劉治文，張學(xué)鋒，李巖，陳國(guó)棟，楊云波

摘? 要：針對(duì)某搭載六速手自一體變速器的開(kāi)發(fā)車(chē)型，采用理論分析結(jié)合實(shí)車(chē)驗(yàn)證的方法，通過(guò)換擋策略的標(biāo)定優(yōu)化有效解決了開(kāi)發(fā)過(guò)程中遇到的整車(chē)動(dòng)力性、駕駛性以及NVH等方面的問(wèn)題，為整車(chē)性能的達(dá)標(biāo)提供了有力支持，同時(shí)也為新車(chē)型換擋策略的標(biāo)定開(kāi)發(fā)提供了參考和依據(jù)，具有較高的工程參考價(jià)值和指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：自動(dòng)變速器;換擋策略;標(biāo)定優(yōu)化;整車(chē)性能

中圖分類(lèi)號(hào)：U467.1+1? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ?文章編號(hào)：1005-2550（2021）05-0089-07

Shift Schedule Optimization of Automatic Transmission

Based on Vehicle Performance

LIU Zhi-wen， ZHANG Xue-feng， LI Yan， CHEN Guo-dong， YANG Yun-bo

（ R&D Institute， China FAW Co.， Ltd.， Changchun 130011， China）

Abstract： Considering a developing vehicle equipped with a six-speed automatic transmission， the vehicle dynamic performance， driveability and NVH performance occurred during development process were solved effectively through the calibration optimization of shift schedule with the method of theoretical analysis combined with real vehicle verification， which gave a strong support for the target hitting of vehicle performance. Also， it provided reference and accordance for the shift schedule calibration in new developing vehicle project with valuable engineering reference and guiding significance.

對(duì)于搭載自動(dòng)變速器（AT，Automatic Transmission）的車(chē)輛而言，換擋策略的優(yōu)劣直接影響著整車(chē)動(dòng)力性、駕駛性以及NVH等性能表現(xiàn)[1]。為了滿(mǎn)足用戶(hù)日益嚴(yán)苛的車(chē)輛性能要求，必須對(duì)整車(chē)各方面性能進(jìn)行兼顧優(yōu)化，使整車(chē)綜合性能達(dá)標(biāo)。本文針對(duì)某搭載六速手自一體變速器車(chē)型開(kāi)發(fā)過(guò)程中遇到的部分整車(chē)性能問(wèn)題，通過(guò)分析問(wèn)題原因及發(fā)生機(jī)理，制定了相應(yīng)的換擋策略?xún)?yōu)化方案，最終經(jīng)實(shí)車(chē)驗(yàn)證，整車(chē)多項(xiàng)性能均得到提升，達(dá)到了工程目標(biāo)要求。

1? ? 整車(chē)動(dòng)力性

1.1? ?動(dòng)力性指標(biāo)及分析

動(dòng)力性是汽車(chē)各種性能中最基本、最重要的性能，其優(yōu)劣可由汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間以及最大爬坡度三個(gè)指標(biāo)來(lái)評(píng)定。其中，汽車(chē)的加速時(shí)間表示汽車(chē)的加速能力，通常以原地起步加速時(shí)間和超越加速時(shí)間來(lái)表征。由于超車(chē)時(shí)汽車(chē)與被超車(chē)輛處于并行狀態(tài)，容易發(fā)生安全事故，此時(shí)如果車(chē)輛的超越加速能力較強(qiáng)，那么并行行程就會(huì)較短，超車(chē)就會(huì)比較安全[2]，因此，超越加速時(shí)間對(duì)于超車(chē)安全性非常重要。

針對(duì)由車(chē)速v1加速到車(chē)速v2（v2>v1）的超越加速過(guò)程，根據(jù)動(dòng)能定理有：

（1）

式中：t為加速時(shí)間（s）;P為加速過(guò)程中的輪邊驅(qū)動(dòng)功率（kW）;Pf 為加速過(guò)程中的阻力功率（kW）;m為整車(chē)質(zhì)量（kg）;v1為加速過(guò)程初始車(chē)速（km/h）;v2為加速過(guò)程終止車(chē)速（km/h）。

