摘要：為探討重載鐵路的運(yùn)輸組織及線路加強(qiáng)模式，采用理論結(jié)合實(shí)踐的方法，立足目前我國(guó)重載列車(chē)的形式，分析了重載鐵路的運(yùn)輸組織，并提出重載鐵路線路加強(qiáng)模式。分析結(jié)果表明，重載鐵路在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)資源方面具有非常顯著的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)運(yùn)輸組織和線路加強(qiáng)模式的分析，能夠大幅度提升重載鐵路運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性以及運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)性，值得高度重視。

關(guān)鍵詞：重載鐵路;運(yùn)輸組織;鐵路線路;加強(qiáng)模式

引言

重載鐵路和其他鐵路相比，具有貨運(yùn)流向更加集中、整列直達(dá)列車(chē)為主等特點(diǎn)，在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)資源方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。但就目前我國(guó)重載鐵路發(fā)現(xiàn)現(xiàn)狀而言，和美國(guó)、加拿大、澳大利益等國(guó)家相比，依然存在較大差距。開(kāi)展重載鐵路運(yùn)輸組織就線路加強(qiáng)模式的研究，對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)持續(xù)健康的發(fā)展有非常重要的意義。

1、我國(guó)重載列車(chē)的形式分析

就目前我國(guó)重載列車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀而言，主要有以下三種形式：

其一是單元式重載列車(chē)。由多輛大功率機(jī)車(chē)組成，在運(yùn)行中采用的是無(wú)線遙控同步運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)，運(yùn)輸是物品相對(duì)比較單一，主要在裝站間和卸站間循環(huán)運(yùn)行，是一種集裝貨、運(yùn)貨、卸貨為一體的重載列車(chē)運(yùn)輸組織形式。

其二是組合式重載列車(chē)，主要由兩列或者是兩列以上同方向運(yùn)行的列車(chē)首尾相接而形成的重載列車(chē)。機(jī)車(chē)布設(shè)在列車(chē)的首部。當(dāng)貨物運(yùn)輸?shù)侥骋粋€(gè)技術(shù)站或者是終點(diǎn)站后，可分解成普通貨物列車(chē)?？山鉀Q某一線路通過(guò)能力緊張地段運(yùn)輸能力差的問(wèn)題。

其三是整列式重載列車(chē)，主要由功率比較大的單機(jī)，或者是多機(jī)重聯(lián)牽引組成，所以整列式重載列車(chē)可由不同型式的貨運(yùn)列車(chē)組成，其牽引重量多在5000t以上，我國(guó)很多繁忙的鐵路段，都采取此種重載列車(chē)形式。

2、重載鐵路的運(yùn)輸組織

2.1裝車(chē)組織

為保證重載鐵路能夠高效、穩(wěn)定運(yùn)行，盡量減少布設(shè)技術(shù)作業(yè)點(diǎn)的數(shù)量，結(jié)合我國(guó)重載鐵路運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)資源的特點(diǎn)，裝車(chē)組織要至少能夠裝運(yùn)5000t列車(chē)，有條件的路段要組織10000t或者20000t的重載列車(chē)，以提升運(yùn)輸效率。比如：大秦線主要以運(yùn)輸煤炭為主，大新線裝車(chē)組織為10000t列車(chē)，其他始發(fā)地裝車(chē)組織都大于5000t列車(chē)，而且中間站不考慮組織和分解作業(yè)，大大提升了重載鐵路的運(yùn)輸能力。

2.2卸車(chē)站組織

為提升重載鐵路的運(yùn)輸效率，在卸車(chē)站組織需要重載鐵路的運(yùn)輸能力相互協(xié)調(diào)。因此，卸車(chē)站也需要滿足至少5000t運(yùn)輸組織的需求，如果是10000t和20000t運(yùn)輸組織，中需要有不分解卸車(chē)的條件，選擇直接過(guò)翻車(chē)機(jī)整列卸車(chē)循環(huán)運(yùn)輸?shù)姆绞?，以最大限度上發(fā)揮出重載鐵路的運(yùn)輸能力[1]。

2.3技術(shù)作業(yè)站組織

重載鐵路需要至少布設(shè)一個(gè)技術(shù)作業(yè)站，且要布設(shè)在各支線和干線的交匯口，以便集中開(kāi)展重載列車(chē)的集結(jié)、分解、技術(shù)檢查等工作。技術(shù)作業(yè)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度必須嚴(yán)格控制，要能夠滿足其負(fù)擔(dān)集結(jié)列車(chē)長(zhǎng)度的要求。重載列車(chē)技術(shù)作業(yè)站需要集結(jié)成10000t或者20000t的重載列車(chē)，其具體的作業(yè)流程為：當(dāng)?shù)谝涣兄剌d列車(chē)達(dá)到技術(shù)作業(yè)站后，摘走本務(wù)機(jī)車(chē)，進(jìn)行技檢作業(yè);第一列重載列車(chē)摘走后，再接入第二列重載列車(chē)，?？吭诘谝唤M腰岔和信號(hào)機(jī)之前，并在腰岔摘走本務(wù)機(jī)車(chē);依次進(jìn)行后續(xù)列車(chē)接入。

