【美】 A.JOSHI

關鍵詞：排放法規(guī);減排技術;發(fā)動機;控制技術

0 前言

2020年，全球插電式混合動力汽車（PHEV）的銷售量為230萬臺，約占全球輕型車總銷售量的3%[3]。PHEV 配裝有內(nèi)燃機，而每年銷售的約7500萬臺車輛則完全由內(nèi)燃機驅動。

為了減少這些車輛的排放，各國政府通過提倡公共交通出行或采用低碳燃油和可再生燃油的策略來實現(xiàn)低碳強度的交通運輸。本文將重點關注后者的發(fā)展情況。

本文主要回顧了2020年全球輕型車和重型車領域在減少車輛尾管排放方面的進展情況。首先介紹各國輕型車和重型車的CO2 及有害污染物排放法規(guī)的最新動向，其次闡述各國為滿足嚴苛的排放法規(guī)所選用的各種發(fā)動機技術的進展狀況，最后介紹排氣后處理系統(tǒng)的研發(fā)動態(tài)。

1 排放法規(guī)的動向

本節(jié)主要介紹輕型車和重型車的有害污染物排放法規(guī)，以及CO2 排放法規(guī)/燃油耗標準的最新變化情況。

1.1 輕型車CO2 排放法規(guī)或燃油耗標準

圖1示出了各主要國家CO2 的排放目標，其中美國的數(shù)值為車輛占地面積大于56平方英尺乘用車的范例，2025年中國的數(shù)值是根據(jù)燃油耗由百公里5.0L降至百公里4.0L的目標值計算而得。目前，最嚴格的CO2 排放目標是歐洲所規(guī)定的59.0g/km，相當于要求在未來10年內(nèi)實現(xiàn)CO2 減排37.5%。

1.1.1 歐洲

2019年，歐洲輕型車新車的CO2 平均排放量呈現(xiàn)上升趨勢，達到了122.4g/km，比2018年的CO2 平均排放水平增加了2.0g/km[4]。這也是歐洲連續(xù)第3年出現(xiàn)CO2 排放量增加的現(xiàn)象。該現(xiàn)狀表明，2021年車輛要求達到95.0g/km 的排放目標將面臨巨大的挑戰(zhàn)。因此，歐洲已經(jīng)加大了混合動力車（HEV）和PHEV 的銷售。

2030年歐洲的排放目標將會更為嚴格。歐洲綠色協(xié)議[5]要求到2050年實現(xiàn)溫室氣體（GHG）零排放。該計劃的目標是，到2025年可充電式電動車的銷售量要達到130萬臺，實施更嚴的空氣污染物排放標準，以及修訂乘用車和廂式客車的CO2 排放標準。歐盟委員會于2021年6月發(fā)布了歐洲氣候法令[6]，該法令包括了修訂交通運輸領域的CO2 排放目標。

1.1.2 美國

美國環(huán)境保護署和國家公路交通安全管理局公布了最新的輕型車燃油耗和溫室氣體標準[7]。針對2021—2026年型的車輛，該標準要求車隊的尾管CO2排放量平均每年降低1.5%。加利福尼亞州也已制定了更為嚴格的標準，要求CO2 排放量每年減少3.7%。但是，燃油經(jīng)濟性的改善效果已被大型輕型車的增量所抵消。2019年，美國新車的CO2 實際平均排放量比上一年增加了3g/mile，達到356g/mile[8]。銷售的新車中只有約33.3%是轎車，其余均為大型運動型多用途汽車（SUV）車/皮卡/小型客車。

1.1.3 中國

2020年12月，中國發(fā)布了1份2.0版的節(jié)能與新能源汽車技術路線圖[9]，其目標是：（1）要求交通運輸領域的CO2 排放量到2028年達到峰值，隨后到2035年CO2 排放量降低20%;（2）要求2021—2025年燃油耗降低20%，車輛尾管的CO2 平均排放量到2025年必須達到95g/km。隨著試驗循環(huán)從新歐洲行駛循環(huán)（NEDC）改為全球統(tǒng)一的輕型車試驗規(guī)程（WLTP），這些排放目標也將同步進行修改。

圖2示出了中國節(jié)能與新能源汽車技術路線圖預設的各種動力總成所占份額。由此預測，到2035年，中國市場在售的車輛中將有50%的車輛是HEV，其余為新能源車。而在新能源車中，預計有95%為純電動車（BEV）。未來幾年，HEV 將會在降低GHG 排放中將發(fā)揮重要作用。

1.1.4 韓國

2020年，韓國發(fā)布了乘用車CO2 的排放目標，要求在未來10年內(nèi)實現(xiàn)CO2 減排28%，到2030年車隊CO2 平均排放量要求達到70.0g/km。目前韓國車隊CO2 平均排放量為97.0g/km[10]。

1.2 輕型車有害污染物排放法規(guī)

1.2.1 歐洲

2020年，歐洲議會舉行了將于2022年9月30日后取消氮氧化物（NOx）排放測量值一致性系數(shù)的投票活動。一致性系數(shù)是針對實際行駛排放（RDE）試驗中采用便攜式排放測量系統(tǒng)（PEMS）測得的較高排放值規(guī)定的1個允許限度。取消一致性系數(shù)后，歐洲要求排放測量值符合試驗室認證試驗循環(huán)的規(guī)定限值。

2020年初，歐盟委員會公布了實施歐七排放法規(guī)（歐七為重型車排放法規(guī)）的路線圖，提出了3種可能的排放立法選項：（1）小范圍修改歐六排放法規(guī)，簡化試驗方法，并強調(diào)實際行駛試驗;（2）對歐六排放法規(guī)作較大范圍的修改，對現(xiàn)已限制的排放組分設定更嚴格的排放限值，并對以前尚未限制的污染物組分（例如直徑23nm 以下顆粒的顆粒數(shù)、N2O、CH4、NH3）和GHG設定新的限值;（3）對現(xiàn)行排放法規(guī)作全面的修改，除上述2項修改外，還要求增加在整個車輛壽命期內(nèi)進行車載監(jiān)測（OBM），OBM 數(shù)據(jù)可以用于市場調(diào)查、使用過程排放一致性（ISC）監(jiān)測、定期技術檢測，以及地理位置認定。

