(shí)間段路堤各方位沉降狀況進(jìn)行測(cè)量[6]。

3.2測(cè)量數(shù)據(jù)分析

在路堤每一層沉降層面之間放置沉降板，在施工期間進(jìn)行沉降程度測(cè)量。測(cè)量過(guò)程中路堤累計(jì)沉降為15cm，大約占路堤整體高度的0.6%。施工完畢后再次對(duì)其進(jìn)行長(zhǎng)期測(cè)量，得到的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)以下特征：第三層和第二層橫剖面沉降值分別對(duì)應(yīng)總沉降值減去每一層對(duì)應(yīng)的沉降值之差。通過(guò)計(jì)算能夠得到路堤對(duì)應(yīng)標(biāo)高測(cè)量點(diǎn)的沉降值，也就是整個(gè)路堤本身的沉降值，不包括地基部分的沉降值。

本文對(duì)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)進(jìn)行測(cè)量估計(jì)，每月進(jìn)行一次測(cè)量數(shù)據(jù)記錄，持續(xù)12個(gè)月，將得到路堤長(zhǎng)期沉降值為10.2cm，大約占路堤整體建筑高度的0.39%。路堤的沉降值隨著施工時(shí)間的增長(zhǎng)逐漸降低，前期下降的速度較快，后期下降趨勢(shì)逐漸緩慢，最終累計(jì)總沉降值為25.2cm[7]。據(jù)觀測(cè)，路堤的沉降狀況受填充材料密度與受壓程度影響，呈現(xiàn)不均勻分布的情況，一般中間沉降程度大，兩側(cè)沉降程度較小，路堤沉降橫剖面呈凹狀形態(tài)。

3.3數(shù)據(jù)計(jì)算與分析模型

根據(jù)模型樣本公路的實(shí)際尺寸，在計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)程序中建立三維公路模型，將測(cè)量所得數(shù)據(jù)依次輸入，對(duì)紅土巖石混合物填充的路堤筑體的沉降變形過(guò)程進(jìn)行具體的數(shù)據(jù)計(jì)算。計(jì)算模型引進(jìn)了Buergers流變模型，并對(duì)其進(jìn)行了改進(jìn)。根據(jù)力學(xué)原理，引入類(lèi)比方程公式，將一維的流變模型拓展至三維狀態(tài)的流變模型。代入路堤不同填充材料數(shù)據(jù)，可得到三維狀態(tài)下土石混合填充物的相關(guān)數(shù)據(jù)變化，并測(cè)試路基剖面，設(shè)置剖面沉降測(cè)試如圖5所示。

為了具體對(duì)比路堤筑體實(shí)際測(cè)量值和路堤筑體后續(xù)沉降值變化差異，計(jì)算模型對(duì)路堤筑體橫剖面各方位沉降值進(jìn)行了曲線繪制，得到數(shù)據(jù)分布圖呈凹狀曲線，證實(shí)了實(shí)驗(yàn)結(jié)果中所說(shuō)的路面沉降不均勻分布狀況，中間沉降幅度大，兩邊沉降程度小[6]。這一結(jié)果與實(shí)驗(yàn)測(cè)量結(jié)果相一致，表明了本文利用Buergers流變計(jì)算模型進(jìn)行分析后的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)精準(zhǔn)度更高。

4實(shí)驗(yàn)與研究

本文在結(jié)束以上模擬研究后，對(duì)模擬的結(jié)果進(jìn)行實(shí)驗(yàn)檢驗(yàn)，并對(duì)比實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

4.1土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)模擬模型構(gòu)建

本文實(shí)驗(yàn)研究的模型在數(shù)值模擬計(jì)算的基礎(chǔ)上進(jìn)行，同時(shí)對(duì)實(shí)驗(yàn)的目標(biāo)路基進(jìn)行初始檢驗(yàn)，確保路基的地表處于平整狀態(tài)。對(duì)施工工藝進(jìn)行檢驗(yàn)，并設(shè)置相關(guān)的沉降觀測(cè)裝置。

實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)采用分層沉降的觀測(cè)手段對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，在路基的橫截面上設(shè)置中心標(biāo)記點(diǎn)，同時(shí)設(shè)置路肩與路面隔離帶，在隔離帶中分散安裝不同的監(jiān)測(cè)點(diǎn)，同時(shí)對(duì)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的情況進(jìn)行數(shù)據(jù)分析與清理。設(shè)置沉降觀測(cè)樁，將觀測(cè)樁的信息錄入基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)中，并及時(shí)調(diào)節(jié)觀測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)部的信息存儲(chǔ)位置。設(shè)置堅(jiān)固的鋼板與沉降板，當(dāng)發(fā)生路基沉降時(shí)，及時(shí)對(duì)路基的地表狀況進(jìn)行整合與結(jié)構(gòu)分析，避免因路基的地表狀況變化造成數(shù)據(jù)間的操作混亂。

