張毅，姚丹亞，李力，裴華鑫，晏松，葛經(jīng)緯

(1.清華大學(xué)，自動化系，北京100084；2.北京信息科學(xué)與技術(shù)國家研究中心，北京100084；3.清華-伯克利深圳學(xué)院，廣東深圳518055；4.江蘇省現(xiàn)代城市交通技術(shù)創(chuàng)新中心，南京210096)

0 引言

“智能車路協(xié)同”是當(dāng)今國際智能交通領(lǐng)域的前沿技術(shù)，從根本上改變?nèi)藗儗鹘y(tǒng)道路交通的認(rèn)識和實(shí)踐，同時，也將極大地影響交通系統(tǒng)的發(fā)展模式。

車路協(xié)同概念在發(fā)達(dá)國家產(chǎn)生于本世紀(jì)初，為減少車輛駕駛中一些特殊場景的碰撞事故，以美國為代表提出了車-車通信(V2V Communication)技術(shù)，隨后得到美、日、歐各國高度重視，先后啟動了國家研究計(jì)劃。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，基于車路協(xié)同技術(shù)的行車安全被公認(rèn)為是繼安全帶、安全氣囊后的新一代交通安全技術(shù)，基于此理念形成的示范系統(tǒng)有：美國MCity、荷蘭ETPC、瑞典AstaZero 及日本Jtown 等[1-4]。為加快車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用，美國密歇根大學(xué)、明尼蘇達(dá)大學(xué)等提出并建立了針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車評價(jià)的硬件在環(huán)仿真測試環(huán)境，2015年美國交通部在紐約市、坦帕市和懷俄明州3地啟動了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試[1]。

結(jié)合新一代互聯(lián)網(wǎng)和傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，從獲取人、車、路環(huán)境的全時空交通信息出發(fā)，我國科學(xué)家在本世紀(jì)初同步提出了車路協(xié)同概念，并于2011年得到國家支持，開始全面推進(jìn)相關(guān)研究。2011年科技部在“863計(jì)劃”中設(shè)立了我國首個車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究項(xiàng)目，2014年清華大學(xué)牽頭的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)了智能車路協(xié)同集成測試驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，隨后，國家分別在上海、重慶等地建立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)[5-7]。繼首個“863 計(jì)劃”主題項(xiàng)目“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”完成以來，我國又在十三五重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃中設(shè)立了車路協(xié)同相關(guān)基礎(chǔ)理論研究、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及示范應(yīng)用建設(shè)等多個項(xiàng)目，在基于車路協(xié)同的智能交通系統(tǒng)體系框架、多模式無線通信、交通環(huán)境協(xié)同感知、群體智能決策與控制、車路協(xié)同的自動駕駛和“五跨”(跨通信模組、跨用戶終端、跨汽車企業(yè)、跨地圖廠商、跨安全平臺)互通互聯(lián)功能集成等方面取得了整體國際先進(jìn)、部分國際領(lǐng)先的卓越成果[5-14]。

隨著智能車路協(xié)同系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展和推廣應(yīng)用，基于全時空交通信息的協(xié)同感知、融合和交互，實(shí)現(xiàn)車輛群體智能決策與協(xié)同控制，并推進(jìn)基于車路協(xié)同的自動駕駛中國發(fā)展路線，已成為我國智能交通的戰(zhàn)略發(fā)展內(nèi)容。國外近年來逐漸開始關(guān)注以智能網(wǎng)聯(lián)車輛為對象的新型混合交通協(xié)同管控問題，但較少關(guān)注“智能的路”在提升交通管控性能中的重要作用，相關(guān)研究仍處于初級階段，尚未形成系統(tǒng)的理論與方法體系[15-18]；國內(nèi)依托智能車路協(xié)同技術(shù)及其系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展優(yōu)勢[19-26]，基于車路協(xié)同的智能交通系統(tǒng)體系框架[5]，由多模通信[5,19]、智能網(wǎng)聯(lián)[6]、信息安全[19]及系統(tǒng)集成[19]形成的智能車路協(xié)同系統(tǒng)構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)，以及由協(xié)同感知[19]、協(xié)同決策與控制[9-14]、仿真測試驗(yàn)證[27-28]及車路協(xié)同自動駕駛[7,10-11]形成的智能車路協(xié)同系統(tǒng)應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)方面，開展了一系列相關(guān)研究工作，尤其是在交通群體協(xié)同決策與控制方面，提出了較國內(nèi)外現(xiàn)有方法效果更優(yōu)的策略[13]。本文將智能車路協(xié)同系統(tǒng)的構(gòu)建技術(shù)與應(yīng)用技術(shù)分開，旨在說明兩者的區(qū)別，并強(qiáng)調(diào)基于應(yīng)用技術(shù)的功能服務(wù)才是智能車路協(xié)同系統(tǒng)的根本所在。

盡管上述研究成果有目共睹，但智能車路協(xié)同技術(shù)與系統(tǒng)在應(yīng)用過程中也面臨諸多挑戰(zhàn)。智能車路協(xié)同系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用是一個系統(tǒng)工程，需要分階段、分層次進(jìn)行；要較好地發(fā)揮其核心功能的作用，建成的系統(tǒng)和參與應(yīng)用的實(shí)體應(yīng)達(dá)到一定的規(guī)模。在智能車路協(xié)同系統(tǒng)的初始期應(yīng)用階段，由于道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化不夠、智能汽車的網(wǎng)聯(lián)化不足，可供共享的信息主要限于道路交通系統(tǒng)管控信息，能較好支撐諸如交通信息共享、在途危險(xiǎn)狀態(tài)預(yù)警和單車速度引導(dǎo)等初級應(yīng)用。目前，車路協(xié)同的核心功能應(yīng)用有限，公眾出行體驗(yàn)感欠缺，社會經(jīng)濟(jì)效益難以明顯體現(xiàn)，甚至給相關(guān)管理部門和項(xiàng)目設(shè)施單位帶來疑惑，質(zhì)疑智能車路協(xié)同系統(tǒng)建設(shè)的必要性?？v觀目前的現(xiàn)狀和問題，需要加深智能車路協(xié)同內(nèi)涵理解，把握智能車路協(xié)同技術(shù)實(shí)質(zhì)，提升智能車路協(xié)同系統(tǒng)服務(wù)體驗(yàn)，并適度盡快推進(jìn)智能車路協(xié)同技術(shù)的規(guī)模應(yīng)用。