歐盟委員會的1個新工作小組、汽車排放標準咨詢小組（AGVES）和1個稱為“CLOVE”的合作商承擔了對排放立法提出建議的任務。如果歐七排放法規(guī)出臺，歐洲車隊將面臨2種情況：大幅度收緊排放限值，甚至包括收緊顆粒數(shù)排放限值，以及擴展RDE試驗的邊界條件和減少城區(qū)行駛距離以強調(diào)冷起動排放。相關法規(guī)的立法正在討論過程中，歐盟也邀請了其他利益相關方加入排放立法的探討，最終的法規(guī)草案將于2021年完稿。

預計該法規(guī)調(diào)整的1個項目是要求將直徑23nm以下，10nm 以上的顆粒物計入顆粒數(shù)排放限值。Samaras等人提供了1份關于“直徑小到10nm 顆粒物”研究項目的最新資料。圖3示出了在配裝汽油機、柴油機和壓縮天然氣發(fā)動機的傳統(tǒng)車輛和混合動力車輛（包括摩托車和非道路移動機械）上采集到的260個試驗數(shù)據(jù)。圖中顯示，如果直徑大于23nm 的顆粒物計入總顆粒數(shù)，車輛能符合排放限值，而當計入直徑23nm 以下的顆粒物時，車輛就不符合排放限值。出現(xiàn)這些狀況的車輛既包括未配置汽油機顆粒過濾器（GPF）的汽油直噴車輛和氣道噴射汽油機車輛，也包括配置了GPF并在城區(qū)行駛條件下試驗的車輛，未配置GPF的HEV 處于臨界狀態(tài)。在計入直徑23nm 以下顆粒物時，壓縮天然氣車輛超出了限值，盡管這些顆粒大部分是潤滑油衍生的金屬氧化物顆粒。試驗結果表明，歐七排放法規(guī)的實施和直徑小于23nm 顆粒物計入限值將促使大多數(shù)點燃式汽油機車輛采用顆粒過濾器，并且還必須隨著顆粒數(shù)限值的收緊不斷提高顆粒過濾器的過濾效率。

Giechaskiel等人對各種PEMS測定直徑小于10nm 顆粒物的測量誤差進行了定量分析。與參照的測量系統(tǒng)相比，性能最好的PEMS的測量誤差在±25%以內(nèi)，其他PEMS的測量誤差則在±40%以內(nèi)。

對直徑23nm 以下顆粒物的測定較為重要，這需要測量裝置具備強大的測量能力，確保獲得可靠性和重復性較好的數(shù)據(jù)。此外，新法規(guī)也有可能會將非碳質(zhì)排放物計為固態(tài)顆粒。Prasath等人測定了1臺歐六重型車發(fā)動機直徑23nm 以下的顆粒物，發(fā)現(xiàn)在其噴射尿素的情況下，當溫度大于300℃時，成核顆粒有所增加。選擇性催化還原（SCR）催化器逸出的硝酸鹽會導致顆粒數(shù)增加，該結論可能是1個誤導，研究人員還需要進一步研究。

1.2.2 美國

美國環(huán)境保護署發(fā)布了保持現(xiàn)行國家環(huán)境空氣質(zhì)量標準不變的決定。該標準建議，為了公眾的健康，每年的平均顆粒物濃度應在12μg/m3 以下。美國環(huán)境保護署部分科學家則主張應將標準值收緊到8～10μg/m3，以更有效地保護公眾的健康。而世界衛(wèi)生組織提出的指導標準是10μg/m3。

加利福尼亞州空氣資源局對“先進清潔轎車Ⅱ”的法規(guī)草案展開了討論，其中包括制訂下一輪有害污染物排放標準低排放車Ⅳ標準（LEV Ⅳ），并建議從2025年型的車輛開始執(zhí)行該法規(guī)。該法規(guī)草案將會出現(xiàn)以下幾方面的變化：（1）鑒于加利福尼亞州乘用車中的零排放車輛（ZEV）銷售比例在不斷增加，擬準備對內(nèi)燃機車輛制訂單獨的標準;（2）將非甲烷有機氣體（NMOG）與NOx 的車隊平均排放量設定為20mg/mile （SULEV20），現(xiàn)行的限值為30mg/mile;（3）要求測量不同冷態(tài)保溫期內(nèi)的排放量;（4）單獨設定冷起動后第1個5s內(nèi)的怠速排放量限值;（5）設定PHEV 高功率冷起動時的排放限值;（6）將激進行駛狀態(tài)（US06法規(guī)）的顆粒物質(zhì)量排放量限值從現(xiàn)在的6mg/mile收緊到3mg/mile;（7）要求中型車的認證標準與重型車的低NOx 標準保持一致。

1.2.3 其他國家

智利計劃于2022年采用歐六b/EPATier3Bin125排放法規(guī)，2024年采用歐六c/EPATier3Bin70排放法規(guī)。這些法規(guī)適用于輕型車和中型車。智利國內(nèi)實施歐六c法規(guī)時將采用WLTP循環(huán)，并規(guī)定燃油含硫量降至10×10-6，智利將成為第1個采用歐六排放法規(guī)的南美國家。與此同時，巴西也決定從2022年起采用Tier3Bin125排放法規(guī)。

一些非洲國家的目標是在2021—2023年采用歐四排放法規(guī)。西非國家經(jīng)濟共同體規(guī)定燃油含硫量限值為50×10-6。這些國家要求從2021年1月起，進口到該地區(qū)的所有車輛必須符合歐四排放標準。

1.3 重型車溫室氣體排放法規(guī)

加利福尼亞州空氣資源局采納了先進清潔卡車法規(guī)，該法規(guī)設定了重型卡車的ZEV 銷售目標。要求從2024年型的卡車開始執(zhí)行這一法規(guī)，屆時Class2b-3等級卡車和Class7-8等級牽引卡車的ZEV 銷售量須達到5%，Class4-8等級專用卡車的ZEV 銷售量須達到9%。這些銷售目標還將逐年提高，以力求Class2b-3等級卡車、Class7-8等級牽引卡車及Class4-8等級卡車的ZEV 銷售量分別達到55%、40% 及75%。盡管目前只有加利福尼亞州實施了這一銷售目標，但美國已有15個州簽署了諒解備忘錄以表示支持這一做法。

