張自強(qiáng)，周偉

（1.貴州大學(xué)旅游與文化產(chǎn)業(yè)學(xué)院，貴州 貴陽 550025；2.華南農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣東 廣州 510642）

交通被視為連接旅游客源與旅游目的地的橋梁[1]。隨著城市人群聚集的環(huán)境壓力、工作與生活焦慮加劇，遠(yuǎn)離人類活動集聚地或生產(chǎn)生活中心的現(xiàn)代旅游目的地受到廣泛青睞，如森林旅游，但位置偏遠(yuǎn)的森林公園吸引游客依賴于交通條件。交通決定了旅游目的地的可達(dá)性，是旅游資源價值實(shí)現(xiàn)的先決條件，同時，作為旅游“六要素”之一，交通本身也是一項(xiàng)旅游產(chǎn)品，交通體驗(yàn)也是旅游消費(fèi)的一部分，甚至決定了游客出行選擇。因此，改善交通條件可能成為促進(jìn)森林公園旅游發(fā)展的關(guān)鍵途徑。如何認(rèn)識交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對森林公園旅游發(fā)展乃至區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響，在中國交通巨變的背景下具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

現(xiàn)有研究關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與旅游業(yè)發(fā)展的關(guān)系存在分歧。多數(shù)研究檢驗(yàn)到了交通條件改善對旅游業(yè)發(fā)展的正向影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不僅能帶動本地旅游發(fā)展，還存在跨區(qū)域的正向溢出效應(yīng)[2]。尤其是東部地區(qū)交通條件不斷升級可能對西部地區(qū)產(chǎn)生了溢出效應(yīng)。毛潤澤[3]實(shí)證發(fā)現(xiàn)交通改善對西部地區(qū)的旅游收入確實(shí)具有顯著的正向影響。而且，隨著高鐵時代到來，高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也受到關(guān)注。中國高鐵開通使得站點(diǎn)城市旅游人數(shù)和旅游收入分別增加了18.51%和24.99%[4]。然而，也有研究注意到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展的影響不是簡單正向的。李一曼等[5]通過空間計(jì)量實(shí)證發(fā)現(xiàn)，浙江陸路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提升了城市可達(dá)性，旅游要素的空間結(jié)構(gòu)呈放射狀“Π型”演變特征。王淑新等[6]通過實(shí)證分析并未觀察到西部地區(qū)交通發(fā)展的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，相反具有負(fù)效應(yīng)，且不顯著。而且，高鐵開通并不能成為所有地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的“引擎”，在部分地區(qū)成為交通“過道”[7]?？煽闯?，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展影響的觀點(diǎn)未達(dá)成一致，可能的原因：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同旅游業(yè)態(tài)的影響可能是多維的。旅游業(yè)的發(fā)展類型眾多，交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同旅游類型的作用方向與作用強(qiáng)度可能不同，綜合評估下也就可能得出不一樣的認(rèn)識。二是不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可能是多維的。高鐵與普通鐵路、高速公路與普通公路對旅游業(yè)發(fā)展的作用方向與作用強(qiáng)度也可能不同。交通工具都有具體的客流指向，單項(xiàng)交通改善，如高鐵開通，因?qū)ζ渌煌ǚ绞叫纬商娲偁幙土鱗8]。因而，交通基礎(chǔ)設(shè)施升級對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了替代效應(yīng)，而未形成增長效應(yīng)。三是交通基礎(chǔ)設(shè)施的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)本身就是多維的。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)呈階段性特征，不同建設(shè)階段的作用方向與作用強(qiáng)度不同。王紹博等[9]運(yùn)用GIS空間分析高鐵對東北地區(qū)旅游要素流動的影響發(fā)現(xiàn)，在高鐵主干道形成期以“虹吸效應(yīng)”為主導(dǎo)，支線完善期又以“擴(kuò)散效應(yīng)”為主。也就意味著，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展既存在負(fù)向抑制的“虹吸效應(yīng)”，也存在正向促進(jìn)的“擴(kuò)散效應(yīng)”，在全周期范圍內(nèi)評估結(jié)果也就依賴于兩方面力量大小的對比，從而可能因選取樣本階段不同而得出不一樣的觀點(diǎn)。盡管現(xiàn)有研究關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)存在爭議，但就偏遠(yuǎn)地區(qū)而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用得到了普遍認(rèn)同。問題是，森林公園的地理位置通常偏遠(yuǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施也促進(jìn)了森林公園旅游發(fā)展嗎？不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同森林公園旅游發(fā)展的影響又如何？值得強(qiáng)調(diào)的是，交通也是一項(xiàng)旅游產(chǎn)品，旅游業(yè)發(fā)展也就可能包含了交通建設(shè)。旅游經(jīng)濟(jì)和交通業(yè)相互影響、共同發(fā)展、互利共生[10]。交通與旅游業(yè)的關(guān)系難以回避由兩者之間的反向因果關(guān)系所導(dǎo)致的內(nèi)生性問題，而現(xiàn)有研究對此鮮有關(guān)注。