總之，縱觀世界范圍內(nèi)車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用過程，智能車路協(xié)同系統(tǒng)將成為道路交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)性公共平臺，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)大范圍的車輛協(xié)同安全駕駛和道路交通協(xié)同管控；其基礎(chǔ)理論研究、關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和實(shí)際系統(tǒng)應(yīng)用，對未來智能交通系統(tǒng)建設(shè)和相關(guān)學(xué)科發(fā)展具有重要作用。

本文介紹智能車路協(xié)同系統(tǒng)定義及其主要特征；闡述智能車路協(xié)同系統(tǒng)對國家智能交通系統(tǒng)體系框架內(nèi)容的影響；介紹智能車路協(xié)同系統(tǒng)構(gòu)建和應(yīng)用需要的主要關(guān)鍵技術(shù)；針對智能車路協(xié)同技術(shù)與系統(tǒng)在中國推廣應(yīng)用中的現(xiàn)狀和需要，分析和闡述不同發(fā)展階段須實(shí)施的主要內(nèi)容；最后給出對智能車路協(xié)同技術(shù)與系統(tǒng)發(fā)展的展望，以及對相關(guān)學(xué)科發(fā)展的意義與價(jià)值。

1 智能車路協(xié)同系統(tǒng)

1.1 系統(tǒng)定義

智能車路協(xié)同系統(tǒng)(Intelligent Vehicle-Infrastructure Cooperation Systems，i-VICS)，是采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車-車、車-路動態(tài)實(shí)時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上，開展車輛協(xié)同安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人、車、路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，形成安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)[5]。

簡言之，就是借助現(xiàn)存的所有無線通信模式，將包括交通參與者(人)、運(yùn)載工具(車)及交通基礎(chǔ)設(shè)施(路)在內(nèi)的所有交通主體鏈接起來，提供全時空實(shí)時交通信息的采集、融合和共享；在此基礎(chǔ)上，借助智能決策與控制、大數(shù)據(jù)、人工智能和云邊計(jì)算等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)全景交通信息環(huán)境下的交通安全和管理上的協(xié)同，包括：交通環(huán)境協(xié)同感知、車輛行駛協(xié)同安全及道路交通協(xié)同管控等。基于V2X 的智能車路協(xié)同系統(tǒng)智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境如圖1所示。

圖1 智能車路協(xié)同系統(tǒng)智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境示意Fig.1 System structure for i-VICS

智能車路協(xié)同系統(tǒng)作為智能交通發(fā)展的新階段,將整個交通系統(tǒng)看作是交通參與者、交通工具、交通對象、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通環(huán)境構(gòu)成的有機(jī)整體，各交通要素間存在的功能交互構(gòu)成了整個交通系統(tǒng)的功能域，其信息獲取的廣度、交互協(xié)同的深度及應(yīng)用開發(fā)的豐富度均獲得極大擴(kuò)展[5]。這種層次化和循序漸進(jìn)的發(fā)展過程，使智能車路協(xié)同系統(tǒng)在很大程度上仍保留了傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的基本內(nèi)容，但在內(nèi)涵和外延上得到極大的豐富和拓展。車路協(xié)同的出現(xiàn)與應(yīng)用，從根本上改變了人們對傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的認(rèn)識與實(shí)踐，其大規(guī)模應(yīng)用和推廣已成為現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)發(fā)展的必由之路。

1.2 主要特征

智能車路協(xié)同系統(tǒng)應(yīng)用后，交通系統(tǒng)將具有如下顯著特征[5]：

(1)交通主體的信息化和智能化

人、車、路和環(huán)境通過傳感器的采集和融合，成為具有自主身份且具備信息交互功能的智能個體，在交通系統(tǒng)實(shí)時數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)實(shí)時信息再現(xiàn)并提供實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)。

(2)海量信息的簡明化和精確化

系統(tǒng)通過多種通信模式實(shí)現(xiàn)各類信息雙向傳輸，可獲得時間和空間上的高分辨度數(shù)據(jù)，構(gòu)成實(shí)現(xiàn)智能車路協(xié)同系統(tǒng)各種功能的基礎(chǔ)信息，信息更加簡明和精確，并具有智能和自適應(yīng)性。

(3)用戶參與的主動化和協(xié)同化

通過協(xié)作方式將整個交通系統(tǒng)看作是交通參與者、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通環(huán)境構(gòu)成的有機(jī)整體，實(shí)現(xiàn)不同程度的協(xié)同服務(wù)，并提供主動參與系統(tǒng)優(yōu)化控制的途徑。

(4)服務(wù)功能的柔性化和綠色化

以系統(tǒng)海量信息的采集、交互及應(yīng)用為主線，全面實(shí)現(xiàn)各交通主體間的協(xié)同服務(wù)，提供針對不同交通出行需求的系統(tǒng)級和自定義的解決方案，實(shí)現(xiàn)智能化管理服務(wù)和最優(yōu)化運(yùn)行。

2 基于車路協(xié)同的智能交通系統(tǒng)體系框架

隨著車路協(xié)同技術(shù)的引入和應(yīng)用，智能車路協(xié)同系統(tǒng)將成為道路交通系統(tǒng)的通用平臺，智能交通體系框架也將隨之發(fā)生改變，其核心內(nèi)容，即用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架及標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議等應(yīng)該在原有國家智能交通系統(tǒng)體系框架的基礎(chǔ)上做必要的調(diào)整。