歐洲首個重型車的GHG 排放目標要求車隊平均CO2 排放量到2022年和2030年分別比基準值減少15%和30%。該基準值是以2019年7月至2020年6月期間采集到的以g/（t·km）計的排放量數(shù)據(jù)作為依據(jù)，該基準數(shù)據(jù)已于2021年4月發(fā)布。研究人員初步估計，車隊平均CO2 排放量的基準值為50～54g/（t·km）。對于未達到CO2 排放目標的車輛，歐盟將會處以高額罰款。預計到2025年和2030年，未達標車輛的罰款金額規(guī)定為：超出1g/（t·km）的CO2 排放量，每輛車的罰金分別為4250歐元和6800歐元。

1.4 重型車有害污染物排放法規(guī)

1.4.1 美國

加利福尼亞州空氣資源局批準的重型車發(fā)動機和車輛的綜合法規(guī)，將是2010年以來發(fā)布的最嚴法規(guī)。該法規(guī)適用于車輛標定總質(zhì)量大于6350kg的重型車用發(fā)動機。如表1所示，該法規(guī)主要有以下3個要點。

1）2024—2026 年型車：NOx 排放量要求減少75%，在重型車聯(lián)邦試驗規(guī)程（FTP）循環(huán)試驗時，排放限值為50mg/（hp·h）。顆粒物排放限值也被要求降低50%，而在FTP循環(huán)工況下的顆粒物排放限值為5mg/（hp·h）。發(fā)動機還必須在新的低負荷試驗循環(huán)（LLC）下進行測試，在LLC工況下的NOx 排放限值為FTP循環(huán)工況時限值的4倍，即200mg/（hp·h）。

（2）2027—2030年型車：FTP循環(huán)工況下的NOx排放限值降至20mg/（hp·h）（比2010年的標準降低90%）。LLC工況下的NOx 限值降低至50mg/（hp·h）。大型重型車發(fā)動機的使用壽命要求從435000mile增加到600000mile，但當重型車發(fā)動機超過435000mile后，其NOx 排放限值允許適當放寬。

（3）2031年及以后年型車：大型重型車發(fā)動機的使用壽命要求進一步增加到800000mile，達435000mile后，其NOx 排放限值允許進一步放寬。

研究人員估算了為達到這些法規(guī)要求需要增加的成本，預計1 臺7.0L 發(fā)動機需要增加的成本約為2500美元，而13.0L發(fā)動機則需要增加約3200美元的成本。

美國環(huán)境保護署正在進行重型車低NOx 排放標準的制訂工作。目前，他們開展了以下幾方面的立法評估：（1）引入1種低負荷認證試驗循環(huán);（2）采用3-Bin移動平均窗口法評定重型車在使用過程中排放是否達標;（3）提高對重型車使用壽命的要求。制訂該標準的通告已于2021年第一季度發(fā)布。

加利福尼亞州空氣資源局提議要對車上診斷系統(tǒng)（OBD）法規(guī)進行修改。隨著顆粒物排放限值的降低，專家建議收緊指示燈點亮的閾值限度。目前提案建議從2028年型車開始將閾值從17.5 mg/mile收緊到10.0mg/mile。但該閾值仍比2025—2028年實施的輕型車標準（1.0mg/mile）高了10倍。修訂后的OBD法規(guī)于2021年3月底公布。

1.4.2 歐洲

歐六e排放法規(guī)已于2021年1月開始正式實施，該法規(guī)要求進一步降低NOx 的排放量，包括要求減少冷起動的排放量。研究人員對26臺通過歐六a～歐六d法規(guī)認證的車輛進行了道路排放測量。試驗結果顯示，車輛在城區(qū)低車速運行時，實際行駛的排放量較高。盡管有些卡車在ISC試驗路線上試驗時能夠符合法規(guī)限值，但其排放量均超過了城區(qū)低車速行駛時的排放限值。例如，1臺歐六c長途運輸卡車在城區(qū)條件下的行駛里程要占到其總行駛里程的37%，在0～50km/h低車速下運行時該車的排放量是限值的6倍;1臺歐六cN3配送卡車在ISC試驗路線上按歐六d和歐六e試驗規(guī)程運行時雖能符合限值，但其在實際行駛過程中的排放量比ISC試驗路線上的排放量高4～5倍。此外，還有幾臺N2和N3卡車實際行駛試驗的數(shù)據(jù)也顯示，其排放量是城區(qū)行駛限值的3～4倍。由此可見，重型車在城區(qū)行駛時的排放量將是未來歐洲重型車排放法規(guī)需要重點關注的問題。

1.4.3 中國

中國生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了1份重型車遠程信息處理（遙控OBD）的法規(guī)草案，適用于所有的國四和國五重型車。該法規(guī)要求將車輛的相關排放數(shù)據(jù)實時傳送到管理部門。這些數(shù)據(jù)中還包括發(fā)動機和車輛的運行狀態(tài)及排氣后處理參數(shù)。OBD 被認為是大多數(shù)主要國家未來必須采用的技術，中國是第1個要求實施實時數(shù)據(jù)傳送的國家。研究人員將OBM 的數(shù)據(jù)與在8臺重型車上使用PEMS測得的數(shù)據(jù)進行了比較。結果顯示，兩者數(shù)據(jù)頗為一致，平均相對誤差為15%。

中國的非道路移動機械第4階段排放法規(guī)已經(jīng)發(fā)布，該法規(guī)適用于不超過560kW 的發(fā)動機，并將于2022年12月1日正式實施。對于37～560kW 的發(fā)動機，相關部門要求引入1種能達到顆粒數(shù)限值為5×1012（kW·h）-1的柴油機顆粒過濾器（DPF），這是為了適應全球定位系統(tǒng)（GPS）和OBD 傳送的需要。在使用過程達標試驗中，PEMS也將用于測量氣態(tài)排放物，其達到的不得超過（NTE）限值為試驗循環(huán)限值的2倍。