基于此，有必要細(xì)分交通工具、旅游區(qū)域、發(fā)展階段辨析交通基礎(chǔ)設(shè)施與旅游業(yè)發(fā)展的互動關(guān)系。本研究以森林公園為對象，通過聯(lián)立方程來處理反向因果關(guān)系造成的內(nèi)生性問題，實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系，進(jìn)一步觀察不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通發(fā)展階段對森林公園旅游發(fā)展的影響。

1 假說提出

1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)發(fā)展的影響

交通連接客源地與目的地的途徑：一是為目的地區(qū)域和區(qū)域內(nèi)旅游景點(diǎn)提供流動性通道；二是將旅游交通作為一項(xiàng)旅游體驗(yàn)。因而，交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)發(fā)展的影響路徑可從兩方面看：一方面，通過交通開辟出新旅游線路。可達(dá)性較低的旅游目的地因交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)變得可通達(dá)或可直達(dá)，如新建高速公路或高鐵站點(diǎn)。Fr?idh[11]研究發(fā)現(xiàn)，瑞典Svealand高鐵線延伸了原有鐵路線，將原本難以抵達(dá)的邊境地區(qū)納入到高鐵線路中，成為新的旅游熱點(diǎn)地。而且，還由于交通創(chuàng)造出新的節(jié)點(diǎn)，增強(qiáng)支線連接，從而改變了原有旅游網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化旅游空間結(jié)構(gòu)。另一方面，通過交通升級縮短既有線路的時間距離。交通基礎(chǔ)設(shè)施改善具有時空收斂性，不僅改變地區(qū)間要素聚集，還影響游客的旅行體驗(yàn)。交通的時空收斂性降低了要素流動成本，有利于旅游業(yè)發(fā)展[12]。交通密度提升增強(qiáng)了交通的時空收斂性，提升了游客旅行體驗(yàn)，從而激發(fā)出游意愿，推動旅游業(yè)發(fā)展。森林公園的旅游發(fā)展嚴(yán)重依賴于交通條件，所處位置越偏遠(yuǎn)，森林旅游發(fā)展則越受 限[13]。從整體交通網(wǎng)絡(luò)密度看，落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以鐵路和公路為主的交通改善能促進(jìn)森林公園旅游發(fā)展，而且整體交通網(wǎng)絡(luò)處于完善期，旅游要素流動以“擴(kuò)散效應(yīng)”為主也有利于森林公園旅游發(fā)展?；诖耍商岢黾僬f一：以鐵路和公路為主的交通密度提升有利于地區(qū)森林公園旅游發(fā)展。

1.2 旅游業(yè)發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響

旅游業(yè)發(fā)展會誘導(dǎo)交通網(wǎng)絡(luò)格局演變，反向作用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。反向作用的路徑可從兩方面看：一方面，降低游客旅行成本的客觀需要。交通費(fèi)用已構(gòu)成游客旅游消費(fèi)的重要部分。游客的旅行成本包括旅行交通的固定成本和旅游目的地消費(fèi)的變動成本兩部分[14]。在一定時間壓力與旅游消費(fèi)預(yù)算約束下，旅行成本會影響游客出游意愿與旅游目的地選擇。旅游業(yè)發(fā)展水平越高的地區(qū)通過投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以降低游客的旅行成本，從而吸引更多游客，以保持或增強(qiáng)地區(qū)旅游競爭力。特別是隨著高鐵建設(shè)廣泛推進(jìn)，游客逐漸習(xí)慣了現(xiàn)代高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施，若地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展無法維持 或提升旅行的高效，游客則會尋求替代旅游目的 地[15]。從而，旅游業(yè)發(fā)展則會刺激交通投資與升級。汪曉文和陳垚[16]通過PVAR模型實(shí)證發(fā)現(xiàn)，西北地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)增長對公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有正向促進(jìn)作用。另一方面，提升游客旅行體驗(yàn)的主觀訴求。相同的旅行成本可能產(chǎn)生不同的旅行體驗(yàn)，更高的旅行體驗(yàn)有利于提高目的地的旅游競爭力。作為旅游“六要素”之一，交通是一項(xiàng)無形的旅游產(chǎn)品，具備了滿足游客體驗(yàn)、游覽等多重功能[17]。交通升級有利于提高游客旅行體驗(yàn)，但不同交通方式及其組合塑造的旅行體驗(yàn)不同，旅游業(yè)發(fā)展刺激交通投資需避免過度。相比于城市旅游等其他旅游形態(tài)，地理位置決定了森林公園旅游發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性更高，尤其是對鐵路和公路的依賴。隨著居民收入水平與需求層次的不斷提高，森林公園旅游發(fā)展反作用于交通建設(shè)的內(nèi)在驅(qū)動更強(qiáng)，從而提升交通密度，尤其是地區(qū)內(nèi)等級公路建設(shè)與升級?；诖?，可提出假說二：地區(qū)森林公園旅游發(fā)展會促進(jìn)以鐵路和公路為主的交通密度提升。