2.1 智能車路協(xié)同系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

智能車路協(xié)同系統(tǒng)由以信息為核心的、提供不同層次功能的5層平臺和1個支撐體系組成。智能車路協(xié)同系統(tǒng)5個層次的功能平臺，從下至上依次為：信息平臺、交互平臺、協(xié)同平臺、保障平臺及服務(wù)平臺，分別完成不同層次下以信息為中心的層次化功能，即信息采集融合、信息交互共享、信息協(xié)同處理、信息安全保障及信息功能服務(wù)等。同時，智能車路協(xié)同系統(tǒng)通過制定統(tǒng)一的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)與管理支撐體系對接外部系統(tǒng)[5]。智能車路協(xié)同系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 智能車路協(xié)同系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意Fig.2 Diagram of functional subsystems for i-VICS

智能車路協(xié)同系統(tǒng)的信息平臺負(fù)責(zé)完成所有交通數(shù)據(jù)的采集與信息融合；交互平臺負(fù)責(zé)完成所有交通要素間交通數(shù)據(jù)的實(shí)時交互和共享；協(xié)同平臺負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級的各類交通信息的協(xié)同處理；保障平臺負(fù)責(zé)完成系統(tǒng)感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層的信息安全管理；服務(wù)平臺負(fù)責(zé)支持系統(tǒng)所有功能的開發(fā)和實(shí)現(xiàn)；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)與管理支撐體系則保證不同交通系統(tǒng)間的互通互聯(lián)、信息交互、功能協(xié)同和服務(wù)集成。

2.2 基于車路協(xié)同的ITS體系框架

智能車路協(xié)同系統(tǒng)成為道路交通系統(tǒng)的通用平臺后，國家智能交通系統(tǒng)體系框架的用戶服務(wù)、邏輯結(jié)構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)及標(biāo)準(zhǔn)與協(xié)議須重新定義和設(shè)計(jì)，其中用戶服務(wù)的調(diào)整是首要任務(wù)。

智能車路協(xié)同的應(yīng)用，使得道路交通系統(tǒng)進(jìn)入高度信息化和智能化的發(fā)展階段，也使系統(tǒng)的構(gòu)建發(fā)生了一些根本性的變化。這些變化主要體現(xiàn)在信息的動態(tài)獲取和實(shí)時交互已成為交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)性工作，安全和效率已越來越成為交通領(lǐng)域中不可忽略的主題，應(yīng)急救援處理逐漸成為眾多研究人員爭相探索的熱點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)活動相關(guān)的客運(yùn)及貨運(yùn)在交通運(yùn)輸中占據(jù)了相當(dāng)大的比例。于是，將智能車路協(xié)同系統(tǒng)作為道路交通系統(tǒng)的公共平臺，同時，強(qiáng)調(diào)智能交通“安全”“效率”“環(huán)?！钡闹髦迹蓪襂TS 體系框架中用戶服務(wù)領(lǐng)域的交通規(guī)劃納入交通管理，將電子收費(fèi)納入運(yùn)營管理，將車輛安全與輔助駕駛和自動公路合并后擴(kuò)展為車輛安全與控制，將出行者信息擴(kuò)展為信息服務(wù)，將緊急事件擴(kuò)展為應(yīng)急救援，并重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)行人與非機(jī)動車安全[5]。于是，將原有的8個服務(wù)領(lǐng)域，重組為車輛安全與控制、行人與非機(jī)動車安全、信息服務(wù)、交通管理與規(guī)劃、運(yùn)營管理，以及應(yīng)急救援6個服務(wù)領(lǐng)域，使原有的34 個服務(wù)、138 個子服務(wù)調(diào)整為26 個服務(wù)、94 個子服務(wù)。調(diào)整前、后的國家ITS 體系框架對比如圖3所示[5]。

圖3 調(diào)整前后的國家ITS體系框架對比Fig.3 Comparison for national ITS architecture modified before and after

由此，國家智能交通系統(tǒng)體系框架的邏輯結(jié)構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)及標(biāo)準(zhǔn)與協(xié)議也完成了必要的修改和調(diào)整[5]。

3 智能車路協(xié)同系統(tǒng)構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)

智能車路協(xié)同系統(tǒng)構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)主要包括：多模通信技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、信息安全技術(shù)及系統(tǒng)集成技術(shù)等。采用這些關(guān)鍵技術(shù)將完成智能車路協(xié)同系統(tǒng)的基本構(gòu)建，是實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同相關(guān)應(yīng)用的基礎(chǔ)，但僅僅采用這些技術(shù)并不等同于智能車路協(xié)同技術(shù)與系統(tǒng)的應(yīng)用。

3.1 多模通信技術(shù)

考慮車輛的高移動性和道路交通所處的廣域環(huán)境，采用單一的無線通信模式無法滿足實(shí)際應(yīng)用需求，需要采用多模無線通信技術(shù)，以保障交通主體能夠?qū)崿F(xiàn)任何時間、任何地點(diǎn)及任何交通主體基于現(xiàn)存通信模式的互聯(lián)互通[5,20]。這是構(gòu)建智能車路協(xié)同系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和必要條件。目前，可支持車路協(xié)同技術(shù)在不同場景、條件和功能下應(yīng)用的無線通信模式有DSRC(Dedicated Short Range Communication)、 EUHT(Enhanced Ultra High Throughput)、WiFi、紅外、藍(lán)牙、1X、2G/3G/4G、LTEV(Long Term Evolution for Vehicle)和5G 等。車路協(xié)同數(shù)據(jù)通信分層標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)如圖4所示。