2 發(fā)動機技術的進展

本節(jié)主要介紹輕型車和重型車發(fā)動機效率提升和排放控制技術的進展情況。

2.1 輕型車發(fā)動機技術的進展

面對電動汽車的發(fā)展趨勢，繼續(xù)為提高內(nèi)燃機性能而進行的投資是有必要的。Sens等人測算了歐洲所有乘用車車隊全生命周期的CO2 排放量。在歐洲，每年銷售的汽車接近1700萬臺，預計到2035年汽車的銷售量將達到2700萬臺。根據(jù)原設備制造商（OEM）的預測，到2035年，新車中電動汽車（BEV 和PHEV）所占的份額將增加到近50%。Sens等人的測算結果顯示，考慮到車輛的實際行駛性能，在WLTP循環(huán)工況下內(nèi)燃機車輛的燃油耗會增加25%，電動車的能耗會增加33%。假設現(xiàn)有汽油機和柴油機的最高效率分別為39.5%和45%，則研究人員需要評估到2030年汽油機效率提高19%，以及柴油機效率提高4%所帶來的影響。據(jù)估計，車隊全生命周期的CO2 排放量每年約為7.5億噸，即使能達到預定的車輛電動化率，在忽略內(nèi)燃機性能提高的情況下，從2020年到2035年全生命周期的CO2 排放量也會有所增加。Sens等人發(fā)現(xiàn)，當計入內(nèi)燃機效率提高的因素時，CO2 排放量將得到一定程度的降低。因此，只有在采用了CO2 中性燃料（或E-燃料）時，才能實現(xiàn)效果更明顯的CO2 減排目標。研究人員預計，到2035年這類燃料的使用量將增加到30%?？偠灾?，車輛實現(xiàn)電動化，同時采取提高內(nèi)燃機效率與采用CO2 中性燃料相結合的方式，CO2 的排放量將減少10%～12%。

2.1.1 汽油機技術

目前，發(fā)動機的最高熱效率約為41.0%，為了達到接近柴油機的效率水平，汽油機的有效熱效率（BTE）必須達到45.0%?；旌蟿恿噷Ｓ冒l(fā)動機（DHE）允許在限定的范圍內(nèi)優(yōu)化發(fā)動機的效率，并能在發(fā)動機效率較低時依靠電驅動來推進車輛，因此DHE的開發(fā)越來越受到關注。

Conway等人通過模擬定量分析了1臺48V 電機輔助的發(fā)動機在提高壓縮比、優(yōu)化渦輪增壓器尺寸，以及在加濃燃油時所帶來的優(yōu)勢。例如，1臺1.0L小型化發(fā)動機在采用15kW 電機輔助時，其壓縮比可以從10.0提高到13.0;在采用35kW 電機輔助時，燃油加濃狀態(tài)的空燃比λ 為1.3，可提高到理論空燃比（λ 為1.0）。研究人員對各等級車輛進行的模擬試驗顯示，采用這種電輔助動力總成可使燃油耗降低超過35%。由于車輛在公路上行駛時能量回收受到一定的限制，其節(jié)油低于5%的優(yōu)勢并不明顯。

Uhimann等人采用模擬方式評估了歐洲地區(qū)未來10年內(nèi)通過車輛混合動力化能夠達到的CO2 減排水平。研究人員選用了1臺2020年型C 級、總質(zhì)量為1400kg的輕度混合動力車作為基準車輛，該車配裝了3缸1.5L的DHE。研究人員假設，在采用冷卻廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR，EGR率大于20%）、行程長、壓縮比高及摩擦低等技術的情況下，該發(fā)動機的熱效率能達到42.0%及以上?？紤]到車輛將在2025年和2030年采用400V 全混合動力和2kW·h的蓄電池，發(fā)動機的排量預計還將減小至1.0～1.2L，預計到2030年，其效率將大于43.5%。研究人員采用的提高發(fā)動機效率的其他技術還包括：針對DHE優(yōu)化的先進渦輪增壓器、改善空氣動力學阻力及減少滾動阻力。此外，研究人員還考慮在2025年改進車輛的電力驅動，例如改善e-燃料發(fā)動機的機油冷卻和采用高效率逆變器等。研究人員預測，這臺發(fā)動機效率為42.0%的2020年型輕度混合動力基本型車輛的CO2 排放量為102g/km。到2025年，車輛的CO2 排放量將降至25%，達到72～77g/km，而到了2030年，車輛的CO2 排放量可進一步降至64g/km，比2020年型基準車輛的CO2 排放量降低了50%。

Zhang等人提出了多種發(fā)動機技術改進措施，并在1臺輸出功率為105kW 的DHE上實現(xiàn)了42.5%的有效熱效率。Zhang等人采用的關鍵技術是改善充量運動的橫向燃燒系統(tǒng)。其他技術包括：米勒循環(huán)運行、改進氣門傳動機構、采用120MJ線圈的點火系統(tǒng)、采用35MPa直噴系統(tǒng)以改善燃燒和減少顆粒物排放，以及采用帶放氣閥的電驅動渦輪增壓器。米勒循環(huán)與EGR的組合允許壓縮比從基準發(fā)動機的10.5提高到了13.0，并在發(fā)動機整個運轉工況范圍內(nèi)實現(xiàn)理論空燃比（λ 為1.0）運行，發(fā)動機的摩擦減少了28%。排氣后處理系統(tǒng)包括緊耦合的三元催化器（TWC）和汽油機顆粒過濾器（GPF），用于早期點火和被動再生。這些技術措施實施后，發(fā)動機可在寬廣運轉工況范圍內(nèi)實現(xiàn)有效燃油消耗率（BSFC）達到210～230g/（kW·h），最佳的BSFC目標值為198g/（kW·h），相當于達到42.5%的有效熱效率。

Tsurushima等人在1臺以理論空燃比（λ 為1.0）運行的3缸1.5LDHE上進行了BTE達到43.4%的試驗驗證，該發(fā)動機的升功率為85kW，壓縮比為13.5。其改進措施的關鍵點有：采用能支持30%EGR率的先進燃燒、采用進氣門早關的米勒循環(huán)運行方式、改善缸內(nèi)充量運動以確保在空燃比λ 為2.0時實現(xiàn)穩(wěn)定的稀燃，發(fā)動機的摩擦降低了46%。研究人員還探討了進一步提高效率的途徑，采用了基于朗肯循環(huán)的廢熱回收系統(tǒng)。試驗結果顯示，在全球統(tǒng)一的輕型車試驗循環(huán)（WLTC）附加高工況下，燃油經(jīng)濟性提高了4.6%。據(jù)估計，發(fā)動機總BTE能提高到45.0%。此外，該發(fā)動機用于串聯(lián)式混合動力車時有可能實現(xiàn)空燃比λ 為2.0的稀燃運行。試驗顯示，微弱的分層稀燃可使BTE達到46.0%，預計通過進一步改善傳熱和采用更大容量的蓄電池，BTE可提高至50.0%。研究人員發(fā)現(xiàn)，通過采取限制發(fā)動機負荷以避免排氣流量減少，推遲燃燒以提高排氣熱焓等措施，可使該發(fā)動機在排氣后處理成本不顯著增加的情況下滿足未來排放法規(guī)要求，這是由于斷油和燃油加濃受到限制，催化器惡化得到了抑制。