由式（1）進(jìn)一步有[2]：

（2）

式中：Te為加速過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩（N·m）;ne為加速過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）;ηH為液力變矩器的傳動(dòng)效率;ηm為液力變矩器后端傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率，為一常數(shù);G為車(chē)輛重力（N）;f為滾動(dòng)阻力系數(shù)，隨車(chē)速的增加而增大;CD為空氣阻力系數(shù);A為迎風(fēng)面積（m2）;v為車(chē)速（km/h）;δ為汽車(chē)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，隨傳動(dòng)系總速比的增加而增大;? ? 為整車(chē)加速度（m/s2）。

根據(jù)整個(gè)超越加速過(guò)程可知：

（3）

因此有：

（4）

式中： a為平均加速度（m/s2）。

由式（4）可知，整個(gè)超越加速過(guò)程可以等效為一個(gè)勻加速過(guò)程[3]，如圖1所示。圖中勻加速過(guò)程1的加速度為a1，從車(chē)速v1加速到車(chē)速v2所用的時(shí)間為t1，勻加速過(guò)程2的加速度為a2，從車(chē)速v1加速到車(chē)速v2所用的時(shí)間為t2，且a1>a2，t1

（5）

即：

（6）

式中：? ? ? 為加速過(guò)程1的阻力功率（kW），

為加速過(guò)程2的阻力功率（kW）。

由式（6）結(jié)合上述分析可知，若加速時(shí)間t減小，阻力功率Pf 則會(huì)增加，而整個(gè)加速過(guò)程的始末車(chē)速是不變的，因此車(chē)輛動(dòng)能變化也是一個(gè)定值，結(jié)合式（1）、式（2），輪邊驅(qū)動(dòng)功率P也應(yīng)該增大，亦即提高Te、ne與ηH的乘積即可實(shí)現(xiàn)輪邊驅(qū)動(dòng)功率的提升[4]，進(jìn)而縮短超越加速時(shí)間。

1.2? ?整車(chē)動(dòng)力性問(wèn)題描述

將開(kāi)發(fā)車(chē)型在運(yùn)動(dòng)模式下以小加速踏板開(kāi)度維持在60km/h車(chē)速左右，然后立即踩加速踏板至100%使車(chē)輛加速至80km/h進(jìn)行超越加速動(dòng)力性試驗(yàn)，結(jié)果如圖2所示，超越加速：

時(shí)間超過(guò)2.5s，未達(dá)到工程目標(biāo)要求。此加速過(guò)程中由4擋降至3擋后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)較低，且由于發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓器的遲滯，達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出外特性會(huì)有延遲，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率較小，進(jìn)而輪邊驅(qū)動(dòng)功率也較低，最終造成超越加速時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

1.3? ?換擋策略?xún)?yōu)化方案

運(yùn)動(dòng)模式原始換擋策略如圖3所示，開(kāi)發(fā)車(chē)輛在進(jìn)行超越加速試驗(yàn)時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)4擋降3擋，并能保持液力變矩器的閉鎖離合器為閉鎖狀態(tài)（下面均簡(jiǎn)稱(chēng)為“閉鎖”），2擋由于起步、爬坡等工況的動(dòng)力性目的不閉鎖，即液力變矩器的閉鎖離合器處于解鎖狀態(tài)（下面均簡(jiǎn)稱(chēng)為“解鎖”）。