圖4 車路協(xié)同數(shù)據(jù)通信分層標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)Fig.4 Standard layers of data communication for i-VICS

考慮目前實(shí)際應(yīng)用中常用的無線通信模式，形成了可同時支持DSRC(802.11p)、LTE-V、EUHT、WiFi(802.11n)和3G/4G/5G 等通信模式的數(shù)據(jù)通信分層標(biāo)準(zhǔn)。常用的通信模式主要可分為移動通信模式、無線通信模式、專用通信模式和其他通信模式。根據(jù)目前的應(yīng)用情況，這些通信模式對應(yīng)的通信系統(tǒng)及使用范圍如表1所示，對應(yīng)的應(yīng)用場景如圖1所示。

表1 無線通信模式特性及應(yīng)用范圍比較Table 1 Specifications and applications of modes for wireless communication

3.2 智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)

高速、可靠、雙向及可集成多種通信模式的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是智能車路協(xié)同系統(tǒng)的基礎(chǔ)，同時，需能支持全景狀態(tài)感知、信息交互與融合、協(xié)同控制與管理，以及定制化服務(wù)等功能，并根據(jù)不同層次的需求提供相應(yīng)的通信保障與交通服務(wù)[5,7]。智能車路協(xié)同系統(tǒng)的終端網(wǎng)絡(luò)是傳感器網(wǎng)絡(luò)(Sensor Network，SN)，以無線組網(wǎng)為主，支持各類交通狀態(tài)的感知；支持交通系統(tǒng)底層信息互通互聯(lián)的是車聯(lián)網(wǎng)(Internet of Vehicles，IoV)和物聯(lián)網(wǎng)(Internet of Things，IoT)等功能性通信網(wǎng)絡(luò)，屬有線無線混合組網(wǎng)，但多為無線組網(wǎng)；互聯(lián)網(wǎng)(Internet 或Intranet)實(shí)現(xiàn)海量交通數(shù)據(jù)的傳輸和信息融合，屬有線無線混合組網(wǎng)，但以有線組網(wǎng)為主；支持系統(tǒng)功能和服務(wù)集成的是高速互聯(lián)網(wǎng)，例如，下一代互聯(lián)網(wǎng)(Internet II或IPv6)，以有線組網(wǎng)為主。

由于不同網(wǎng)聯(lián)方式提供的通信特性和支持的服務(wù)范圍各不相同，為滿足各類交通環(huán)境下的功能需求，需要建立通信和網(wǎng)聯(lián)模式的自動選擇和切換機(jī)制，支持應(yīng)用終端根據(jù)不同應(yīng)用功能對通信和網(wǎng)聯(lián)模式進(jìn)行自主選擇與切換。如圖5(a)所示，以智能網(wǎng)聯(lián)車輛為例，考慮其主要服務(wù)于交通環(huán)境中車輛行駛狀態(tài)的共享，故其默認(rèn)的通信模式采用4G/WiFi 以支持車-路(Vehicle to Infrastructure，V2I)網(wǎng)聯(lián)；當(dāng)服務(wù)應(yīng)用需要車-車(Vehicle to Vehicle，V2V)網(wǎng)聯(lián)時，通信模式即可自動切換到LET-V/5G。同理，圖5(b)為自動駕駛車輛的通信和網(wǎng)聯(lián)模式自動切換機(jī)制。市場上多數(shù)產(chǎn)品可以支持2種或2種以上的通信和網(wǎng)聯(lián)模式，國際范圍內(nèi)能夠同時支持絕大多數(shù)現(xiàn)存通信和網(wǎng)聯(lián)模式的設(shè)備為數(shù)不多。

圖5 面向智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛車輛的通信和網(wǎng)聯(lián)模式自動切換機(jī)制Fig.5 Strategy of automatic switching for CVs and AVs communication and networking

3.3 信息安全技術(shù)

智能車路協(xié)同系統(tǒng)的信息安全包含計(jì)算機(jī)信息安全、移動通信信息安全及交通數(shù)據(jù)可信(基于交通業(yè)務(wù)信息的可信交互)安全3 個層次。3 層安全技術(shù)相互關(guān)系及其主要作用如圖6所示。

圖6 基于車路協(xié)同的交通系統(tǒng)信息安全技術(shù)框架及其支撐環(huán)境Fig.6 Structure and systems of traffic information security for i-VICS

計(jì)算機(jī)信息安全技術(shù)主要解決由人、車和基礎(chǔ)實(shí)施等交通參與者在網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下形成的泛在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的信息安全保證問題；移動通信信息安全技術(shù)主要解決通過各類無線通信管道傳輸?shù)男畔踩ＷC問題；交通數(shù)據(jù)可信(基于交通業(yè)務(wù)信息的可信交互)安全技術(shù)主要依托交通系統(tǒng)實(shí)時數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)特性，例如，位置信息的實(shí)時性、車輛行駛軌跡的連續(xù)性和駕駛行為的局限性等，實(shí)現(xiàn)對交通參與者提供的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的可信甄別。建立基于車路協(xié)同的車輛信任管理架構(gòu)的主要機(jī)制有集中式信任管理機(jī)制與分布式信任管理機(jī)制。

3.4 系統(tǒng)集成技術(shù)

全面發(fā)揮智能車路協(xié)同系統(tǒng)作用的關(guān)鍵是能夠?qū)崿F(xiàn)智能車、智能路和智能網(wǎng)的集成，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)智能協(xié)同的交通服務(wù)[5-6]。這里的系統(tǒng)集成涉及通信模式的集成、網(wǎng)聯(lián)方式的集成、信息融合的集成、云端計(jì)算的集成，以及可信交互的集成等，從而支持包括人車路在內(nèi)的所有交通主體在智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的系統(tǒng)集成。