Kapus等人也對DHE 進行了試驗研究。研究人員采用稀燃低增壓方式使1臺BTE為43.0%的2.5L自然吸氣發(fā)動機達到了接近45.0%的BTE水平。當發(fā)動機配合采用米勒循環(huán)運行、可變截面渦輪（VTG）、冷卻EGR、減少摩擦、輕度至完全混合動力等發(fā)動機和變速箱技術，以及采用減少空氣動力學阻力和減輕車重等車輛改進技術時，研究人員預計CO2 排放量可比汽油直噴渦輪增壓基本型發(fā)動機的排放量降低50%。模擬結果顯示，該發(fā)動機如果在稀氣燃燒、改進渦輪增壓器和減少熱損失等方面開展進一步優(yōu)化，可使BTE提高到大于50.0%，進而使車輛尾管的CO2排放量再減少5%。圖4示出了采用這些改進技術所需增加的成本。僅發(fā)動機技術改進就能使CO2 排放減少40%，其增加的成本約為2500歐元，成本/效益比為每減少1%的CO2 排放，相應增加35～90歐元。

Bassett等人介紹了預燃室燃燒系統(tǒng)研究的最新成果。研究人員用1臺壓縮比為9.2的1.5L直噴發(fā)動機作為基本型發(fā)動機，并在該發(fā)動機上設置了1個預燃室來實現(xiàn)噴油束被動點火，同時采取了以下的技術措施：將壓縮比增加到14.7，添加冷卻EGR（EGR率高達17%），采用VTG和米勒循環(huán)運行。試驗結果顯示，該發(fā)動機最高熱效率達到了40.0%，BSFC降至207g/（kW·h），比基本型發(fā)動機的BSFC 降低了10.6%。在WLTP循環(huán)工況下，這種提高熱效率的方式可使1臺緊湊型SUV 車型的CO2 排放量減少7%。為了進一步降低與直噴相關的成本，主燃燒室采用了氣道噴油方式。由于發(fā)動機能在理論空燃比下運行，因此可使TWC和GPF的后處理系統(tǒng)更為簡化。試驗證實，為促使催化劑較早點火而采取的發(fā)動機點火推遲度，以及發(fā)動機的冷起動能力，與火花點燃的基本型發(fā)動機相似。Bassett等人還探討了該發(fā)動機作為DHE的用途。該發(fā)動機用于PHEV 時，在NEDC 工況下，CO2 排放量小于20g/km，是2030年排放目標值的三分之一。

近年來，稀燃被視為提高發(fā)動機效率的1種主要途徑。實施稀燃技術的主要難點有：（1）為了達到未來的排放標準，必須始終保持稀混合氣的穩(wěn)定燃燒;（2）需要在高負荷時采用適當?shù)牟呗詫⑾∪寄Ｊ角袚Q成其他燃燒模式;（3）需要確保排氣后處理系統(tǒng)的成本/效益最佳。Solomon和Battiston詳細報道了開發(fā)1臺稀燃發(fā)動機的過程。該發(fā)動機在低負荷時以油束引導的分層充氣模式運行，研究人員采用雙噴射與長電弧點火相結合的方式，確保了發(fā)動機穩(wěn)定點火。為了使發(fā)動機自身的NOx 排放量降至每千克燃油燃燒僅產(chǎn)生6g的目標值，研究人員采用了外部冷卻的低壓EGR。此外，研究人員還采取了包括優(yōu)化進氣門關閉正時、火花塞電極長度、噴油束形態(tài)、活塞凹坑形狀和壓縮比等措施來提高燃燒效率和燃燒穩(wěn)定性。試驗發(fā)現(xiàn)，當壓縮比提高到11.0時，發(fā)動機的燃油耗有所降低，但進一步提高壓縮比則會產(chǎn)生相反的結果。試驗還顯示，雙噴射策略有助于減少低氣溫下運行時碳氫（HC）的排放量，但將會導致顆粒物排放量增加，因為此時的液態(tài)燃油容易沉積在活塞表面。與壓縮比為10.0的理論空燃比運行的基本型發(fā)動機相比，這些措施可使發(fā)動機的燃油耗降低5%～23%。

在壓燃式發(fā)動機中采用燃用汽油（汽油壓燃）方式是使汽油機達到與柴油機效率相同的1種途徑。汽油固有的耐自燃特性是汽油壓燃（GCI）維持低負荷運行的1個挑戰(zhàn)，研究人員可采用低研究法辛烷值（RON）燃油來應對汽油的耐自燃特性問題。目前市場上還缺乏這類低RON燃油。因此，如何應對汽油耐自燃特性將是1個長期的課題。Cracknell等人在1臺壓縮比為16.0的4缸2.0LGCI發(fā)動機上進行了試驗，研究人員采用的燃油為RON95E10歐洲標準燃油，并在低負荷時采用火花點燃。試驗結果顯示，在寬廣的發(fā)動機運轉工況范圍內(nèi)，指示燃油消耗率（ISFC）均低于200g/（kW·h）。車輛模擬的預測結果顯示，RDE試驗的CO2 排放量為118g/km。研究人員探索了在低負荷時結合停缸技術的效果，預計采用這一措施可使CO2 排放量進一步減少約10%。在采用了排氣后處理的情況下，NOx 和HC的排放量可低于歐六的限值。AbdulManah等人通過模擬評估了GCI發(fā)動機用作混合動力時的性能。分析結果顯示，與傳統(tǒng)的汽油機混合動力車相比，GCI發(fā)動機混合動力車從油井到車輪的GHG 排放量能降低26%～55%，而采用輕度混合動力時，GHG 排放量則能降低50%。

Zoldak開發(fā)了1種火花點燃多模式發(fā)動機運行方式，可在低負荷時采用火花輔助低溫燃燒（SA-LTC），在高負荷時則采用GCI。附加的技術包括：采用噴油壓力高達100MPa的高壓噴油器、120MJ火花點燃系統(tǒng)、高壓和低壓雙回路EGR、可連續(xù)改變氣門開啟持續(xù)時間、氣門正時的氣門傳動機構及可變進氣壓縮機。試驗結果顯示，SA-LTC 模式可使燃油耗改善高達18%，并能使最高BTE達到34.0%，而GCI模式能使最高BTE達到43.0%，比傳統(tǒng)汽油機的BTE提高了17.5%，比柴油機的BTE提高了2%。

