張書(shū)琛

自新能源汽車(chē)興起后，每當(dāng)碰上大型節(jié)假日高速公路免費(fèi)的情景，新能源車(chē)與汽油車(chē)的爭(zhēng)議就會(huì)重回公眾視野。剛剛過(guò)去的十一長(zhǎng)假，爆發(fā)的充電需求與供給不匹配、高速巡航能耗優(yōu)勢(shì)縮小將新能源電動(dòng)汽車(chē)的“里程焦慮”再度放大。

不容忽視的是，這種焦慮已經(jīng)開(kāi)始“下沉”，來(lái)到了兩輪電動(dòng)車(chē)（下簡(jiǎn)稱(chēng)兩輪車(chē)）市場(chǎng)?！缎聡?guó)標(biāo)》下兩輪車(chē)更新?lián)Q代的需求，遇上電池技術(shù)迭代帶來(lái)的輕量化鋰電普及，吸引了各路勢(shì)力集結(jié)于“毫不起眼”的兩輪車(chē)市場(chǎng)，而開(kāi)啟市場(chǎng)的東風(fēng)則是全新的“換電”模式。

兩輪換電賽道起飛？

近日，電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)龍頭雅迪與中國(guó)最大的摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)大長(zhǎng)江集團(tuán)共同入股成立的“愛(ài)換換能源有限公司”（下稱(chēng)換換）已經(jīng)開(kāi)始落地。據(jù)換換首席執(zhí)行官兼總經(jīng)理王志華介紹，換換將基于電池交換平臺(tái)Gogoro Network為普通兩輪車(chē)用戶(hù)提供換電服務(wù)，首個(gè)實(shí)踐智能換電模式的落地城市杭州目前已經(jīng)完成了45個(gè)換電站的建設(shè)，并預(yù)計(jì)在年底之前達(dá)成80個(gè)換電站的部署。

背景很“硬”的換換并不是兩輪車(chē)換電的先行者，放眼市場(chǎng)，兩輪車(chē)換電賽道其實(shí)早已風(fēng)起云涌。

換換瞄準(zhǔn)C端用戶(hù)

外賣(mài)產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷增大

從2016年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)就如雨后春筍般出現(xiàn)了一批換電服務(wù)企業(yè)，企查查數(shù)據(jù)顯示，57%的相關(guān)企業(yè)成立于2016年，另有31%的相關(guān)企業(yè)成立于之后的1至5年內(nèi)，僅2020年就新增了1400家相關(guān)企業(yè)。目前已經(jīng)形成一定影響力的換電服務(wù)企業(yè)主要分三類(lèi)：一是e換電、春藤物聯(lián)、易騎換電等耕耘時(shí)間較久的民營(yíng)企業(yè);二是背靠BAT資本巨頭的企業(yè)，如哈羅出行與螞蟻金服、寧德時(shí)代攜手打造的小哈換電;三是有“國(guó)字號(hào)”背景的企業(yè)，比如央企中國(guó)鐵塔旗下的飛哥換電。各類(lèi)企業(yè)各有優(yōu)勢(shì)，但尚未出現(xiàn)一家或幾家獨(dú)大的寡頭格局，這也給了雅迪、愛(ài)瑪?shù)入妱?dòng)車(chē)整車(chē)廠(chǎng)商攜手電池廠(chǎng)商入場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

企業(yè)跑馬圈地的背后，一是國(guó)內(nèi)兩輪車(chē)巨大的市場(chǎng)潛力，二則是政策因素的共同推動(dòng)。

在這些服務(wù)品牌中除了少數(shù)公司提供面向普通消費(fèi)者的服務(wù)，如易騎換電、永友智行，其余大多數(shù)是為餓了么、美團(tuán)、達(dá)達(dá)、順豐等B端客戶(hù)提供換電服務(wù)。