在智能車上增加車載終端(On-board Unit，OBU)支持網(wǎng)聯(lián)功能就形成了智能網(wǎng)聯(lián)車，在道路上增加路側(cè)設(shè)備(Road-side Unit，RSU)支持網(wǎng)聯(lián)并提供智能處理能力就形成了智能路?；贠BU和RSU 實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)(V2X)的車路協(xié)同系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

近10年來，在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用過程中，先后出現(xiàn)了“車聯(lián)網(wǎng)”“網(wǎng)聯(lián)車”“C-V2X”“智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)”等概念。這些概念均是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在交通系統(tǒng)應(yīng)用中的擴(kuò)展和延伸，盡管在出發(fā)點(diǎn)和應(yīng)用過程中各有千秋，但目前都呈現(xiàn)出了將智能網(wǎng)聯(lián)與車和路相結(jié)合并努力為交通功能服務(wù)的發(fā)展趨勢，與“車路協(xié)同”趨同。

4 智能車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)

基于構(gòu)建的智能車路協(xié)同系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通的高層次應(yīng)用。在智能車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展的現(xiàn)階段，這些應(yīng)用主要體現(xiàn)在為保證車輛行駛協(xié)同安全和道路交通協(xié)同管控的交通環(huán)境協(xié)同感知和交通群體協(xié)同決策與控制，以及對智能車路協(xié)同技術(shù)未大規(guī)模應(yīng)用前的仿真測試驗(yàn)證上，近幾年出現(xiàn)的基于車路協(xié)同的自動駕駛也是重要應(yīng)用體現(xiàn)。

4.1 交通環(huán)境協(xié)同感知技術(shù)

有別于傳統(tǒng)交通狀態(tài)感知，車路協(xié)同環(huán)境提供的全時空動態(tài)交通信息實(shí)時共享，使位于不同平臺、不同場景下的多傳感器實(shí)施信息融合成為可能，由此可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜交通場景下跨平臺多傳感器的多視角和超視距的協(xié)同感知。超視距感知，通常特指傳感器感知范圍之外或無線通信直聯(lián)范圍之外的交通環(huán)境感知。

面向車路協(xié)同環(huán)境下車端感知設(shè)備與路側(cè)感知系統(tǒng)構(gòu)成的各種感知場景，交通環(huán)境協(xié)同感知技術(shù)需考慮車載與路側(cè)、運(yùn)動與靜止、同構(gòu)與異構(gòu)、同類與異類、同步與異步等不同條件下的多傳感器協(xié)同感知方法，并使用統(tǒng)一的描述模型刻畫交通狀態(tài)。例如，在超視距感知場景中，前車完成對周邊環(huán)境的感知后，利用網(wǎng)聯(lián)平臺及兩車間的空間關(guān)系，使后車獲取后車感知范圍以外的環(huán)境狀態(tài)。智能車路協(xié)同環(huán)境下交通狀態(tài)協(xié)同感知實(shí)現(xiàn)過程如圖7所示。

圖7 車路協(xié)同環(huán)境下交通狀態(tài)協(xié)同感知研究框架Fig.7 Structure of cooperative detection for traffic status under i-VICS

交通狀態(tài)協(xié)同感知主要由原始數(shù)據(jù)輸入層、多模態(tài)傳感器信息融合層及交通狀態(tài)統(tǒng)一表征層構(gòu)成，其中多模態(tài)傳感器信息融合層包含對多模態(tài)感知信息在數(shù)據(jù)級、特征級以及決策級的融合?；诙嗄B(tài)傳感器的數(shù)據(jù)輸入，在信息融合并對交通狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)一表征的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)對交通環(huán)境多視角、超視距的全局感知，為后端的決策控制提供可靠的信息來源。

4.2 交通群體協(xié)同決策與控制技術(shù)

交通群體協(xié)同決策與控制是智能車路協(xié)同系統(tǒng)應(yīng)用的核心內(nèi)容。在智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下，交通系統(tǒng)自身擁有的自組織、網(wǎng)絡(luò)化、非線性、強(qiáng)耦合、泛隨機(jī)和異粒度等系統(tǒng)特性開始凸顯出來，尤其是交通主體擁有的智能決策與行為，催生了交通群體的協(xié)同決策與智能控制。

任意的道路交通場景均可看成是路口、匝道和路段3 種基本場景的組合，簡化的組合形式如圖8所示。

圖8 由基本場景構(gòu)成的實(shí)際交通應(yīng)用環(huán)境Fig.8 Practical roads combined by fundamental traffic scenarios

針對智能車路協(xié)同環(huán)境下新型交通系統(tǒng)的復(fù)雜性和開放性(無主次之分、無統(tǒng)一目標(biāo)和無系統(tǒng)邊緣)等問題，引入泛在分布式與情景驅(qū)動下動態(tài)集中式相結(jié)合的協(xié)同決策與控制機(jī)制[14]。泛在分布式體現(xiàn)在道路上的每輛車或等效體被看作是獨(dú)立的智能體，無主次之分，獨(dú)立自主決策與控制，此時的管控目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)自身單個或多個優(yōu)化目標(biāo)的最優(yōu)。情景驅(qū)動下的動態(tài)集中式應(yīng)用在典型的交通瓶頸區(qū)域(例如，高速公路匝道和城市交叉路口等)，通過路側(cè)設(shè)備的集中協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)局部區(qū)域的系統(tǒng)最優(yōu)。在實(shí)際交通系統(tǒng)中，車輛行駛安全與道路交通管控可分解為系統(tǒng)優(yōu)化、路權(quán)分配和軌跡規(guī)劃3個層次的任務(wù)，其主要內(nèi)容如圖9所示。

圖9 群體決策任務(wù)分解與對應(yīng)的主要內(nèi)容Fig.9 Main tasks for swarm decision-making

不失一般性，以道路交叉口應(yīng)用場景為例，車路協(xié)同環(huán)境下交通群體協(xié)同決策與控制均可用普適性模型進(jìn)行表征[8-14]。交通協(xié)同決策與控制模型如圖10所示。