閉鎖時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)速的關(guān)系[2]為：

（7）

式中：i0為主減速比（3.33），ig為各擋速比，r為車(chē)輪動(dòng)力半徑（0.33 m）。

當(dāng)車(chē)速v=60km/h時(shí)，若由4擋降為3擋（3擋速比i3=1.56），由于換擋時(shí)間極短，故可忽略不計(jì)[2]，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n3=2505 r/min;若由4擋降為2擋（2擋速比i2=2.51），由于2擋解鎖，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n2≥4031r/min。當(dāng)車(chē)速v=80km/h時(shí)，若當(dāng)前處于3擋，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n3=3340r/min;若當(dāng)前處于2擋，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n2≥5375r/min。

發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出外特性如圖4所示，2000 r/min～4500r/min轉(zhuǎn)速區(qū)間的發(fā)動(dòng)機(jī)扭扭外特性變化不大，結(jié)合上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算結(jié)果，可以得到分別在3擋和2擋進(jìn)行60km/h～80km/h超越加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率如圖4所示，很明顯：

（8）

式中：? ?為2擋加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率（kW），

為3擋加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率（kW）。

因此，若在60km/h車(chē)速踩100%加速踏板開(kāi)度能夠降到2擋，并保證此時(shí)具備與3擋一樣的液力變矩器傳動(dòng)效率（ηH=1），則由式（1）、式（2）及式（8）可知，必定有：

（9）

式中：P2為2擋加速時(shí)的輪邊驅(qū)動(dòng)功率（kW），P3為3擋加速時(shí)的輪邊驅(qū)動(dòng)功率（kW）。

因此，針對(duì)該動(dòng)力性問(wèn)題的具體換擋策略?xún)?yōu)化方案為：提升60km/h車(chē)速附近100%加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的3擋降2擋的降擋點(diǎn)，使試驗(yàn)工況下能夠?qū)崿F(xiàn)4擋降2擋進(jìn)行加速，且為了留有一定裕量，在保證升、降擋線間距足夠的前提下，具體將100%加速踏板開(kāi)度下的3擋降2擋的降擋車(chē)速調(diào)整為63km/h，并對(duì)100%以下加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的3擋降2擋的降擋點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整;2擋90%以上加速踏板開(kāi)度開(kāi)啟閉鎖控制功能，以保證超越加速試驗(yàn)降到2擋時(shí)直接閉鎖，液力變矩器的傳動(dòng)效率ηH為1，能夠維持較大的輪邊驅(qū)動(dòng)功率，具體將閉鎖線設(shè)定為57km/h，解鎖線與閉鎖線間保持4 km/h的車(chē)速間距，以避免出現(xiàn)頻繁解、閉鎖現(xiàn)象;其他升、降擋線及解、閉鎖線保持不變，如圖5所示：

1.4? ?結(jié)果驗(yàn)證

采用優(yōu)化后的運(yùn)動(dòng)模式換擋策略進(jìn)行60km/h ～80km/h超越加速實(shí)車(chē)驗(yàn)證試驗(yàn)，結(jié)果如圖6所示，相比優(yōu)化前，優(yōu)化后的運(yùn)動(dòng)模式在進(jìn)行超越加速試驗(yàn)時(shí)可降至2擋并保持閉鎖狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大幅提升，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在加速過(guò)程中后段由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提升，根據(jù)圖4，會(huì)有所下降，低于優(yōu)化前，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升的幅度明顯大于扭矩下降的幅度，因此，最終發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率也有明顯提升，且此時(shí)液力變矩器的傳動(dòng)效率ηH=1，因此能夠獲得較高的輪邊驅(qū)動(dòng)功率，整個(gè)加速過(guò)程車(chē)速遞增平順，加速時(shí)間在2.5s以?xún)?nèi)，達(dá)到工程目標(biāo)要求。

