航空運輸業(yè)就其盈利模式而言是相當脆弱的，航空公司要不斷設(shè)法在巨大的成本和變化無常的需求之下生存，因此，成本控制無疑是值得其持續(xù)努力的方向——尤其是在近兩年全球普遍遭受疫情沖擊的糟糕市場環(huán)境之下。而長期以來，維修成本一直是航空公司的三大成本之一，航材采購又是其中的重中之重。雖然PMA件提供了一種能夠有效降低此類成本的途徑和方法，但航空公司若對PMA相關(guān)政策不夠了解，則往往會出于OEM的恫嚇、航空器貶值以及安全可靠性等方面的顧慮，對PMA件的使用有所保留。本文將對 PMA件使用方面的幾個常見問題和關(guān)鍵話題進行闡釋和論述，以幫助航空公司建立或加深對PMA的理解，并在此基礎(chǔ)上合理選擇和使用PMA件。

1 什么是PMA以及PMA件？

零部件制造人批準書（PMA）是中國民用航空地區(qū)管理局（簡稱民航地區(qū)管理局）頒發(fā)給供安裝在經(jīng)型號合格審定或型號認可審定的民用航空產(chǎn)品（指民用航空器、航空發(fā)動機或者螺旋槳，下文中簡稱產(chǎn)品）上作為替換或改裝用零部件的制造人的批準書。PMA件即指上述零部件制造人依據(jù)其持有的PMA證書生產(chǎn)的零部件。

PMA源于美國，最初是美國聯(lián)邦航空局（FAA）在其特殊的國內(nèi)行業(yè)背景和需求下（大量軍機轉(zhuǎn)為民用、老舊航空器備件缺乏等）設(shè)立的證件形式，之后被我國以及部分其他國家民航當局所借鑒。但作為對民航零部件的一種批準和管理方式，這一證件并不像技術(shù)標準規(guī)定項目批準書（TSOA）一樣在國際上被普遍應用。例如，歐盟航空安全管理局（EASA）就未設(shè)立這一證件，而采用了其他管理方式。

隨著行業(yè)的不斷發(fā)展和變化，PMA這一證件及其管理要求越來越復雜，為了使讀者更好地理解它，并在此基礎(chǔ)上閱讀并思考本文的后續(xù)話題，本節(jié)將從三個不同角度對其進行分類和剖析。

1.1 按設(shè)計批準基礎(chǔ)分類

首先，根據(jù)其設(shè)計來源或設(shè)計批準依據(jù)不同，可將PMA件分為4種不同類別。相應的，在其取證過程中的審定重點和流程也有所不同。

這并非是一種全新要求。過去，在已經(jīng)失效的《民用航空材料、零部件和機載設(shè)備的合格審定程序》（AP-21-06R3）中將PMA分為3種“設(shè)計批準類型”：已隨型號合格證（TC）、補充型號合格證（STC）或改裝設(shè)計批準書（MDA）一起獲得批準的零部件，依據(jù)設(shè)計轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性，通過試驗和計算進行全面符合性驗證；而在新版的《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13）生效后，將原“設(shè)計批準類型”改為“設(shè)計批準基礎(chǔ)”（也可簡稱為“批準基礎(chǔ)”），并細分成了4種情況：通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性，補充型號合格證或改裝設(shè)計批準書，在沒有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性，通過試驗和計算進行符合性驗證。圖1給出了上述兩種分類方法的變化和簡單的對應關(guān)系。簡單來說，新的分類方法更具體、細化，且各相關(guān)方的責任更加明確。

1） 通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性

這是一種設(shè)計和生產(chǎn)機構(gòu)分離的情況。即通過簽訂權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議，PMA申請人從TC、STC、MDA、已獲裝機批準的CTSOA或其他PMA持有人等國內(nèi)設(shè)計批準持有人（DAH）處獲得使用其設(shè)計資料用于批量生產(chǎn)的授權(quán)。申請人也可依據(jù)與外國當局批準的DAH簽訂的權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議申請PMA，但這種設(shè)計和生產(chǎn)跨國分離的特殊情況，還需滿足以下兩個前提條件：第一、權(quán)益轉(zhuǎn)讓人所在國（設(shè)計國）與我國應已經(jīng)簽訂包含支持兩國間此類活動的適航協(xié)議；第二、擬進行權(quán)益轉(zhuǎn)讓的設(shè)計已經(jīng)獲得我國局方的設(shè)計批準或認可，如型號認可證VTC、補充型號認可證VSTC、設(shè)計批準認可證VDA等。