圖10 交通群體協(xié)同決策與控制普適模型Fig.10 Models of swarm decision-making and control for large scale traffic systems

將圖10中模型分別應(yīng)用于快速路和城市道路的交通管控，并采用基于樹搜索[12]、動態(tài)規(guī)劃[8]、規(guī)則[9]及分組[11]等方法實(shí)現(xiàn)路權(quán)分配，即可實(shí)現(xiàn)包括快速路可變限速協(xié)同控制、公交優(yōu)先場景下道路車輛群體協(xié)同控制，以及新型道路信號燈與通行車輛間的協(xié)同控制等在內(nèi)的應(yīng)用。

現(xiàn)階段，智能車路協(xié)同環(huán)境下典型的交通群體協(xié)同決策與控制應(yīng)用場景包括：無燈控場景下的交叉口通行，匝道協(xié)同匯流和路段編隊(duì)/借道超車，燈控場景下的匝道和路口協(xié)同通行，以及信號燈-車輛協(xié)同控制、快速路-燈控路口一體化協(xié)同控制和多匝道快速路一體化協(xié)同控制等。

4.3 虛實(shí)結(jié)合的仿真測試驗(yàn)證技術(shù)

車路協(xié)同技術(shù)的引入有效提升了交通系統(tǒng)的仿真分析與測試驗(yàn)證能力。除常規(guī)仿真分析與測試驗(yàn)證內(nèi)容外，虛實(shí)結(jié)合的仿真測試驗(yàn)證技術(shù)還可支持新型混合、異構(gòu)交通系統(tǒng)的仿真測試，群體行為仿真與分析，以及群體協(xié)同與控制的微觀性能分析等[27-28]。

車路協(xié)同環(huán)境下新型混合交通系統(tǒng)的仿真測試驗(yàn)證主要包含以下技術(shù)：

(1)群體硬件在環(huán)仿真技術(shù)。實(shí)現(xiàn)多交通主體在環(huán)的仿真與分析，包括多輛實(shí)車、多硬件設(shè)備和多個真實(shí)區(qū)域場景等同時在環(huán)，而非單一類型車輛或設(shè)備的在環(huán)。

(2)虛實(shí)結(jié)合的大規(guī)模異構(gòu)交通主體仿真測試與智能分析技術(shù)。實(shí)現(xiàn)包括自然/智能網(wǎng)聯(lián)/自動/無人駕駛共存的虛實(shí)結(jié)合仿真測試，并融合虛擬仿真測試機(jī)制的高效性、真實(shí)測試模式的準(zhǔn)確性。

(3)智能車路協(xié)同系統(tǒng)微觀性能分析與驗(yàn)證技術(shù)。實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同環(huán)境下各種交通場景中實(shí)施協(xié)同決策與控制的各類交通主體的微觀性能分析與功能驗(yàn)證。

(4)多場景一體化系統(tǒng)性能分析與評價(jià)技術(shù)。實(shí)現(xiàn)多個特定交通應(yīng)用場景的集成，并完成區(qū)域內(nèi)包括安全、效率、能耗、減排、通信可靠性和時延等在內(nèi)的系統(tǒng)性能分析與評價(jià)。

(5)交通群體協(xié)同行為分析與控制效果評價(jià)技術(shù)。實(shí)現(xiàn)不同協(xié)同行為與控制策略的分析與效果評價(jià)，并支持不同滲透率條件下的協(xié)同行為分析與控制效果評價(jià)。

2014年10月湄潭縣獲批全國新一輪第二批農(nóng)村改革試驗(yàn)區(qū)以來，相繼承擔(dān)了“農(nóng)村集體資產(chǎn)股份權(quán)能改革”“農(nóng)村集體經(jīng)營性建設(shè)用地入市”“土地承包經(jīng)營權(quán)流轉(zhuǎn)管理”“農(nóng)村兩權(quán)抵押貸款”“新型城鎮(zhèn)化”“農(nóng)村土地承包經(jīng)營權(quán)有償退出”“土地征收制度”“深化集體林權(quán)制度”“宅基地制度”等10項(xiàng)國家級改革試驗(yàn)任務(wù)，成為全面推進(jìn)農(nóng)村綜合改革多個領(lǐng)域的排頭兵。2015年8月27日，成功敲響全國農(nóng)村集體經(jīng)營性建設(shè)用地入市第一槌；2016年12月，該縣農(nóng)村集體產(chǎn)權(quán)制度改革形成的“四確五定”改革成果被《中共中央 國務(wù)院關(guān)于穩(wěn)步推進(jìn)農(nóng)村集體產(chǎn)權(quán)制度改革的意見》(中發(fā)〔2016〕37號)所吸納。

4.4 基于車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)

智能車路協(xié)同系統(tǒng)為自動駕駛提供了一種全新的解決方案。有別于單車智能的自動駕駛，基于車路協(xié)同的自動駕駛綜合集成智能車、智能路和智能網(wǎng)，可以充分發(fā)揮集成技術(shù)的優(yōu)勢。

相對于單車智能的環(huán)境感知，智能車路協(xié)同系統(tǒng)提供了更為可靠、準(zhǔn)確、寬泛和更具深度的交通信息，使車路協(xié)同的協(xié)同效應(yīng)可以與自動駕駛相結(jié)合。其中，最根本的區(qū)別是車路協(xié)同環(huán)境下實(shí)現(xiàn)自動駕駛的信息，主要來自車路協(xié)同平臺共享的交通環(huán)境信息，包括：周邊車輛的運(yùn)動、決策和控制信息，以及實(shí)時交通狀態(tài)信息，由此改變了自動駕駛車輛依賴自車傳感器感知交通環(huán)境的現(xiàn)狀。同時，基于車路協(xié)同平臺的動態(tài)信息實(shí)時交互，多輛自動/網(wǎng)聯(lián)駕駛車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施間可實(shí)現(xiàn)協(xié)同運(yùn)行和控制。此外，面向車輛駕駛模式從人工駕駛、網(wǎng)聯(lián)駕駛、自動駕駛、人車混駕，直至高級無人駕駛的發(fā)展需求，車路協(xié)同環(huán)境下的自動駕駛可有效解決新型復(fù)雜混合交通環(huán)境下車輛群體協(xié)同決策與控制問題。基于單車智能的自動駕駛和基于車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)路線的差異如表2所示。