2 研究方法

2.1 變量設(shè)置

2.2.1 被解釋變量 1）森林公園旅游發(fā)展?，F(xiàn)有研究普遍采用旅游收入反映旅游業(yè)發(fā)展，基于此，本文以森林公園的森林旅游收入作為旅游發(fā)展的代理變量。

2）交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施包含了實(shí)物形式與非實(shí)物形式兩方面，其中，實(shí)物是指具體交通基礎(chǔ)設(shè)施，如公路、鐵路等，而非實(shí)物形式是指投資，而現(xiàn)有研究普遍選擇前者反映交通基礎(chǔ)設(shè)施情況，通常以交通密度來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，交通密度反映地區(qū)可進(jìn)入性?；诖?，本文選擇以交通密度作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量。借鑒李如友和黃常州[18]通過地區(qū)交通線長度與地區(qū)國土面積比的方式反映交通密度，交通線長度為鐵路路程數(shù)與公路里程數(shù)的總和。交通密度的測算公式可表示為：

式中：Rit表示交通密度，i和t分別表示省份和年份，Lit表示i省在t年的交通線長度，Ai為i省的國土面積。

為確保估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健，再以非實(shí)物形式替代實(shí)物形式來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施。參考了楊仲舒和那藝[19]的做法，以交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量R0it來替換交通密度Rit進(jìn)行穩(wěn)健性估計(jì)。采用永續(xù)盤存法來測算，具體形式可表示為：

式中：I1t和Pt分別表示t年的交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資額度和固定資產(chǎn)價格指數(shù)，δ1為折舊率，將交通基礎(chǔ)設(shè)施的固定資產(chǎn)折舊率定為9.2%。以基期的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額除以10%作為基期的交通基礎(chǔ)設(shè)施的資本存量。

2.2.2 控制變量 1）林業(yè)固定資本存量。由于無從獲取森林公園的固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，選擇以林業(yè)固定資產(chǎn)存量來控制資本要素對森林公園旅游發(fā)展的影響。林業(yè)固定資本存量無法直接獲取，參考單豪杰[20]的方法，基期林業(yè)固定資本存量為K0，可表示為：

式中：I0為基期林業(yè)固定資產(chǎn)投資額，δ為資本折舊率，g為林業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長率。I0通過林業(yè)系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資完成額來反映，δ參考吳延瑞[21]的研究測算出的各地區(qū)折舊率，g以基期后5個時期的固定資產(chǎn)投資增長率的平均值來表示。在測算出K0的基礎(chǔ)上，則可以通過永續(xù)盤存法測算出各時期的林業(yè)固定資產(chǎn)存量，具體可表示為：

式中：Kt表示t年的林業(yè)固定資產(chǎn)存量，δ表示資本折舊率，與（3）式中含義相同，It表示t年的林業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額。

2）森林公園的資源稟賦。旅游業(yè)發(fā)展很大程度上依賴于旅游吸引物，而旅游吸引物的基礎(chǔ)則在于旅游資源稟賦。參考馮烽和崔琳昊[7]評價旅游資源豐裕度的方法，按森林公園的等級進(jìn)行加權(quán)。具體形式可表示為：

式中：E表示旅游資源豐裕度，P1和P2分別表示國家級與非國家級森林公園的數(shù)量。

3）交通運(yùn)輸相關(guān)的固定資產(chǎn)投資。由于無法直接獲取交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資或固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，選擇以統(tǒng)計(jì)年鑒目錄中“交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資”來控制其對交通密度的影響。

4）其他控制變量。借鑒黃秀娟和林秀治[22]的研究，控制變量的選擇還包括以下內(nèi)容：森林公園的稟賦特征，如森林公園的職工人數(shù)L、森林公園總面積A、森林公園的床位數(shù)B、森林公園的游道里程P。地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，如人均國內(nèi)生產(chǎn)總值D、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)S、財(cái)政支出水平G、城鎮(zhèn)化水平U。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)特征如表1所示。

表1 變量定義與描述性統(tǒng)計(jì)Table 1 Variable definitions and summary statistics

2.2 模型構(gòu)建

通過文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，旅游業(yè)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)耦合共生，在估計(jì)交通對旅游業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)中注意到了內(nèi)生性問題，盡管引入工具變量可消除交通因素的內(nèi)生性，但單方程估計(jì)未考慮兩者之間的互動關(guān)系，仍然無法消除由反向因果關(guān)系引起的內(nèi)生性問題，造成參數(shù)估計(jì)有偏、非一致，即稱為聯(lián)立性偏誤。對此，可運(yùn)用面板數(shù)據(jù)的聯(lián)立方程模型來觀察互為因果關(guān)系的兩個變量之間的互動關(guān)系，聯(lián)立方程的具體形式如下：