通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性的PMA件，其設(shè)計是經(jīng)由他人持有的設(shè)計批準（DA）獲批的，零部件制造人自己持有的PMA只是單純的生產(chǎn)批準（PA）。也就是說，這種PMA件與“原件”從設(shè)計上來講來源相同、完全一致，只是制造人不同。特別對于權(quán)益轉(zhuǎn)讓方是TC或VTC持有人（本文中將其稱為OEM，對應的零部件稱之為OEM件）的情況，PMA件與OEM件的設(shè)計及其責任人均完全相同，只是生產(chǎn)及其責任人不同——在OEM同意的情況下，此類PMA件甚至可以采用與OEM件同樣的件號。

而作為生產(chǎn)批準持有人（PAH），PMA持有人有權(quán)為其所生產(chǎn)的PMA件獲得適航批準標簽（AAC-038），但不能自行開展任何證后設(shè)計更改活動。

2） 補充型號合格證或改裝設(shè)計批準書

即申請人基于自己持有的STC或MDA，向民航地區(qū)管理局提出PMA申請——STC或MDA作為改裝包的設(shè)計批準，PMA僅作為該改裝包的生產(chǎn)批準。但區(qū)別于上一種情況，STC/MDA、PMA的持有人是同一機構(gòu)。

此類PMA件的安裝適用范圍及使用限制必須與STC或MDA保持一致。

3） 在沒有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性

基于這種設(shè)計批準基礎(chǔ)的情況，申請人必須能夠向局方證明其所申請的PMA件在設(shè)計的所有方面均與某一經(jīng)局方批準裝機的零部件完全或本質(zhì)上一致（即“同一性”）。

但通常在沒有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性是很困難的，可能的情況主要有兩種：一種是申請人本身就是某一DAH的設(shè)計供應商，擁有該件的所有設(shè)計資料，擬在沒有DAH支持的情況下自行申請PMA（區(qū)別于本小節(jié)第1種情況）；另一種情況是擬申請的PMA件特別簡單，申請人可以通過逆向工程和對比分析方法完成設(shè)計并向局方表明其所申請的PMA件與“原件”完全一致。

此外，此類PMA持有人必須在證后持續(xù)保持對被替換件的“同一性”。比如，不能開展會影響“同一性”的證后設(shè)計更改。

4） 通過試驗和計算進行符合性驗證

基于這種設(shè)計批準基礎(chǔ)的PMA件是最常見的。申請人通常采用逆向工程等方法開展設(shè)計，并通過試驗和計算直接向局方表明其所申請的PMA件完全滿足擬裝產(chǎn)品審定基礎(chǔ)中的適用要求。

1.2 按證件性質(zhì)分類

雖然在《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》（CCAR-21-R4）中未作明確和細化，但根據(jù)AP-21-AA-2020-13，基于“通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性”和“補充型號合格證或改裝設(shè)計批準書”這兩種批準基礎(chǔ)獲得的PMA僅作為生產(chǎn)批準；而“在沒有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性”和“通過試驗和計算進行符合性驗證”的PMA是設(shè)計和生產(chǎn)的雙重批準。

特別對于“通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性”這種情況，PMA件的設(shè)計批準和生產(chǎn)批準的持有人是不同機構(gòu)，分別承擔不同的持續(xù)適航責任。

另一種特殊情況是，按照AP-21-AA-2020-13新規(guī)，擬申請作為設(shè)計和生產(chǎn)雙重批準的PMA時，若所申請零部件是關(guān)鍵件，或該件的安裝會對產(chǎn)品造成設(shè)計大改，則申請人不能直接申請PMA，而必須先申請STC，之后再基于STC申請PMA作為生產(chǎn)批準。