表2 兩種自動駕駛技術(shù)路線差異分析Table 2 Comparison of two roadmaps for automated/autonomous driving

因此，基于車路協(xié)同的自動駕駛主要涉及高精度定位、協(xié)同感知、軌跡規(guī)劃、協(xié)同決策和地圖分發(fā)等技術(shù)。這些技術(shù)的主要內(nèi)容包括(但不限于)：

(1)基于路側(cè)設(shè)備的高精度定位技術(shù)。以路側(cè)設(shè)備為差分基站，以車載低成本定位單元為移動站，以車路通信為基站與移動站間信息的交互支撐，實(shí)現(xiàn)低成本、高精度的自動駕駛定位。

(2)交通環(huán)境協(xié)同感知與融合技術(shù)。針對未來交通環(huán)境的網(wǎng)聯(lián)化、跨系統(tǒng)、異粒度、泛隨機(jī)等特征，基于交通環(huán)境協(xié)同感知機(jī)理與方法、感知信息融合理論，實(shí)現(xiàn)交通環(huán)境協(xié)同感知。

(3)自動駕駛軌跡動態(tài)優(yōu)化與自動生成技術(shù)。基于車輛行駛運(yùn)動態(tài)勢與安全風(fēng)險(xiǎn)分析，實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同環(huán)境下全路段自動駕駛軌跡的動態(tài)優(yōu)化與自動生成。

(4)交通群體協(xié)同決策與智能控制技術(shù)。基于交通環(huán)境感知與重構(gòu)、動態(tài)交通狀態(tài)分析與預(yù)判和車輛智能群體決策與協(xié)同控制理論與方法，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜環(huán)境下車輛群體協(xié)同決策與優(yōu)化控制。

(5)高精度地圖與動態(tài)環(huán)境信息自動分發(fā)管理技術(shù)。融合區(qū)域高精度地圖信息與車路協(xié)同平臺感知的實(shí)時交通環(huán)境信息，實(shí)現(xiàn)區(qū)域高精度地圖自動分發(fā)管理與靜態(tài)、動態(tài)交通信息的集成分發(fā)。

5 智能車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用

車路協(xié)同技術(shù)作為國內(nèi)外現(xiàn)代智能交通發(fā)展的方向，已納入《國家交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，是國家十四五計(jì)劃智能交通建設(shè)的重要內(nèi)容之一。智能車路協(xié)同系統(tǒng)的規(guī)?；瘧?yīng)用涉及面廣，建設(shè)周期長，需要分階段、分層次進(jìn)行，各應(yīng)用階段的主要任務(wù)如表3所示。

表3 智能車路協(xié)同系統(tǒng)各應(yīng)用階段主要任務(wù)Table 3 Main tasks and functions of i-VICS at different application stages

5.1 初始期應(yīng)用階段

在智能車路協(xié)同系統(tǒng)建設(shè)的現(xiàn)階段，國家選定了首先推進(jìn)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展路線。在道路基礎(chǔ)設(shè)施信息化的基礎(chǔ)上逐步實(shí)現(xiàn)智能化，以基礎(chǔ)設(shè)施的智能化配合智能汽車的網(wǎng)聯(lián)化；同時，借助構(gòu)建先進(jìn)的無線通信和云端計(jì)算平臺為智能網(wǎng)聯(lián)的普及奠定必要的基礎(chǔ)條件，并由此提供道路交通系統(tǒng)管控信息的實(shí)時共享，實(shí)現(xiàn)智能車路協(xié)同系統(tǒng)功能的初級應(yīng)用。

現(xiàn)階段可實(shí)現(xiàn)的智能車路協(xié)同功能主要集中在以信息提示和輔助駕駛為主的協(xié)同管控服務(wù)上，包括：交通信息共享、誘導(dǎo)信息發(fā)布、在途危險(xiǎn)狀態(tài)預(yù)警、盲區(qū)預(yù)警，以及單車速度引導(dǎo)等。國內(nèi)目前實(shí)施中的車路協(xié)同項(xiàng)目主要集中在這些方面，借助智能車路協(xié)同系統(tǒng)提高信息共享的范圍和傳遞的實(shí)時性，但車路協(xié)同的核心功能體現(xiàn)有限，社會經(jīng)濟(jì)效益不明顯。

5.2 建設(shè)期應(yīng)用階段

道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化達(dá)到一定程度后，即支持車路協(xié)同的RSU 得到一定程度的普及后，將有效推進(jìn)智能汽車的網(wǎng)聯(lián)化，此時，支持車路協(xié)同的OBU 將作為智能汽車的必須裝備實(shí)現(xiàn)前裝，智能網(wǎng)聯(lián)效率和云端計(jì)算能力得到提升，交通管控和車輛行駛信息的實(shí)時共享成為現(xiàn)實(shí)，可實(shí)現(xiàn)智能車路協(xié)同系統(tǒng)功能的中級應(yīng)用。