2.4中間站組織

重載鐵路的運(yùn)輸組織中中間站的主要作用是滿足列車(chē)停留、必然客車(chē)的要求。為提升重載鐵路的運(yùn)輸能力，需要嚴(yán)格控中間站的到發(fā)線數(shù)量，以及有效長(zhǎng)度，以最大限度上滿足重載列車(chē)停留、避讓的需求，避免相互影響，保證重載鐵路運(yùn)輸組織的作用能夠最大限度上發(fā)揮出來(lái)。

2.5客貨分線組織

重載鐵路的運(yùn)量通常比較大，線路運(yùn)行比較緊張，存在貨客共用問(wèn)題，需要同時(shí)滿足二者穩(wěn)定運(yùn)行的需求，實(shí)現(xiàn)分線運(yùn)行，以更好的適應(yīng)新時(shí)代運(yùn)量不斷增加的需求[2]?？拓浄志€組織是否科學(xué)合理，直接關(guān)系到重載鐵路的運(yùn)輸能力。

3、重載鐵路線路加強(qiáng)模式

3.1提升重載列車(chē)的質(zhì)量

提升重載列車(chē)的質(zhì)量，不但可以提升重載鐵路的通過(guò)能力，而且還有助于改善重載鐵路運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，降低運(yùn)輸成本。在重載鐵路線路上，如果每個(gè)區(qū)段都能按照重載鐵路的運(yùn)營(yíng)情況，規(guī)定最佳的列車(chē)運(yùn)輸組織標(biāo)準(zhǔn)，在跨區(qū)段的遠(yuǎn)程直達(dá)、直通列車(chē)必然會(huì)在各區(qū)段交接位置，經(jīng)常變更重量，增加工作量。不但影響編組站的工作效率，而且會(huì)增加投足成本，不利于長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行。所以直通貨流需要統(tǒng)一列車(chē)標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量。但為達(dá)到這一目標(biāo)，就需要采取提升限制區(qū)段列車(chē)質(zhì)量的技術(shù)組織措施進(jìn)行全面優(yōu)化，一些特殊地段甚至需要重新改建，為降低成本，加強(qiáng)線路，可采取以下措施;其一是利用動(dòng)能闖坡的方法，組織超軸牽引，以降低列車(chē)動(dòng)能;其二是在限制列車(chē)質(zhì)量的區(qū)間，選擇合理的補(bǔ)機(jī)措施;其三是可在限制列車(chē)質(zhì)量的區(qū)段，采取多機(jī)牽引或者增大牽引功率的方法。

3.2適當(dāng)提升行車(chē)的密度

重載鐵路線路加強(qiáng)中適當(dāng)提升行車(chē)密度，可大幅度提升運(yùn)輸能能力，也常用的重載鐵路線路加強(qiáng)模式。比如：可采用更加先進(jìn)的信、聯(lián)、閉設(shè)備，最大限度上縮短各車(chē)站列車(chē)間隔的時(shí)間;提升重載列車(chē)的性能，縮短重載列車(chē)起停時(shí)間;在重載列車(chē)上裝設(shè)自動(dòng)閉塞設(shè)備或者是選擇更加先進(jìn)的自動(dòng)化調(diào)度集中設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)重載列車(chē)的實(shí)時(shí)跟蹤和不停車(chē)交會(huì)，減少列車(chē)占用區(qū)間的時(shí)間。

3.3提升重載列車(chē)的運(yùn)行速度

對(duì)重載鐵路而言，列車(chē)行駛的速度越快，可有效減少列車(chē)占用各項(xiàng)設(shè)備鐵路設(shè)備的時(shí)間，提升重載鐵路的通過(guò)能力，加快列車(chē)周轉(zhuǎn)速度，減輕組織管理的工作量[3]。加速貨物運(yùn)輸，還能提升流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)速度，實(shí)現(xiàn)持續(xù)健康的發(fā)展。要想達(dá)到起升重載列車(chē)運(yùn)行速度的目的，可從以下幾個(gè)方面同時(shí)入手：其一在重載鐵路建設(shè)時(shí)，要盡量采取重型鋼軌，提升鋼軌的強(qiáng)度和使用壽命，為重載列車(chē)快速行駛提供條件;其二是在線路鋪設(shè)時(shí)，盡量選擇先進(jìn)的無(wú)縫線路鋪設(shè)方式;其三是盡量取消平交道口，提升通過(guò)速度。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，本文采用理論結(jié)合實(shí)踐的方法，分析了重載鐵路的運(yùn)輸組織及線路加強(qiáng)模式，分析結(jié)果表明，重載鐵路是我國(guó)鐵路的主要組成部分，為提升運(yùn)輸能力和效率，既要緊抓運(yùn)輸組織布設(shè)情況和運(yùn)行管理情況，也要從提升重載列車(chē)的質(zhì)量、適當(dāng)提升行車(chē)的密度、提升重載列車(chē)的運(yùn)行速度等方面入手，提升重載鐵路的應(yīng)用效果。

參考文獻(xiàn)

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[2]李文友.重載鐵路接觸網(wǎng)穩(wěn)定性分析與關(guān)鍵控制措施[J].產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新，2019，9（9）：39-40.

[3]鄧立紅.我國(guó)重載鐵路運(yùn)輸通道發(fā)展研究[J].中國(guó)鐵路，2020，698（8）：76-81.

作者簡(jiǎn)介：廖仁志，男，漢族，四川成都，1993年8月20日，研究生，石家莊鐵道大學(xué)，研究方向：交通運(yùn)輸系統(tǒng)安全。