1.3按PMA件的用途分類

從用途角度，PMA件又可分為替換件和改裝件兩種類型。

替換件能夠直接替換某一已經(jīng)隨型號合格審定或型號認可審定獲得批準的件（被替換件）——從設(shè)計上講，替換件能夠從裝配、外形和功能（3F）方面替代被替換件。此類PMA件的安裝適用范圍除可安裝的產(chǎn)品型別（至少一個）信息外，還必須明確被替換件——必要時應表明其在相應產(chǎn)品上的安裝位置。

改裝件則指不包含在產(chǎn)品的原始型號設(shè)計中，而是通過對產(chǎn)品進行設(shè)計大改或小改獲得批準的零部件，其常見的設(shè)計批準基礎(chǔ)是STC或MDA。

值得注意的是，與前兩節(jié)所述的分類方式不同，本節(jié)的上述兩種類型在某些特殊情況下是可以重合的，也就是說，某一PMA件可能既是改裝件又是替換件。

2 PMA件合法嗎 ？

根據(jù)CCAR-21-R4第21.9條款，零部件的批準方式包括“根據(jù)本規(guī)定第九章的第21.301條至第21.320條頒發(fā)零部件制造人批準書”；而根據(jù)第21.10條，“依據(jù)局方的生產(chǎn)批準生產(chǎn)的”替換件和改裝件可以安裝在在經(jīng)型號合格審定或者經(jīng)型號認可審定的產(chǎn)品上。

進一步地，根據(jù)《合格的航材》（AC-120-FS-058R3），中國民用航空局（CAAC）批準的PMA件是根據(jù)CCAR-21在民航局批準的生產(chǎn)系統(tǒng)制造的、并符合民航局批準數(shù)據(jù)的部件，屬于“民航局批準的部件”；而進口的全新PMA件，若屬于根據(jù)CCAR-21部及雙邊適航協(xié)議認可的其他民航局批準的生產(chǎn)制造體系生產(chǎn)的零部件，則是“民航局認可的部件”。

綜上可知，PMA件是經(jīng)局方批準/認可的，當其具備滿足局方要求的適航/出口適航批準標簽、標識和可追溯性信息時，就視為合法的航材，可以在經(jīng)局方批準的范圍和限制內(nèi)，在經(jīng)型號合格審定和認可審定的產(chǎn)品上、作為替換件或改裝件直接使用，無需獲得額外批準。

更具體地說，目前國內(nèi)航空公司可使用的PMA件范圍如下：

1） 國產(chǎn)PMA件

國產(chǎn)的PMA件包括由CAAC批準的CPMA件（2017年7月1日之前取證的項目，要求的標識為“CAAC-PMA”，之后改為“CPMA”）和由香港特別行政區(qū)政府民航處（CAD）批準的HPMA件。

2） 進口PMA件

進口的PMA新件能夠被接受作為合法航材使用的前提有三：一是該件的設(shè)計和制造國與我國簽有相關(guān)的適航協(xié)議，且協(xié)議中包含關(guān)于PMA件的互認約定；二是PMA件及其擬裝機型的設(shè)計均已被CAAC批準、認可過，或?qū)儆谖覈苯咏邮艿姆秶?；三是進口時附有由制造國簽發(fā)的、符合適航協(xié)議要求的出口適航批準標簽。

3 PMA件安全嗎 ？

如前文所述，PMA件是經(jīng)過局方批準/認可的、合法的航材，無疑是能夠滿足適航規(guī)定的最低安全要求的。但對于航空公司而言，可能會考慮與OEM件相比，使用PMA件是否會使航空器整體的安全及可靠性水平降低，進而導致航空器貶值甚至航空事故？下面將從PMA件的審定要求及其歷史使用數(shù)據(jù)兩方面分析、解答這一問題。