該階段可實(shí)現(xiàn)的智能車路協(xié)同功能主要集中在以主動調(diào)控和個性化服務(wù)為主的協(xié)同管控服務(wù)上，包括：車輛協(xié)同安全、公交/特種車輛優(yōu)先、快速路可變限速、信號主動控制，以及惡劣天氣條件下高速公路安全通行等。此時，車路協(xié)同的核心功能開始得到實(shí)現(xiàn)，對社會經(jīng)濟(jì)效益的貢獻(xiàn)逐步呈現(xiàn)。

5.3 規(guī)模化應(yīng)用階段

在道路基礎(chǔ)設(shè)施和智能汽車網(wǎng)絡(luò)化得到全面發(fā)展后，智能車路協(xié)同系統(tǒng)開始進(jìn)入規(guī)模化應(yīng)用階段，此時，交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了可信交互的全智能網(wǎng)聯(lián)，提供全時空交通信息的實(shí)時共享；多種計(jì)算模式并存可以支撐廣泛的交通群體協(xié)同決策與控制的計(jì)算，系統(tǒng)性智能得到前所未有的開發(fā)，可實(shí)現(xiàn)智能車路協(xié)同系統(tǒng)功能的高級應(yīng)用。

該階段可實(shí)現(xiàn)的智能車路協(xié)同功能主要集中在以群體協(xié)同決策與控制為主的協(xié)同管控服務(wù)上，包括：車輛群體協(xié)同安全駕駛、路口/匝道信號-車輛協(xié)同控制、自動駕駛車隊(duì)協(xié)同，以及網(wǎng)聯(lián)/自動/無人混駕等。此時，車路協(xié)同的核心功能得到全面實(shí)現(xiàn)，交通安全和效率得到顯著提升，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。

6 結(jié)論與展望

6.1 對智能交通系統(tǒng)發(fā)展的作用

車路協(xié)同概念從提出到實(shí)現(xiàn)已有近20年的歷程，發(fā)展至今已經(jīng)取得了突出的階段性成果。隨著關(guān)鍵技術(shù)的成熟、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的起步，以及5G、AI 和自動駕駛的蓬勃發(fā)展，智能車路協(xié)同系統(tǒng)將有效推進(jìn)現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。

然而，在智能車路協(xié)同系統(tǒng)建設(shè)和推廣應(yīng)用過程中，在車路協(xié)同概念的理解、技術(shù)的更新、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面遇到了新的挑戰(zhàn)。為保證國家交通建設(shè)戰(zhàn)略的順利實(shí)施，需要做好以下工作：

(1)加深車路協(xié)同內(nèi)涵理解?！败嚶穮f(xié)同”不僅是一種技術(shù)，更是解決交通問題的一種技術(shù)方案，引發(fā)了交通安全保障、道路智能管理和高效出行服務(wù)的深層次變革；同時，也將以集計(jì)模型為基礎(chǔ)的道路交通流理論提升到以對交通主體的精確描述為基礎(chǔ)的新道路交通流理論。

(2)把握車路協(xié)同技術(shù)實(shí)質(zhì)。車路協(xié)同技術(shù)的實(shí)質(zhì)不是智能網(wǎng)聯(lián)和信息共享技術(shù)，而是基于智能網(wǎng)聯(lián)和信息共享實(shí)現(xiàn)的以交通群體協(xié)同決策與控制為主的協(xié)同管控服務(wù)功能，包括車輛協(xié)同安全駕駛、路口/匝道信號-車輛協(xié)同控制、快速路可變限速協(xié)調(diào)控制等。

(3)提升車路協(xié)同服務(wù)體驗(yàn)。在車路協(xié)同相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)程中，應(yīng)當(dāng)逐步提升車路協(xié)同系統(tǒng)在車輛安全行駛和高效出行上的服務(wù)體驗(yàn)，改善出行舒適度，以體現(xiàn)智能車路協(xié)同系統(tǒng)在改善民眾交通出行質(zhì)量中所發(fā)揮的重要作用。

(4)推進(jìn)車路協(xié)同規(guī)模應(yīng)用。在構(gòu)建道路基礎(chǔ)設(shè)施和智能汽車網(wǎng)聯(lián)化的同時，有效推進(jìn)智能車路協(xié)同系統(tǒng)的規(guī)?；瘧?yīng)用，最大程度地發(fā)揮其在改善民眾生活質(zhì)量中的作用，最大程度地體現(xiàn)車路協(xié)同技術(shù)研究與應(yīng)用的價(jià)值。

6.2 對相關(guān)學(xué)科研究的作用

顯然，智能車路協(xié)同系統(tǒng)是多學(xué)科交叉、多技術(shù)集成的產(chǎn)物，既包含系統(tǒng)的構(gòu)建和應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)，也涉及復(fù)雜系統(tǒng)協(xié)同決策與智能控制的基礎(chǔ)理論和方法。隨著智能車路協(xié)同系統(tǒng)理論研究、技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用推廣，將產(chǎn)生出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)復(fù)雜性分析、智能群體協(xié)同決策和新型混合交通系統(tǒng)優(yōu)化控制等新理論和新方法，對交通系統(tǒng)工程、交通信息與控制以及系統(tǒng)學(xué)科等學(xué)科的建設(shè)發(fā)揮重要作用。

未來，隨著車路協(xié)同方法和技術(shù)研究的不斷深入，新型復(fù)雜混合交通在狀態(tài)感知、信息交互、協(xié)同控制和仿真驗(yàn)證層面，必將催生從低維傳感器信息融合向多維網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知[29]，從離散交通主體主動、被動協(xié)同控制向大規(guī)模群體智能群策群控[30-33]，從智能網(wǎng)聯(lián)支持的實(shí)時信息交互向混合交通主體間的可信交互，從小規(guī)模運(yùn)行效能仿真分析向大規(guī)模虛實(shí)結(jié)合與硬件在環(huán)仿真驗(yàn)證[34-35]的衍化趨勢，成為智能車路協(xié)同系統(tǒng)研究和應(yīng)用的重要內(nèi)容。