安裝觀測(cè)鋼管，在鋼管兩端安裝監(jiān)控器，當(dāng)發(fā)生路基沉降時(shí)，監(jiān)控器的監(jiān)控系統(tǒng)將自動(dòng)開(kāi)啟，并進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。在掌握相關(guān)的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)后，對(duì)監(jiān)控的內(nèi)部信息進(jìn)行調(diào)整，加強(qiáng)對(duì)公路的路基數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化力度。對(duì)測(cè)量點(diǎn)的高程進(jìn)行判斷與處理，設(shè)置高程為H，即鋼管的整體高程減去鋼管的自身高度。對(duì)路基上的混填材料進(jìn)行基礎(chǔ)填充施工操作，根據(jù)沉降檢驗(yàn)的基本原理判斷測(cè)量點(diǎn)的埋藏位置，并設(shè)置相應(yīng)的埋藏范圍?？刂茰y(cè)量點(diǎn)的埋藏位置處于埋藏范圍之內(nèi)，同時(shí)設(shè)置路基斷面結(jié)構(gòu)圖對(duì)路基的斷面狀況進(jìn)行處理，如圖6所示。

現(xiàn)場(chǎng)對(duì)路基進(jìn)行水泥混凝土澆灌操作，將填充材料全部輸送至路基地表中，同時(shí)對(duì)地表的狀態(tài)進(jìn)行觀察。當(dāng)發(fā)生異常地表狀態(tài)時(shí)，警報(bào)器系統(tǒng)將自動(dòng)發(fā)出數(shù)據(jù)警報(bào)，提醒施工隊(duì)在施工過(guò)程中需注意對(duì)周?chē)鷧^(qū)域的管理與操控。為了更加方便地進(jìn)行數(shù)據(jù)連接操作，執(zhí)行數(shù)據(jù)控制指令，在鋼管中截取相同間隔的小段，并利用接頭將分離的鋼管連接。沉降鋼管隨著路基內(nèi)部土層的沉降而變化，當(dāng)路基地表處于平整狀態(tài)時(shí)，可更加高效地進(jìn)行路基沉降測(cè)量實(shí)驗(yàn)。

在實(shí)現(xiàn)對(duì)觀測(cè)裝置的設(shè)計(jì)后，進(jìn)行模型的整體構(gòu)建操作。選取整體水平方向?qū)挾葹?30m，垂直方向高度為24m的路基模型，并保留路基兩端的通道空間。由于模型兩側(cè)收到x方向的拉力，在進(jìn)行地表檢測(cè)時(shí)，應(yīng)對(duì)模型約束力進(jìn)行清理，緩解模型構(gòu)建壓力。模型內(nèi)部的操作巖石選用粉砂質(zhì)地的砂巖，路基的填充土層選擇彈性較大的可塑性土層。將巖石材料與涂層材料一同放置于模擬模型中，等待模擬模型的自我消化與數(shù)據(jù)處理。由此完成實(shí)驗(yàn)研究的操作工具與步驟設(shè)置。

4.2模型數(shù)據(jù)對(duì)比分析

將實(shí)驗(yàn)獲取的數(shù)據(jù)結(jié)果全部收錄至數(shù)據(jù)存儲(chǔ)空間中，等待后續(xù)數(shù)據(jù)空間的處理，并分配與預(yù)測(cè)模型數(shù)據(jù)相符的操作模型。加大對(duì)取得數(shù)據(jù)的信息管理力度，并調(diào)整力度參數(shù)，執(zhí)行數(shù)據(jù)對(duì)比質(zhì)量，構(gòu)建對(duì)比結(jié)果（如圖7～9所示）。

根據(jù)圖7～9可知，本文土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究的擬合曲線誤差率小于其他兩種傳統(tǒng)模擬研究。由于本文模擬研究在研究的過(guò)程中不斷增強(qiáng)對(duì)土石混填路基的狀況處理，在獲取精準(zhǔn)的工程概況信息后，將其余沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合處理，并隨時(shí)調(diào)配處理的數(shù)據(jù)信息。在取得擬合數(shù)據(jù)后執(zhí)行規(guī)律運(yùn)算指令，避免因操作步驟繁雜而造成的模型構(gòu)建失誤。由此提升整體預(yù)測(cè)的有效性，取得較小的擬合曲線誤差率，完善整體模擬研究操作。