式中：i和t分別表示省份和年份，T和R分別表示森林公園旅游發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，均為內(nèi)生變量。α0和β0為常數(shù)項(xiàng)，γ j和θ k為待估系數(shù)，x和y分別表示影響森林公園旅游發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一組控制變量，εit和μit為隨機(jī)擾動項(xiàng)。控制變量組x包含的控制變量有L、E、A、K、B、P和D，控制變量組y包含的控制變量有I、S、G、U和D。

2.3 數(shù)據(jù)來源

《中國林業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》報(bào)告最早的森林公園旅游相關(guān)統(tǒng)計(jì)是1998年，實(shí)證檢驗(yàn)的樣本則為1998—2017年中國31個省市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)，不包括港澳臺地區(qū)。其中，鐵路里程數(shù)、公路里程數(shù)、國土面積、林業(yè)系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資完成額、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、國內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政一般預(yù)算支出的數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，年末城鎮(zhèn)人口比重的數(shù)據(jù)在《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中從2005年才開始有統(tǒng)計(jì)，2005年前的數(shù)據(jù)來源《新中國六十年統(tǒng)計(jì)資料匯編》；森林公園的旅游收入、旅游人次、森林公園的職工人數(shù)、森林公園總面積、森林公園的床位數(shù)、森林公園的游道里程的數(shù)據(jù)均來源于《中國林業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》，個別缺失值以相鄰年份的均值或地區(qū)數(shù)據(jù)的擬合來補(bǔ)齊。所有變量均以1998年為基期，剔除價格因素的影響，其中，以固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)折算林業(yè)固定資產(chǎn)存量，以居民消費(fèi)價格指數(shù)折算森林旅游收入，以GDP平減指數(shù)折算人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，GDP平減指數(shù)來源于世界銀行。

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園旅游發(fā)展現(xiàn)狀

1）交通密度與森林公園旅游發(fā)展表現(xiàn)出相關(guān)性。將交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)分為不同的交通方式，以觀察不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通密度變化與森林公園旅游發(fā)展之間的關(guān)系（如圖1）?；谌珖y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施中，公路交通密度明顯高于鐵路交通密度，而在公路基礎(chǔ)設(shè)施中，等級公路的交通密度又明顯高于高速公路的，且增長幅度也較為明顯。從圖1可看出，整個交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通密度、公路交通密度、等級公路交通密度在2005—2006年間呈階梯式增長，而后趨于平穩(wěn)，且與森林公園旅游收入呈現(xiàn)較為明顯的正相關(guān)關(guān)系，變量之間是否存在相互促進(jìn)關(guān)系，需要進(jìn)一步驗(yàn)證。另外，從森林公園的旅游收入變化情況看，在2007年后呈現(xiàn)較快的增長態(tài)勢，這可能與2005—2006年間交通密度大幅提高有關(guān)，對此，需要進(jìn)一步分階段觀察兩者之間的互動關(guān)系。

2）交通密度與森林公園旅游發(fā)展的相關(guān)性存在異質(zhì)性。盡管從全國的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，交通密度與森林公園旅游發(fā)展存在相關(guān)性，但細(xì)分區(qū)域看，兩者之間可能表現(xiàn)出不一樣的相關(guān)性。黃杰龍等[23]對森林公園進(jìn)行了較為詳細(xì)的劃分：一是根據(jù)旅游資源稟賦將全國森林公園分為三個層次：高資源比較優(yōu)勢區(qū)包括河南、山西、青海、廣東、江西、山東；中資源比較優(yōu)勢區(qū)包括新疆、甘肅、西藏、廣西、海南、遼寧、福建、云南、吉林、四川、內(nèi)蒙古、北京、貴州、寧夏；低資源比較優(yōu)勢區(qū)包括陜西、安徽、浙江、河北、重慶、湖北、黑龍江、江蘇、湖南、上海、天津；二是從旅游資源利用狀態(tài)再將全國森林公園分為三個類型：資源利用不足型包括山西、遼寧、湖南、江西、廣西、內(nèi)蒙古、貴州、云南、西藏、青海、新疆；資源利用合理型包括北京、天津、上海、吉林、黑龍江、山東、安徽、廣東、重慶、四川、陜西、甘肅；資源利用過度型包括江蘇、福建、浙江、海南、河北、河南、湖北和寧夏。

通過測算6個森林公園分區(qū)的交通密度平均增長幅度與旅游收入年均增長率，刻畫出兩者關(guān)系如表2所示，可看出，森林公園低資源比較優(yōu)勢區(qū)的交通密度平均增長幅度最大，但旅游收入年均增長率并不高，即該區(qū)域兩者互動關(guān)系可能不明顯。而在森林公園資源利用不足型地區(qū)，交通密度平均增長幅度最小卻獲得了最大旅游收入年均增長率，在該區(qū)域兩者的互動關(guān)系顯著。兩方面都需要進(jìn)一步驗(yàn)證。顯然，通過中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園旅游發(fā)展的現(xiàn)狀分析可發(fā)現(xiàn)，不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園旅游發(fā)展的關(guān)系不同，且存在區(qū)域異質(zhì)性，綜合評估也就可能因選擇樣本不同而得出不一樣的觀察結(jié)果，正如前言提及的。