3.1 PMA件的審定要求

根據(jù)CCAR-21-R4第21.310條款，PMA申請人和持有人應當接受局方為了確定符合民用航空規(guī)章，實施對設(shè)計保證系統(tǒng)、質(zhì)量系統(tǒng)、設(shè)施、技術(shù)資料和任何生產(chǎn)的零部件的檢查，并且目擊任何試驗，包括在供應商設(shè)施進行的任何檢驗或者試驗。而根據(jù)第21.311條款，僅當局方確定申請人具有可接受的設(shè)計保證系統(tǒng)（DAS，目前對PMA申請人及持證人不再作為強制要求），符合規(guī)章要求且零部件設(shè)計符合擬裝該零部件的產(chǎn)品適用的民航規(guī)章的要求時，才可頒證，批準零部件制造人按第21.308條所規(guī)定的質(zhì)量手冊生產(chǎn)PMA件。

上述對于PMA件的審查和頒證的頂層要求，與TC、生產(chǎn)許可證（PC）項目完全一致。若更具體地從設(shè)計和生產(chǎn)審定兩方面分別來看的話，對PMA件的設(shè)計要求等效或高于OEM件，生產(chǎn)要求則與OEM件完全相同，具體分析如下：

1） 設(shè)計審定要求

對作為改裝件的PMA件而言，其設(shè)計要求與產(chǎn)品的證后設(shè)計更改類似甚至完全一致，即根據(jù)PMA件的安裝對擬裝產(chǎn)品整體適航性和安全性的影響程度來決定項目的審定基礎(chǔ)：若影響顯著，即屬于設(shè)計大改（AP-21-AA-2020-13規(guī)定，所申請PMA包含設(shè)計批準的情況下，將關(guān)鍵件視同為設(shè)計大改），則必須按照CCAR-21-R4第21.101條款優(yōu)先選用最新版的適航要求作為項目的審定基礎(chǔ)；而若影響不顯著，即僅造成設(shè)計小改，則可采用與擬裝產(chǎn)品審定基礎(chǔ)一致的或等效的要求。

而作為替換件的PMA件又可分為兩種情況：一種是PMA件與OEM件在設(shè)計上具備同一性；另一種是雖然設(shè)計上可能存在差異，但能夠?qū)崿F(xiàn)3F替換——此時也需按照上述關(guān)于設(shè)計大小改的思路來確定設(shè)計批準基礎(chǔ)和項目的審定基礎(chǔ)。此外，AP-21-AA-2020-13還增加了對替換件的額外且更高的要求：一方面要要進行安全性評估，以判斷所申請零部件是否為關(guān)鍵件、影響件或壽命件——若屬于關(guān)鍵件，則按設(shè)計大改管理；另一方面，要求申請人對被替換件（OEM件）進行使用經(jīng)歷評估，尤其要關(guān)注相關(guān)的適航指令和未解決的使用困難，以確認其原始設(shè)計不存在安全隱患——這相當于利用OEM件的使用經(jīng)歷對PMA件做了一次“精選/優(yōu)選”。

而不管是上述哪一種情況，與OEM一樣，PMA持證人也被要求在PMA件的全壽命周期內(nèi)對其零部件承擔相應的持續(xù)適航責任、向局方和用戶提供必要的持續(xù)適航支持，包括在局方擬頒發(fā)適航指令（AD）時提供必要的設(shè)計更改方案以供批準，使用戶可獲取持續(xù)適航文件（ICA）及其后續(xù)改版，建立閉環(huán)的信息收集、分析和處理系統(tǒng)等。

因此，雖然具體的PMA項目由于其設(shè)計批準基礎(chǔ)不同，審定和證后要求略有差異，但就其設(shè)計要求（即項目的審定基礎(chǔ)）而言，PMA件必須與OEM件一致或等效，甚至要更高一些；而對于用作替換的PMA件，設(shè)計審定時還會增加一些額外的安全考慮和要求。

2） 生產(chǎn)審定要求

不管基于哪種設(shè)計批準基礎(chǔ)或PMA件作為何種用途，PMA都包含生產(chǎn)批準。

生產(chǎn)審定方面，CCAR-21-R4要求PMA申請人和持證人滿足第21.137條款，即根據(jù)其擬開展的生產(chǎn)活動，建立并保持滿足該條款規(guī)定的17個要素（AP-21-AA-2019-31程序?qū)⑵鋽U展為19個要素）的質(zhì)量系統(tǒng)——這與OEM取得PC的要求完全一致。