2? ? 整車(chē)駕駛性

2.1? ?駕駛性評(píng)價(jià)指標(biāo)及分析

駕駛性是表征車(chē)輛動(dòng)態(tài)性能的一個(gè)重要指標(biāo)，其主要關(guān)注車(chē)輛在行駛方向上的動(dòng)態(tài)變化，計(jì)算和評(píng)估行駛方向的整車(chē)加速度變化。常見(jiàn)的駕駛性評(píng)價(jià)指標(biāo)包括沖擊、聳動(dòng)、前涌、后座、響應(yīng)遲滯等，其中，沖擊在車(chē)輛駕駛性問(wèn)題中最為常見(jiàn)。

沖擊的大小可用沖擊度j來(lái)衡量，而沖擊度j則是整車(chē)加速度的變化率[5]，即：

（10）

式中：a為整車(chē)加速度（m/s2）。

而整車(chē)加速度a為：

（11）

式中：nw為車(chē)輪轉(zhuǎn)速（r/min）。

由于本開(kāi)發(fā)車(chē)型中的主減速器集成在變速器中，因此有：

（12）

式中：no為變速器輸出軸轉(zhuǎn)速（r/min）。

因此可得：

（13）

式中：αo為變速器輸出軸轉(zhuǎn)速加速度（r/s2）。

根據(jù)變速器內(nèi)齒輪變速機(jī)構(gòu)的速比關(guān)系又有：

（14）

式中：nt 為渦輪轉(zhuǎn)速（r/min）。

因此，變速器輸出軸轉(zhuǎn)速加速度α0為：

（15）

式中：αt 為渦輪轉(zhuǎn)速加速度（r/s2）。

將式（15）帶入式（13），最終得到：

（16）

由式（16）可知，一定擋位下沖擊度j的大小完全取決于液力變矩器渦輪轉(zhuǎn)速加速度αt的變化率。

2.2? ?整車(chē)駕駛性問(wèn)題描述

開(kāi)發(fā)車(chē)型在運(yùn)動(dòng)模式下行駛，當(dāng)駕駛員以中等制動(dòng)力（約20bar）使車(chē)速逐漸降低進(jìn)行2擋降1擋時(shí)，出現(xiàn)沖擊，渦輪轉(zhuǎn)速有較大波動(dòng)，其轉(zhuǎn)速加速度短時(shí)間內(nèi)變化較大，行駛工況如圖7所示。

踩制動(dòng)減速降擋過(guò)程中，由2擋降到1擋，液力變矩器的渦輪轉(zhuǎn)速會(huì)提升至1擋同步轉(zhuǎn)速，由于變速器1擋速比最大，渦輪轉(zhuǎn)速提升的幅度會(huì)相對(duì)較大，若此時(shí)車(chē)速比較高，則會(huì)進(jìn)一步增加渦輪轉(zhuǎn)速的提升幅度[6]，同時(shí)此種情況下又踩著中等力度的制動(dòng)，渦輪轉(zhuǎn)速在整車(chē)的制動(dòng)作用下又會(huì)急劇下降，如圖7所示。由于此過(guò)程中渦輪轉(zhuǎn)速?gòu)拈_(kāi)始上升到下降恢復(fù)的時(shí)間很短，因此當(dāng)車(chē)速較高時(shí)，基于上述分析，短時(shí)間內(nèi)由2擋降至1擋時(shí)的渦輪轉(zhuǎn)速nt 的提升幅度就比較大，其轉(zhuǎn)速加速度αt就會(huì)比較大，進(jìn)而渦輪轉(zhuǎn)速加速度的變化率

也會(huì)較大，結(jié)合式（16）可知，沖擊度j就比較大，沖擊明顯，如圖7所示;相反，若進(jìn)行2擋降1擋時(shí)的車(chē)速較低，則基于上述分析沖擊就會(huì)有所減弱。

2.3? ?換擋策略?xún)?yōu)化方案

運(yùn)動(dòng)模式原始換擋策略如圖8所示，1擋由于動(dòng)力性目的設(shè)定為解鎖，各擋位均未采用滑摩控制功能。根據(jù)上述分析，針對(duì)該駕駛性問(wèn)題的具體換擋策略?xún)?yōu)化方案為：將30%及以下加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的2擋降1擋的降擋線降低3km/h，50%以上加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的降擋線保持不變，同時(shí)對(duì)30%～50%加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的降擋線進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪^(guò)渡調(diào)整，最終優(yōu)化后運(yùn)動(dòng)模式的換擋策略如圖8所示：