在經(jīng)過(guò)以上對(duì)比后，根據(jù)獲取的實(shí)驗(yàn)信息數(shù)據(jù)，進(jìn)行二次實(shí)驗(yàn)研究，并構(gòu)建實(shí)驗(yàn)研究表如表1～3所示。

在上述表格中，本文土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率高于其他兩種傳統(tǒng)模擬研究。造成此種差異的主要原因在于本文模擬研究對(duì)路基的數(shù)據(jù)勘測(cè)模式進(jìn)行調(diào)整，將勘測(cè)的信息流數(shù)據(jù)收錄至路基數(shù)據(jù)管理中心中，當(dāng)發(fā)生內(nèi)部數(shù)據(jù)混亂狀況時(shí)，路基數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)將開(kāi)啟數(shù)據(jù)自保模式，防止數(shù)據(jù)間的操作混亂現(xiàn)象的出現(xiàn)。在路基內(nèi)部發(fā)生沉降時(shí)，檢測(cè)裝置將及時(shí)拍攝沉降現(xiàn)象，并根據(jù)沉降現(xiàn)象對(duì)下一次沉降發(fā)生的時(shí)間進(jìn)行預(yù)判與推斷。由此，實(shí)現(xiàn)對(duì)土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究，增強(qiáng)其內(nèi)部數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化能力，達(dá)到提升數(shù)據(jù)整體預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率的目的。

綜上所述，本文土石混填路基沉降變形數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模擬研究具有良好的研究操作性，在收集可靠數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行指令執(zhí)行操作，時(shí)刻管理路基的基礎(chǔ)狀態(tài)，具有較強(qiáng)的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)精準(zhǔn)度以及較小的擬合誤差率，能夠更好地為路基沉降數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)提供有力的數(shù)據(jù)支撐。

5結(jié)語(yǔ)

在完成上述操作后，對(duì)所進(jìn)行的模擬研究進(jìn)行總結(jié)如下：

（1）根據(jù)測(cè)量的數(shù)值結(jié)果可知，土石混填路基的沉降狀況與土石間的比值大小有關(guān)，當(dāng)土石間的比值越小，路基的沉降程度就越大。為了更加直觀地反映數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)現(xiàn)象，可采用壓路機(jī)預(yù)壓的方式平整路面狀況，由此獲取精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)結(jié)果。

（2）在實(shí)際的工程建設(shè)過(guò)程中除了注意路基高度以及土石間的比值外，需對(duì)施工周期以及路基填充過(guò)程中的自然因素進(jìn)行檢驗(yàn)，排除干擾因素，從而保證模擬研究的安全進(jìn)行。

（3）利用改進(jìn)后的數(shù)值預(yù)測(cè)模型可有效緩解路基數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)的壓力，提高預(yù)測(cè)結(jié)果的有效性，并在計(jì)算沉降曲線后執(zhí)行數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)指令，能夠更好地實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)預(yù)測(cè)研究。

參考文獻(xiàn)

[1]宋楊，王誠(chéng)杰，孫文君，等.超大粒徑塊石在土石混填路基中穩(wěn)定性數(shù)值模擬研究[J]中外公路，2018，38（5）：18-22.

[2]崔凱，楊文恒.軟土路基沉降的聯(lián)合法預(yù)測(cè)研究[J]西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2017，52（5）926-934.

[3]左瑜，梅立善，黎曉，等.土石混合填料高路堤沉降變形特性試驗(yàn)研究[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2018，14（12）：66-68.

[4]紀(jì)小平，李壽偉，熊越，等.土石混填路基土的振動(dòng)試驗(yàn)方法研究[J].公路，2019，64（2）：32-37.

[5]張彩利，成子滿，許秀東，等.海砂回填路基沉降變形分析[J].公路，2017，62（2）：30-35.

[6]王智超，周蘋(píng)妤，羅光財(cái)，等.高填方壓實(shí)土?xí)r效變形特征與長(zhǎng)期沉降分析[J].公路交通科技，2018，35（11）：1-10.

[7]胡習(xí)陽(yáng)，曾志雄，符梁，等.張桑高速公路路基沉降預(yù)測(cè)方法研究[J].公路工程，2018，43（4）278-282.

[8]楊平，趙磊軍，劉星，等.土工袋裝砂石樁復(fù)合路基的理論研究和數(shù)值模擬分析[J].公路交通科技，2017，34（4）：32-38.