表2 中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與森林公園旅游收入增長（%）Table 2 Construction of transportation infrastructure of China and development of forest park tourism (%)

3.2 全樣本估計(jì)

從Sargan檢驗(yàn)看，聯(lián)立方程模型的兩個方程均為過度識別，對此，采用二階段最小二乘法（Two_SLS）或三階段最小二乘法（Three_SLS）對（6）式進(jìn)行估計(jì)，考慮到各方程的內(nèi)生性及擾動項(xiàng)的相關(guān)性問題，選擇Three_SLS相對更合適，通過Eviews10.0軟件來實(shí)現(xiàn)。估計(jì)結(jié)果如表3，同時也給出了Two_SLS的估計(jì)結(jié)果，對比看，兩種估計(jì)方法下內(nèi)生變量的影響系數(shù)有一定差異但均顯著。

從表3中的估計(jì)結(jié)果（2）可知，lnR對lnT具有顯著正向影響，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)森林公園旅游發(fā)展，即驗(yàn)證假說一，也驗(yàn)證了現(xiàn)狀描述中關(guān)于兩者關(guān)系的推斷。反向看，lnT對lnR也具有顯著正向影響，表明森林公園旅游發(fā)展又能推動地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即驗(yàn)證假說二。從兩者關(guān)系的現(xiàn)狀描述看，森林公園旅游發(fā)展滯后于交通密度提升，交通密度的促進(jìn)作用明顯更強(qiáng)。對于森林旅游而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或升級提高了地處偏遠(yuǎn)地區(qū)森林公園的可達(dá)性，帶動旅游客流增長直觀明顯，而交通只是旅游“六要素”中的一項(xiàng)，森林旅游發(fā)展可能更大促進(jìn)其他方面的升級，如旅游業(yè)態(tài)、住宿等，而且交通本身帶有公共物品性質(zhì)，更多依賴于地方發(fā)展的整體規(guī)劃，從而森林公園旅游發(fā)展的反向促進(jìn)有限。全樣本估計(jì)結(jié)果僅僅只是表明了對于地理位置偏遠(yuǎn)的森林公園旅游業(yè)態(tài)而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改善了旅游目的地的可達(dá)性吸引了旅游客流，具有“擴(kuò)散效應(yīng)”，有利于森林公園這類旅游業(yè)發(fā)展，總體上兩者存在相互促進(jìn)關(guān)系，互動關(guān)系需要細(xì)分交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園分區(qū)進(jìn)一步觀察和對比。

表3 全樣本聯(lián)立方程的估計(jì)結(jié)果Table 3 Estimation results of the full-sample simultaneous equations

從控制變量影響森林公園旅游發(fā)展的估計(jì)結(jié)果看，生產(chǎn)要素中森林公園的職工人數(shù)具有顯著正向影響，表明勞動力增加有利于促進(jìn)森林公園的旅游發(fā)展，相比于第一二產(chǎn)業(yè)，旅游業(yè)的勞動密集性明顯更高，勞動投入對旅游經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)程度更大。配套設(shè)施中森林公園的床位數(shù)的系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明增加床位數(shù)能提高旅游收入。作為旅游配套設(shè)施的基礎(chǔ)服務(wù)，床位數(shù)會影響游客的過夜行為選擇，“留得住”游客，進(jìn)而增加森林公園的旅游收入。

3.3 不同森林公園類型與交通基礎(chǔ)設(shè)施的估計(jì)

3.3.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施與不同類型森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系分析 描述交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系發(fā)現(xiàn)，兩者關(guān)系存在區(qū)域異質(zhì)性，對此，進(jìn)一步實(shí)證檢驗(yàn)其異質(zhì)性表征。根據(jù)前文對森林公園的劃分方式，分區(qū)域進(jìn)行估計(jì)（如表4）。1）按森林公園的旅游資源稟賦劃分。從估計(jì)結(jié)果看，在低資源比較優(yōu)勢區(qū)，交通密度與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系不顯著而未報(bào)告，在高、中資源比較優(yōu)勢區(qū)lnR對lnT均具有顯著正向影響，且在高資源比較優(yōu)勢區(qū)lnR的系數(shù)值更大，表明森林公園旅游資源比較優(yōu)勢越明顯，交通密度提升越有利于促進(jìn)其旅游發(fā)展。旅游資源稟賦越高，可形成的旅游吸引物就越豐富，從而越有可能布局出新的旅游業(yè)態(tài)或多樣化旅游業(yè)態(tài)，滿足不同消費(fèi)者的旅游需求，創(chuàng)造或開發(fā)出新的旅游市場，以促進(jìn)森林公園旅游發(fā)展。但從反向作用關(guān)系看，lnT對lnR的影響在中資源比較優(yōu)勢區(qū)顯著，而高資源比較優(yōu)勢區(qū)不顯著，表明森林公園旅游發(fā)展僅能促進(jìn)中資源比較優(yōu)勢區(qū)的交通密度提升，可能的原因是森林公園旅游資源稟賦越高，優(yōu)化旅游業(yè)態(tài)和打造旅游吸引物的途徑越多，對通過改善交通條件促進(jìn)旅游發(fā)展的依賴就相對越低。