“從兩輪車(chē)市場(chǎng)來(lái)看，續(xù)航焦慮一般集中在以快遞員、外賣(mài)騎手為代表的B端市場(chǎng)，在這一本身就帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的領(lǐng)域，資本加碼也很正常。”業(yè)內(nèi)人士表示，一般情況下，騎手一天充電2～3次，而普通個(gè)人用戶(hù)2天充電一次，與企業(yè)合作盈利的可能性要更現(xiàn)實(shí)。

在天津從事外賣(mài)服務(wù)的騎手凌靜就更偏向于以換代充。在平原城市周?chē)?公里范圍內(nèi)，最常用的交通工具就是兩輪車(chē)，但是電動(dòng)車(chē)掉電快、充電時(shí)間長(zhǎng)一直制約著外賣(mài)騎手送單數(shù)量，而換電的普及能夠彌補(bǔ)一部分單量，“之前每天中午要回家充電3小時(shí)，現(xiàn)在每個(gè)月299元就可以直接換電，只需幾秒，每天可以多跑十來(lái)單，多掙個(gè)100多元”。

從2012年至今，外賣(mài)行業(yè)在中國(guó)經(jīng)歷了八年多的蓬勃發(fā)展，用戶(hù)規(guī)模從2012年不足1億增長(zhǎng)到了現(xiàn)如今4.65億人;騎手?jǐn)?shù)量也隨之遞增，2020年兩家外賣(mài)平臺(tái)的騎手?jǐn)?shù)量超過(guò)700萬(wàn)，到2025年中國(guó)即時(shí)配送行業(yè)騎手?jǐn)?shù)量將會(huì)超過(guò)1000萬(wàn)人。對(duì)于“賣(mài)鏟子”的換電平臺(tái)來(lái)說(shuō)，前景廣闊。

但對(duì)于普通用戶(hù)來(lái)說(shuō)，這顯然不是個(gè)劃算生意?！皞€(gè)人電動(dòng)車(chē)使用頻率低，用戶(hù)價(jià)格接受度也很難令人滿(mǎn)意;服務(wù)平臺(tái)還需要解決不同廠(chǎng)家的的倉(cāng)位尺寸、電池標(biāo)準(zhǔn)等問(wèn)題，成本過(guò)高。”中信證券研究員李子君調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，哪怕針對(duì)C端普通用戶(hù)開(kāi)發(fā)新的換電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，普通用戶(hù)單月支出仍是充電的7倍以上，不具經(jīng)濟(jì)性，導(dǎo)致用戶(hù)不積極，商家也不愿在發(fā)展?jié)摿π〉氖袌?chǎng)投入重金。

但相比于1000萬(wàn)的B端市場(chǎng)，超3億的C端市場(chǎng)才是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重頭戲，誰(shuí)能率先搶占，獲得海量用戶(hù)，誰(shuí)便是未來(lái)的王者。

在安全問(wèn)題頻發(fā)，以及2019年發(fā)布的《新國(guó)標(biāo)》（《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》）影響下，電池的重要性走入普通消費(fèi)者的視野，也為換電賽道創(chuàng)造了新的想象。

《新國(guó)標(biāo)》的技術(shù)規(guī)范通過(guò)完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，打壓了兩輪車(chē)在動(dòng)力和性能上的無(wú)謂內(nèi)卷，敦促車(chē)企在提高安全之余淘汰落后產(chǎn)能，倒逼企業(yè)全面鋰電化及加大核心技術(shù)的研發(fā)。

例如，《新國(guó)標(biāo)》對(duì)整車(chē)質(zhì)量的限制在55kg內(nèi)，意味著“鋰電池”會(huì)替代“鉛酸電池”成為主流配置，因?yàn)殇囯姵乜奢p至5kg，鉛酸電池或重達(dá)30kg，后者很容易導(dǎo)致整車(chē)超重，而輕量化、易移動(dòng)的鋰電池也為換電模式提供了前提條件。

技術(shù)成熟、需求旺盛，輔之以政策推動(dòng)，換電市場(chǎng)終于熱鬧起來(lái)。

《新國(guó)標(biāo)》對(duì)于兩輪車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)都更細(xì)化

中國(guó)兩輪車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量曾面臨停滯