Serrano等人在1臺串聯(lián)插電式混合動力車上評估了對置活塞技術與可變壓縮比相結合時燃油效率提升的情況。該HEV車配裝的是1臺4缸0.5L對置活塞發(fā)動機，用以擴展PHEV的行駛里程。研究人員測定了壓縮比9.5～12.0和發(fā)動機轉速1000～4000r/min范圍內(nèi)的燃油耗。實測的最低BSFC為240g/（kW·h），BTE為35.6%。隨后，研究人員用測得的發(fā)動機性能模擬分析了車輛在WLTP循環(huán)工況下，以及在各種城區(qū)和鄉(xiāng)村道路實際行駛時的性能。研究人員選擇了2臺車輛作為基準車，1臺是配裝1.0L汽油直噴發(fā)動機的乘用車，另1臺是配裝1.6L渦輪增壓柴油機的SUV 車型。模擬試驗結果顯示，在WLTP循環(huán)工況下，該HEV的燃油耗由乘用車的百公里5.4L降至百公里2.0L，降幅達63%。與SUV車相比，該車的燃油耗則由百公里4.7L降至百公里3.0L，降幅達36%。2種情況下相應的CO2 排放量均低于50g/km，低于2030年的排放目標。

Dernotte等人報道了在1臺“排氣復合稀釋燃燒小型化增壓”發(fā)動機上進行的試驗研究情況。該發(fā)動機的顯著特點是設有1個膨脹氣缸，其功能主要是吸收來自動力主氣缸的排氣膨脹功，從而起到熱量回收裝置的作用。每個動力氣缸的排量為0.55L，而膨脹氣缸的排量為1.33L。在低負荷時，發(fā)動機采用火花輔助均質(zhì)充氣壓燃（HCCI）實現(xiàn)稀氣低溫燃燒。在高負荷時，發(fā)動機切換成采用雙噴射策略的混合燃燒模式運行。殘余氣體的溫度對于控制燃燒模式較重要，研究人員通過改變氣門重疊角和EGR 來控制殘余氣體溫度，并在2000r/min的各種負荷下進行了穩(wěn)態(tài)發(fā)動機試驗。與1臺2.2L壓縮比為11.0的理論空燃比的自然吸氣發(fā)動機相比，該發(fā)動機低負荷時的燃油耗降低了38%，最高負荷時的燃油耗降低了15%。與另1臺壓縮比為10.0的1.4L渦輪增壓小型化發(fā)動機相比，該發(fā)動機在低負荷和最高負荷時的燃油耗分別降低了22%和13%。試驗發(fā)現(xiàn)，膨脹氣缸貢獻了約10%的附加功率，獲得高燃油效率的原因主要是該發(fā)動機能實現(xiàn)無節(jié)流稀燃運行。

2.1.2 代用燃料

據(jù)統(tǒng)計，2019年歐洲車隊擁有的車輛約為2.7億臺，其中2008年以前注冊的車輛超過了50%。由于車輛的使用壽命通常在10年以上，因此可以預計，即使到2040年新車全部實現(xiàn)電動化，到2050年仍然會存在相當數(shù)量的內(nèi)燃機車輛。低碳燃油將會為這些內(nèi)燃機車輛的CO2 減排發(fā)揮有效作用。

壓縮天然氣發(fā)動機和液化天然氣發(fā)動機現(xiàn)已實現(xiàn)了商業(yè)化應用。由于天然氣的含碳量較低、抗爆燃性能良好，并且天然氣發(fā)動機的效率較高，因此天然氣發(fā)動機的CO2 排放量較低。當從生物源物質(zhì)中獲取甲烷時，該燃料從油井到油箱的CO2 排放量將會進一步降低。另一方面，由于甲烷容易從上游和車輛尾管逃逸，也會削弱天然氣發(fā)動機CO2 排放量低的優(yōu)勢。Binder等人的研究顯示，燃用甲烷的高效率發(fā)動機與混合動力相結合能克服上述的不足，并將有助于釋放天然氣發(fā)動機的全部優(yōu)勢。為使天然氣發(fā)動機保持在高效率區(qū)運行及減少因催化器溫度低而導致的甲烷逃逸，發(fā)動機在低負荷時可采用電力驅動。研究人員將1臺壓縮比為12.5、BTE約為39.0%的1.5L渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機改裝成燃用甲烷的發(fā)動機，其排量增加到了2.0L。采用甲烷燃料和火花塞點燃主動型預燃室后，該發(fā)動機的壓縮比提高到了17.0。該發(fā)動機還添加了EGR率高達35%的冷卻EGR。研究人員將原有的TWC移裝到渦輪后的位置，并增加了1個電加熱器，以確保催化器的進口溫度始終大于550 ℃。試驗顯示，該發(fā)動機的最高BTE達到了45.2%，最大功率為115kW，符合該HEV 要求的最佳蓄電池容量為2.5kW·h。甲烷儲存罐的容量為16.0L，可確保車輛的行駛里程超過800km，甲烷的儲存壓力為20MPa。研究人員還模擬了車輛在WLTC工況下的運行情況。在車輛起動之前，發(fā)動機先以10kW 的功率運轉4s，使排氣加熱，這種操作方式的代價是使凈燃油耗增加3.4%。與1.5L、100kW 的基本型汽油機車輛相比，該車在WLTC 工況下的尾管CO2 排放量降低了37%，約75g/km。因此，當增加可再生燃料的含量時，車輛從油井到車輪的CO2 排放量有可能為負值。

合成燃料或E-燃料正受到各國政府的廣泛關注，也是減少“從搖籃到墳墓”的全生命周期CO2 排放量和確保現(xiàn)有車輛實現(xiàn)減排的1種途徑。Rothbart指出，用合成燃料代替所有的燃料顯然是不切實際的。但是，為了達到減緩氣候變化的目標，在車輛實現(xiàn)完全電動化前用合成燃料或E-燃料代替一部分傳統(tǒng)燃油則是有必要的，到2050年可以使替代率達到30%。由圖5所示，為了保持全球氣溫升幅小于2 ℃，采用合成燃料是有必要的。隨著E-燃料的逐步采用，研究人員預計重型車排放的CO2 份額將會增加。