表4 森林公園異質(zhì)性下聯(lián)立方程的估計(jì)結(jié)果Table 4 Estimation results of simultaneous equations under the heterogeneity of forest parks

2）按森林公園的旅游資源利用狀態(tài)劃分。從估計(jì)結(jié)果看，在資源利用過渡型地區(qū)，交通密度與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系不顯著而未報(bào)告。在資源利用不足型和資源利用合理型地區(qū)，lnR對lnT均具有顯著正向影響，且在資源利用不足型地區(qū)lnR的系數(shù)值明顯更大。表明森林公園資源利用越不足，交通密度提升越有利于促進(jìn)其旅游發(fā)展。在森林公園旅游資源利用不足的地區(qū)，交通密度提升有利于促進(jìn)包括資本、勞動力等要素流動，吸引社會投資森林公園的旅游開發(fā)，挖掘資源的經(jīng)濟(jì)潛力，從而促進(jìn)旅游發(fā)展。森林公園旅游資源利用越不足，越依賴于交通改善來吸引要素投入，而在森林公園旅游資源利用過度地區(qū)則要限制開發(fā)，強(qiáng)調(diào)資源保護(hù)與可持續(xù)利用。但從反向作用關(guān)系看，lnT對lnR的影響僅在資源利用不足型地區(qū)顯著，同樣表明在資源利用合理型地區(qū)對通過改善交通條件促進(jìn)旅游發(fā)展的依賴就較低?？梢?，交通基礎(chǔ)設(shè)施與不同類型森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系檢驗(yàn)也基本驗(yàn)證了兩者現(xiàn)狀描述中的關(guān)系推斷。

3.3.2 不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系分析 描述交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系發(fā)現(xiàn)，兩者關(guān)系因不同交通基礎(chǔ)設(shè)施和發(fā)展階段而存在異質(zhì)性，對此，進(jìn)一步實(shí)證檢驗(yàn)其異質(zhì)性表征。一方面，細(xì)分交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施主要包括鐵路和公路，公路又可細(xì)分為等級公路和高速公路。由于不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游客流的影響具有指向性，對森林公園旅游發(fā)展的影響不同。對此，將交通密度細(xì)分為鐵路交通密度、公路交通密度、等級公路交通密度和高速公路交通密度，分別以lnR1、lnR2、lnR3、lnR4來表示，觀察各自與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系。另一方面，細(xì)分交通發(fā)展階段。Faber[24]指出，1998—2007年是中國大規(guī)模建設(shè)高等級公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的階段。公路運(yùn)輸是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要領(lǐng)域，交通部1992年提出“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃在2007年底提前完成，1998—2007年被認(rèn)為全國公路快速建設(shè)階段[25]，且全國第一條高鐵從2008年開通的。對此，將全樣本細(xì)分為1998—2007年和2008—2017年兩個子樣本。細(xì)分交通基礎(chǔ)設(shè)施及其發(fā)展階段后的估計(jì)結(jié)果如表5所示。

表5 交通基礎(chǔ)設(shè)施異質(zhì)性下聯(lián)立方程的估計(jì)結(jié)果Table 5 Estimation results of simultaneous equations under the heterogeneity of transportation infrastructure

1）細(xì)分交通基礎(chǔ)設(shè)施。從估計(jì)結(jié)果看，僅有l(wèi)nR2與lnT的互動關(guān)系顯著，而其他不顯著的估計(jì)結(jié)果未作報(bào)告，兩者互動關(guān)系的影響系數(shù)分別為0.329和0.093，均高于lnR與lnT互動關(guān)系的影響系數(shù)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施中公路交通密度的提升更能促進(jìn)森林公園旅游發(fā)展。正如張廣海和趙金金[26]實(shí)證發(fā)現(xiàn)，公路建設(shè)相比鐵路對區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響更顯著。由于森林公園地勢偏遠(yuǎn)，相比于其他類型的旅游，如城市旅游，旅游目的地可達(dá)性提升的關(guān)鍵在于公路建設(shè)，森林公園旅游發(fā)展的“最后一公里”對公路交通的依賴性更強(qiáng)。從實(shí)際情況看，公路可細(xì)分為等級公路與高速公路，其中，等級公路的交通密度與公路交通密度相接近，但與森林公園的旅游發(fā)展互動不顯著?？赡艿脑蚴?，提升公路等級如果只是升級了原有交通基礎(chǔ)設(shè)施，對改善森林公園的可達(dá)性作用不大，那對促進(jìn)旅游發(fā)展的作用就不明顯?？傮w上，地處較偏位置的森林公園，其旅游發(fā)展關(guān)鍵在于提升可達(dá)性，而不在于交通路況。