2.4? ?結(jié)果驗(yàn)證

采用優(yōu)化后的運(yùn)動(dòng)模式換擋策略進(jìn)行制動(dòng)減速2擋降1擋工況的實(shí)車(chē)驗(yàn)證試驗(yàn)，結(jié)果如圖9所示。對(duì)比圖9與圖7可知，優(yōu)化后渦輪轉(zhuǎn)速下降平順，無(wú)明顯波動(dòng)，渦輪轉(zhuǎn)速加速度αt的幅值大幅下降，其變化率也明顯減小，如表1所示，相比優(yōu)化前，優(yōu)化后渦輪轉(zhuǎn)速加速度αt的幅值變化率減小了41%，同時(shí)，實(shí)車(chē)駕駛沖擊感消失，優(yōu)化效果較好。

3? ? 整車(chē)NVH性能

3.1? ?NVH問(wèn)題發(fā)生機(jī)理及解決措施

對(duì)于搭載手自一體變速器的車(chē)輛而言，當(dāng)液力變矩器的閉鎖離合器閉鎖時(shí)，整個(gè)傳動(dòng)系基本相當(dāng)于剛性連接，而發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，其扭矩不可避免地會(huì)存在一定程度的波動(dòng)，對(duì)于傳動(dòng)系而言，發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)激勵(lì)源，當(dāng)激振頻率與傳動(dòng)系固有頻率接近時(shí)，就會(huì)引起傳動(dòng)系強(qiáng)烈的扭振，傳動(dòng)系扭振傳遞到車(chē)身及駕駛室內(nèi)，進(jìn)而造成主駕座椅振動(dòng)強(qiáng)烈[7]。

對(duì)于振動(dòng)的消除和衰減，主要措施一般有兩種：消除振源和切斷傳遞路徑。由于發(fā)動(dòng)機(jī)不可避免地會(huì)存在一定程度的振動(dòng)，無(wú)法根本消除，因此消除振源這種方法不可行;而本開(kāi)發(fā)車(chē)型搭載的是一臺(tái)六速手自一體變速器，內(nèi)含液力變矩器，當(dāng)液力變矩器的閉鎖離合器解鎖時(shí)，可以利用液力變矩器內(nèi)的流體很好地隔斷振動(dòng)的傳遞，從而達(dá)到消除和衰減振動(dòng)的目的，但解鎖時(shí)液力變矩器的速比較小，傳動(dòng)效率較低，整車(chē)經(jīng)濟(jì)性不好，為此，可引入液力變矩器閉鎖離合器的滑摩控制功能?；刂剖墙橛陂]鎖與解鎖之間的一種中間控制狀態(tài)，它兼有閉鎖和解鎖控制的雙重優(yōu)點(diǎn)：滑摩控制時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與液力變矩器渦輪轉(zhuǎn)速間可以維持幾十轉(zhuǎn)的速差，利用此速差可以消除和衰減一定程度的振動(dòng)，同時(shí)此種狀態(tài)時(shí)液力變矩器的速比較大，傳動(dòng)效率較高，整車(chē)經(jīng)濟(jì)性也較好，因此，滑摩控制兼有閉鎖狀態(tài)的高傳動(dòng)效率和解鎖狀態(tài)的振動(dòng)衰減特性，對(duì)于阻斷振動(dòng)的傳遞路徑有一定的效果。