各國研究人員正在探索使用氫燃料以促使發(fā)動機實現(xiàn)清潔燃燒和低排放的可能性。在內(nèi)燃機中采用氫燃料的優(yōu)勢是可以利用現(xiàn)有的技術和避免附加的基礎設施成本。Pauer等人在1臺2.0L渦輪增壓火花點燃發(fā)動機上進行了燃用氫燃料的燃燒和排放試驗。在大部分運轉工況下，發(fā)動機實現(xiàn)了均質(zhì)稀燃運行，其最高BTE達到了39.0%，升功率為83kW。原發(fā)動機的壓縮比為9.8，因此，該發(fā)動機的壓縮比還有可能進一步增加。采用直接噴射時，稀燃運行能使發(fā)動機的NOx 排放量降至1×10-6以內(nèi)。

2.2 重型車發(fā)動機技術的進展

Pishinger等人全面回顧了為實現(xiàn)歐洲CO2 減排20%和30%目標而采用的各種技術路徑。圖6列出了一些關鍵技術的改進措施：（1）對車輛進行改進，改善空氣動力學，采用低滾動阻力輪胎和減輕車輛質(zhì)量。（2）使發(fā)動機BTE大于50.0%。（3）動力總成預測控制，目標是最大限度地降低燃油耗并優(yōu)化其他性能。例如，根據(jù)由遙測系統(tǒng)和導航系統(tǒng)獲得的道路信息來優(yōu)化充電狀態(tài)和選擇變速檔位。（4）采用電驅動功率高達30kW 的輕度混合動力。

研究人員對1臺采用了上述技術措施的12.8L發(fā)動機進行了模擬研究。輕度混合動力系統(tǒng)采用了1.2kW·h的蓄電池。研究人員采用了發(fā)動機加熱措施，使SCR催化器的溫度高于200 ℃，并在排氣溫度高于210℃時，考慮采用廢熱回收。車輛在長途運輸和工程機械試驗工況下運行時，預計燃油耗降低13%～18%，且NOx 排放不會明顯增加。這些措施對于滿足2025 年的CO2 排放目標有很大的幫助。為達到2030年的減排目標，各國還將要求采取更積極的措施，包括采用全混合動力和使用氫燃料內(nèi)燃機。如果采用合成燃料，則需要進一步降低從油井到車輪的CO2 排放量。

上述提出的發(fā)動機BTE要達到50.0%的假設是合理的。目前，1臺BTE為50.3%的13.0L發(fā)動機已于2020年實現(xiàn)了商業(yè)化應用。美國能源部“超級卡車Ⅱ”計劃的目標是，實現(xiàn)有效熱效率達到55.0%，并要求車輛的貨運效率比2009年水平提高1倍。表2示出了“超級卡車Ⅱ”計劃各參與公司的最新研發(fā)動態(tài)。

各參與公司共同采用的技術方法包括：改進燃燒、通過米勒循環(huán)改善空氣管理、采用48V混合動力、減輕質(zhì)量、減少空氣動力學阻力和滾動阻力、采用自適應和預測巡航控制。廢熱回收對于達到55.0%的BTE目標極為重要，該措施實施后預計可使BTE提升3.0%～4.0%。盡管排氣后處理的改進并不是“超級卡車Ⅱ”計劃的重點，但該計劃的所有參與團隊也同步開展了相關工作，其中大部分公司都在研究緊耦合SCR系統(tǒng)。

Amar和Li詳述了Volvo公司的研發(fā)進展情況。在車輛改進方面，Volvo公司旗下研究人員將牽引車和拖車的組合質(zhì)量減輕了7000lbs，空氣動力學阻力降低了15%。該公司的研究人員對1臺11.0L的發(fā)動機進行了多項技術改進，并測定了發(fā)動機的性能。研究人員采用20.0的高壓縮比使發(fā)動機的BTE提高了0.3%;采用米勒循環(huán)運行，使BTE 進一步提高了0.3%～0.7%。在對48V 輕度混合動力車進行試驗時，研究人員為車輛配置了包括電驅動的冷卻水泵、進氣空氣冷卻器，以及整體式起動機發(fā)電機等電驅動附件，在1種試驗循環(huán)中實際測量得到了1%的燃油經(jīng)濟性改善。此外，研究人員正在設計1種能從排氣和冷卻液中收集能量的廢熱回收系統(tǒng)，預計可提供2.0%～3.0%的BTE綜合增益。

Dickso和Damon介紹了Commins公司和Peterbilt公司的研究進展。該公司改善貨運效率的措施，包括將車輛減重4700lbs、空氣動力學阻力減少63%，以及滾動阻力減少33%。發(fā)動機的改進使BTE達到了53.3%，主要的技術措施包括采用雙近口渦輪設計及改進活塞材料以減少傳熱損失。公司未來將采取的技術措施還包括，提高渦輪增壓器效率、降低發(fā)動機摩擦和優(yōu)化廢熱回收系統(tǒng)，預計這些措施的實施可使發(fā)動機的BTE達到55.0%的目標值。

Zukouki等人提供了有關Navistar公司研發(fā)的最新進展，并介紹了該公司采用停缸技術的效果。該公司的研究人員在發(fā)動機臺架和底盤測功器上進行的城市試驗循環(huán)試驗顯示，實測的燃油耗改善了2.9%～6.7%。研究人員配置了以朗肯循環(huán)為基礎的廢熱回收系統(tǒng)。結果顯示，該系統(tǒng)的BTE改善率大于2.5%，并確認還能進一步提高0.5%。研究人員在排氣后處理系統(tǒng)中增加了1個上游SCR 系統(tǒng)和1個氨逃逸催化器（ASC）及二次加熱的柴油機排氣流噴射器。此外，研究人員正在開發(fā)自適應和預測巡航控制策略，并在試驗跑道上進行了降低能耗的測試。

Villeneuve和Girbach介紹了Daimler公司BTE達到52.9%和貨運效率提高6%的詳細情況。發(fā)動機的改進可使BSFC 降低9.5%，其具體的技術措施包括：降低轉速、提高壓縮比、米勒循環(huán)運行、二級渦輪增壓、二級EGR、降低摩擦（BSFC能改善0.5%）、采用隔熱涂層活塞降低熱損失（BSFC 能降低0.8%）。研究人員正在評估基于變相冷卻的廢熱回收系統(tǒng)的性能，預計可使BTE提高3.5%。該公司對排氣后處理系統(tǒng)進行了升級，采用了緊藕合SCR 系統(tǒng)。與2019年相比，車輛的滾動阻力降低了約15%。