2）細(xì)分交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展階段。從估計(jì)結(jié)果看，僅在1998—2007年子樣本中l(wèi)nR對lnT的影響顯著，且系數(shù)值也高于全樣本，表明交通密度快速提升階段延伸了森林公園的客源市場半徑，促進(jìn)了森林公園旅游發(fā)展，但兩個階段的樣本估計(jì)結(jié)果中l(wèi)nT對lnR的影響均不顯著，可能的原因除了上述分析外，還可能在于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更多與工業(yè)發(fā)展相關(guān)，旅游發(fā)展的影響甚微。正如向藝等[27]研究發(fā)現(xiàn)，交通建設(shè)與工業(yè)相關(guān)性更大。從實(shí)際情況看，全國交通密度在2005—2007年間有大幅提升，帶動森林公園旅游快速發(fā)展，實(shí)證估計(jì)也印證了現(xiàn)狀描述情況，表明交通密度提升對旅游發(fā)展并不一直都是顯著正向的。

3.4 不同森林公園類型與不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的交叉組合估計(jì)

以上分別將森林公園或交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)分后進(jìn) 行估計(jì)，為進(jìn)一步觀察不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與不同森林公園類型旅游發(fā)展的互動關(guān)系，將兩組細(xì)分樣本交叉組合后再估計(jì)?？紤]到篇幅，主要報(bào)告了交通密度對森林公園旅游發(fā)展影響顯著的部分（如表6）。

表6 交通基礎(chǔ)設(shè)施與森林公園類型交叉組合的估計(jì)結(jié)果Table 6 Estimated result of the cross combination of transportation infrastructure and forest park types

1）鐵路交通密度lnR1僅在高資源比較優(yōu)勢區(qū)顯著為正。可能的原因是，在中資源比較優(yōu)勢區(qū)和資源利用不足地區(qū)，鐵路密度提升尤其是高鐵開通產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)，生產(chǎn)要素與旅游客流向核心和優(yōu)勢地區(qū)聚集，從而抑制了其他地區(qū)旅游發(fā)展。余泳澤等[28]實(shí)證發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展存在明顯的區(qū)域差異，產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)。另外，由于交通尤其是鐵路交通與工業(yè)相關(guān)性更大，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的“擠出效應(yīng)”大于“擠入效應(yīng)”。在交通基礎(chǔ)設(shè)施快速建設(shè)階段（1998—2007年），鐵路交通密度提升對旅游業(yè)的“擠出效應(yīng)”大于“擠入效應(yīng)”而呈負(fù)向影響。更重要的是，這階段居民收入水平不高，森林旅游不同于簡單的觀光旅游，帶有康養(yǎng)特征，屬于消費(fèi)需求的更高層次，交通密度提升更可能吸引客流向其他類型旅游地聚集，而不利于森林公園旅游發(fā)展。

2）公路交通密度lnR2對森林公園旅游發(fā)展的影響均顯著為正。與前文的分析一致，森林公園的地理位置常偏遠(yuǎn)，其可達(dá)性的改善更依賴于公路，公路建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展影響更突出。尤其當(dāng)?shù)燃壒方ㄔO(shè)能明顯縮短游客出游時間，降低出游成本，就能增加旅游客流，在森林公園的資源利用不足地區(qū)，等級公路密度lnR3的影響系數(shù)大于總體公路密度lnR2的影響系數(shù)。

3.5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為驗(yàn)證交通密度與森林公園旅游發(fā)展互動關(guān)系的可靠性，需要對全樣本的估計(jì)結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。一是替換森林公園的旅游收入變量。反映旅游業(yè)發(fā)展除了旅游收入外，還可以是旅游總?cè)舜巍Υ?，以森林公園的旅游總?cè)舜危╨nT0）替換旅游收入變量（lnT），代入式（6）進(jìn)行估計(jì)。二是替換交通密度變量。以交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量（R0）來替換交通密度（R）進(jìn)行穩(wěn)健性估計(jì)。前文已對R0的測算方式進(jìn)行了說明。三是采用單一方程進(jìn)行估計(jì)。將式（6）的聯(lián)立方程拆開，分別對兩方程進(jìn)行獨(dú)立估計(jì)。通過以上方式處理后的估計(jì)結(jié)果如表7所示，可看出核心變量的影響系數(shù)仍保持顯著，且符號與全樣本的估計(jì)結(jié)果保持一致，表明交通密度與森林公園旅游發(fā)展的互動關(guān)系可靠。其中，替換旅游收入后，lnR對lnT0的影響系數(shù)為0.3，約高于lnR對lnT的影響系數(shù)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)森林公園旅游客流增長的作用更大。替換交通密度變量后，lnR0對lnT的影響系數(shù)為1.133，明顯高于lnR對lnT的影響系數(shù)，表明相比于交通線路延長，交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量的增加更能顯著促進(jìn)森林公園旅游收入增長。