3.2? ?整車(chē)NVH問(wèn)題描述

開(kāi)發(fā)車(chē)型以舒適模式在6擋閉鎖狀態(tài)且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1000r/min～1200r/min之間進(jìn)行小油門(mén)（20%以下加速踏板開(kāi)度）加速行駛時(shí)，車(chē)內(nèi)主駕座椅存在明顯振感，嚴(yán)重影響駕乘舒適性。對(duì)主駕座椅進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試，結(jié)果如圖10所示，主駕座椅二階振動(dòng)烈度RSS的幅值高于可接受限值0.6 mm/s，未達(dá)到工程目標(biāo)要求。

3.3? ?換擋策略?xún)?yōu)化方案

舒適模式原始換擋策略如圖11所示，5擋升6擋后立即進(jìn)入閉鎖狀態(tài)，無(wú)滑摩控制，圖中陰影部分對(duì)應(yīng)主駕座椅振感明顯區(qū)域。針對(duì)該NVH問(wèn)題的具體換擋策略?xún)?yōu)化方案為：引入滑摩控制功能，使滑摩控制區(qū)域?qū)?yīng)原始狀態(tài)的閉鎖區(qū)域，并將解鎖線提升至1200r/min，使得1200r/min以下的6擋區(qū)域不進(jìn)入閉鎖狀態(tài)而進(jìn)入滑摩控制，利用滑摩來(lái)消減振動(dòng)，同時(shí)將閉鎖線提升至1300 r/min，使解、閉鎖線間維持一定速差，以避免出現(xiàn)頻繁解、閉鎖的現(xiàn)象，升、降擋線則維持不變，如圖12所示。

3.4? ?結(jié)果驗(yàn)證

采用優(yōu)化后的舒適模式換擋策略進(jìn)行1000 r/min～1200r/min發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)間的6擋小油門(mén)加速實(shí)車(chē)驗(yàn)證試驗(yàn)，實(shí)車(chē)感受主駕座椅振感明顯減弱，處于可接受水平，主駕座椅振動(dòng)測(cè)試結(jié)果如圖13所示，座椅二階振動(dòng)烈度RSS幅值明顯降低，且均低于0.6mm/s，達(dá)到工程目標(biāo)要求，優(yōu)化效果明顯。

4? ? 結(jié)論

本文針對(duì)某搭載六速手自一體變速器車(chē)型在開(kāi)發(fā)過(guò)程中遇到的部分整車(chē)動(dòng)力性、駕駛性以及NVH性能問(wèn)題，首先理論分析了問(wèn)題原因及發(fā)生機(jī)理，然后從換擋策略的角度制定了相應(yīng)的優(yōu)化解決方案，最后實(shí)車(chē)驗(yàn)證了優(yōu)化方案的有效性。具體結(jié)論如下：

（1）對(duì)于整車(chē)動(dòng)力性，通過(guò)提升降擋線提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，開(kāi)啟閉鎖以保證液力變矩器具備較高的傳動(dòng)效率，從而獲得較高的輪邊驅(qū)動(dòng)功率，有效縮短了超越加速過(guò)程的加速時(shí)間，保障超車(chē)工況的安全性。

（2）對(duì)于整車(chē)駕駛性，通過(guò)降低降擋點(diǎn)減小制動(dòng)降擋過(guò)程中液力變矩器渦輪轉(zhuǎn)速加速度的變化率，有效消減了制動(dòng)降擋沖擊感。

（3）對(duì)于整車(chē)NVH性能，通過(guò)引入液力變矩器閉鎖離合器的滑摩控制功能阻隔傳動(dòng)系扭振的傳遞路徑，大幅降低了駕駛室內(nèi)主駕座椅的振動(dòng)幅值。

本文論述的自動(dòng)變速器換擋策略?xún)?yōu)化方法雖基于手自一體變速器展開(kāi)，但其對(duì)于DCT及AMT等變速器也具有一定的適用性，同時(shí)對(duì)于新車(chē)型自動(dòng)變速器換擋策略的標(biāo)定開(kāi)發(fā)也有一定的啟迪和指導(dǎo)意義。

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