Meijer、Grover詳細介紹了Paccar公司和Kenworth公司所采取的技術措施。該公司采用的發(fā)動機改進措施與其他團隊的基本相同，包括采用快速燃燒、提高壓縮比、米勒循環(huán)運行、高效率渦輪增壓、減少熱損失和降低摩擦。研究人員希望通過增加廢熱回收系統(tǒng)來達到BTE提高4.0%的目標，為此研究人員開展了配置48V、電池容量10kW·h的蓄電池和最大功率為30kW 的輕度混合動力車的試驗研究。

廢熱回收是美國能源部“超級卡車Ⅱ”計劃所有參與公司都采用的技術措施，這也是研究人員正在積極開展研究的1個領域。Singh等人在1臺ScaniaD13發(fā)動機上測定了排氣和冷卻液流路中可利用的熱量，在全球統(tǒng)一的重型車試驗循環(huán)（WHTC）下的模擬結果顯示，采用朗肯循環(huán)廢熱回收系統(tǒng)從排氣中回收廢熱時，能使燃油耗降低5%。同時，從冷卻液中回收熱量時，燃油耗可再降低4%。但是，后者要求冷卻液的溫度提升到140℃。

重型車發(fā)動機領域也在探索上述介紹過的GCI發(fā)動機的可行性。Sim 等人評估了1臺壓縮比為17.4的6.0 L 歐六柴油機在使用低碳、高反應率燃料RON57時可能獲得的效率增益。試驗結果顯示，改進后的柴油機具有與基本型柴油機相同的功率和扭矩特性。在全負荷時，研究人員發(fā)現(xiàn)GCI可降低高達4.3%的燃油耗。由于該燃油的高揮發(fā)性改善了燃油與空氣的混合狀態(tài)，炭煙和HC的排放量也有所降低。但是，由于缸內(nèi)局部燃燒溫度升高，NOx 排放量增加了8%，計算流體動力學（CFD）模擬的結果也證實了這一情況。研究人員改變了原噴油策略的預噴油量和后噴油量，在保持燃油耗不變的前提下，采用15%的預噴油量、75%的主噴油量和10%的后噴油量進行優(yōu)化噴射，可使NOx 排放量降低16%。

未來如果要實現(xiàn)更大幅度的CO2 減排，研究人員需要將先進燃燒與混合動力進行協(xié)調(diào)配合。Garcia等人進行了混合動力總成與柴油和汽油反應性控制壓燃（RCCI）雙模式燃燒相結合的試驗研究。研究人員對2臺額定功率分別為280hp和350hp、最大載質(zhì)量分別為18t和25t的歐洲中型卡車，以及P2結構混合動力進行了評定。配裝的發(fā)動機為6缸8.0L的柴油機，為了支持雙燃料燃燒，研究人員對發(fā)動機進行了改裝，配置了6個氣道噴射汽油噴射器和低壓EGR，并將壓縮比從17.5降至12.8，車輛配置了600V 的Li-Fe-PO4 蓄電池組。研究人員改變了燃燒模式，通過適當?shù)膰娪筒呗?，控制中、低負荷時的RCCI向高負荷下的擴散。研究人員在不同發(fā)動機運轉工況下進行了排放試驗。結果顯示，發(fā)動機的性能與原柴油機的性能相同。最佳的燃油耗為小于200g/（kW·h），炭煙排放極低，NOx 排放量為小于0.2g/（kW·h），低于歐六法規(guī)的排放限值。隨后，研究人員用1種車輛驗證模型進行了參數(shù)分析，以探索在改變蓄電池容量、車輛行駛狀態(tài)和載質(zhì)量的情況下，該燃燒模式與混合動力總成配合時車輛CO2 減排狀況。分析顯示，與非混合動力用柴油機相比，根據(jù)全球統(tǒng)一的車輛試驗循環(huán)（WHVC）測試，研究人員估計CO2 排放量減少了12%～25%，車輛載重越低，CO2 排放量也越低。由于增加了制動能量的回收，車輛在城區(qū)行駛時，CO2 的減排量將提高到30%。除了CO2 排放量滿足2025年歐洲排放目標外，降低的NOx 排放量也表明了完全避免SCR系統(tǒng)的可能性。Garcia等人進行的另1項模擬研究顯示，采用該技術措施后，只需配裝DOC和DPF就能滿足歐六排放標準。

采用雙燃料的另1個例子是，Han等人在1臺6缸柴油機上進行了燃用乙醇和柴油的組合以減少排放的試驗評估。試驗時，研究人員將乙醇噴入發(fā)動機氣道，并改變乙醇與柴油的質(zhì)量比。發(fā)動機轉速保持1200r/min不變，發(fā)動機在平均有效指示壓力（IMEP）為3.4～19.9MPa的負荷范圍內(nèi)變化。試驗發(fā)現(xiàn)，在高負荷時，因壓力升高，乙醇的用量需要限制在40%以下，此時采用純柴油運行比較理想。而在低負荷時，燃用乙醇將會使CO 和HC 排放顯著增加。NOx 排放對乙醇含量的增加相對不敏感，但炭煙排放量則有所減少。Giramondi等人探討了采用雙噴射策略來克服上述限制的可能性。

天然氣發(fā)動機的效率正在不斷提高，未來也是滿足超低NOx 排放法規(guī)的1種途徑。Giordana介紹了為使天然氣發(fā)動機達到接近柴油機的效率，以及為改善天然氣發(fā)動機性能而采用的技術路徑。研究人員在1臺13.0L天然氣發(fā)動機上采用了頂置氣缸蓋、直接噴射、可變氣門正時和高壓冷卻EGR 等技術，使發(fā)動機的性能提高了10%，同時，也使WHTC工況下的燃油耗降低了4%。對于未來天然氣發(fā)動機的進一步優(yōu)化，研究人員將考慮采用主動型預燃室燃燒，以使發(fā)動機有效熱效率提升到50.0%。研究人員需要進一步研究和探討的課題，一方面是要采用生物甲烷以減少從油井到車輪的CO2 排放量，另一方面則是要應對甲烷逃逸的難題。Prussi等人認為，到2030年，歐洲的生物甲烷產(chǎn)量有可能增長10倍。但是，考慮到目前的政策，基礎設施是1個制約因素。因此，Prussi等人預計，加氣站的增長速度不會比壓縮天然氣/液化石油氣（CNG/LPG）汽車數(shù)量的增加速度快。

（正文未完待續(xù)）