表7 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果Table 7 Robustness test results

4 結(jié)論與政策啟示

4.1 結(jié)論

交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)發(fā)展的影響是多維的，綜合評估可能無法分辨其具體作用方向與作用強(qiáng)度。基于此，本文以地處偏遠(yuǎn)位置的森林公園旅游業(yè)為對象，通過文獻(xiàn)梳理與現(xiàn)狀分析發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與森林公園旅游發(fā)展存在互動關(guān)系，進(jìn)而采用1998—2017年中國省級面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用聯(lián)立方程模型以消除可能存在的內(nèi)生性問題，實(shí)證檢驗(yàn)了兩者之間的互動關(guān)系假說，結(jié)果表明：

1）交通密度與森林公園旅游發(fā)展存在雙向促進(jìn)作用，其中，交通密度對森林公園旅游發(fā)展的促進(jìn)作用明顯高于反向關(guān)系。

2）交通密度對不同類型森林公園旅游發(fā)展的影響呈異質(zhì)性，其中，對高資源比較優(yōu)勢區(qū)和中資源比較優(yōu)勢區(qū)的影響顯著，且前者的影響系數(shù)更大；交通密度對資源利用不足型地區(qū)和資源利用合理型地區(qū)的森林公園旅游發(fā)展的影響顯著，且前者的影響系數(shù)更大。相比之下，不同類型森林公園的旅游發(fā)展對交通密度提升的反向影響系數(shù)明顯較小，且僅在中資源比較優(yōu)勢區(qū)和資源利用不足型地區(qū)影響顯著。

3）不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對森林公園旅游發(fā)展的影響呈異質(zhì)性，其中，僅有公路交通密度與森林公園 旅游發(fā)展存在顯著互動關(guān)系，且僅在1998—2007年 期間，交通密度提升對森林公園旅游發(fā)展影響顯著。

4）不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同類型森林公園旅游發(fā)展的影響呈異質(zhì)性，其中，鐵路交通密度提升能促進(jìn)高資源比較優(yōu)勢區(qū)的森林公園旅游發(fā)展，但對中、低資源比較優(yōu)勢區(qū)的森林公園旅游發(fā)展具有顯著負(fù)向影響；公路交通密度提升對所有類型森林公園旅游發(fā)展均具有促進(jìn)作用；等級公路交通密度提升對資源利用不足型地區(qū)和資源利用合理型地區(qū)的森林公園旅游發(fā)展具有促進(jìn)作用，其他均不顯著。

4.2 政策啟示

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對森林公園旅游發(fā)展的影響較為復(fù)雜，基于本文分析可得出以下三點(diǎn)啟示：

1）進(jìn)一步提高森林公園的可達(dá)性。交通密度提升確實(shí)促進(jìn)了森林公園的旅游發(fā)展，但起主導(dǎo)作用的是公路交通密度，而不是鐵路交通密度，延伸公路線路，把森林公園納入交通網(wǎng)絡(luò)中，使地處偏遠(yuǎn)位置的森林公園可直達(dá)或通達(dá)，無論是自駕還是公共交通都可行。值得強(qiáng)調(diào)的是，為了促進(jìn)森林公園旅游發(fā)展，從改善旅游目的地可達(dá)性的角度看，關(guān)鍵不在于升級交通基礎(chǔ)設(shè)施，比如把一般公路升級改造為一級公路或二級公路，因?yàn)榈燃壒氛w上對森林公園的旅游發(fā)展影響并不顯著，而是需要延長交通線路，擴(kuò)大客源市場半徑。

2）將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資重點(diǎn)偏向森林公園的高比較優(yōu)勢區(qū)和資源利用不足型地區(qū)。在森林公園的高比較優(yōu)勢區(qū)需要提升鐵路交通密度，比如高鐵時代增加高鐵站點(diǎn)設(shè)置與擴(kuò)展線路，縮短旅行成本，激勵游客出行，但在其他地區(qū)則不適宜提高鐵路交通密度，反而有負(fù)向作用。在資源利用不足型地區(qū)和資源利用合理型地區(qū)需要提高等級公路的交通密度，這些地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，升級交通條件有利于提高森林公園的可達(dá)性與旅行體驗(yàn)，但在其他區(qū)域改善等級公路的作用不大。

3）提高森林公園中資源比較優(yōu)勢區(qū)的旅游資源優(yōu)勢和資源利用不足地區(qū)的開發(fā)力度。結(jié)合當(dāng)前旅游消費(fèi)追逐生態(tài)需求特征，不斷挖掘森林公園的旅游資源和創(chuàng)新旅游業(yè)態(tài)，優(yōu)化旅游線路，吸引或擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，從而形成良性互動關(guān)系。