3.2 PMA件使用的實際情況

美國批準和使用PMA件的歷史最長，我國雖然也批準了不少PMA件，但大多為技術(shù)含量不高的內(nèi)飾件，積累的使用經(jīng)驗和數(shù)據(jù)相對局限，故本節(jié)借用美國的情況予以說明。

20世紀90年代以后，美國的PMA產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，PMA件大量進入市場后，給OEM帶來了巨大的競爭壓力，一些OEM廠家開始聯(lián)合起來，對政府不斷展開游說，聲稱PMA件對航空安全構(gòu)成了威脅。美國聯(lián)邦航空局（FAA）因此展開了針對改裝項目和PMA件的調(diào)查和研究，包括對PMA所有相關(guān)法規(guī)、政策和實際做法進行了徹底核查，還整理、確認了PMA件進入市場后的實際使用情況，最終于2008年8月完成并發(fā)布了研究結(jié)果，得出如下結(jié)論[5]：雖然PMA件和非TC/PC持有人（非OEM）所開展的修理、改裝等項目數(shù)量大增，但針對這些零部件所頒發(fā)的有關(guān)設(shè)計或符合性缺陷的使用困難報告和適航指令卻并未成比例增加，即對于“由非OEM開發(fā)的設(shè)計而導致故障或不安全情況增加”這一指控，研究小組并未發(fā)現(xiàn)實質(zhì)性證據(jù)。因此，F(xiàn)AA再次重申，PMA件和OEM件一樣，都是經(jīng)過局方批準的合法航材，可以安全使用。

4 FAA PMA件

如前文所述，美國的PMA件產(chǎn)業(yè)繁榮，F(xiàn)AA PMA件種類多、可供選擇范圍大、價格也通常更便宜。因此，目前國內(nèi)使用最多的進口PMA件應屬FAA PMA件，但我國對于FAA PMA件的進口和使用政策較為復雜，本節(jié)旨在幫助讀者厘清這些要求。

首先應建立的認識是，國內(nèi)的航空公司想要使用FAA PMA件，應滿足初始適航和持續(xù)適航的雙重要求：前者決定了對FAA PMA件的接受范圍，即什么樣的FAA PMA件能夠進口；后者則規(guī)定了對這些進口FAA PMA件的使用要求，即哪些能用、該怎么用。

4.1初始適航要求

初始適航方面，根據(jù)2017年10月17日生效的基于中美《雙邊航空安全協(xié)議》（BASA）的《適航實施程序》（IPA），目前中美間已實現(xiàn)了PMA件的對等互認，但實際上，中方對FAA PMA件的認可范圍較之中美BAA-SIP（1991年簽署生效、2017年被取代的中美《雙邊適航協(xié)議》和《實施程序細則》）時代縮小了。具體來說，現(xiàn)在中/美批準的PMA件能否被對方直接接受取決于兩個要素——PMA件批準安裝的產(chǎn)品及其設(shè)計批準基礎(chǔ)。詳細情況見表1。

4.2 持續(xù)適航要求

持續(xù)適航方面，《航空器的修理和改裝》（AC-121-55R1）對按照CCAR-121部獲批的航空運營人提出了關(guān)于FAA PMA件的使用要求。該AC中關(guān)于FAA PMA件的管理要求最初是針對中美BAA-SIP以及于2003年新增的SIP附錄D制定的，雖然目前上述中美BAA-SIP已被新的BASA-IPA取代，但此文件還未改版，仍在使用中。

值得注意的是，上述AC是有特定適用場景的。首先，AC中所指的FAA PMA件僅限于“根據(jù)測繪復制的航空器持續(xù)適航文件中規(guī)定部件的替代件”。即相當于AP-21-AA-2020-13中定義的基于“在沒有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性”或“通過試驗和計算進行符合性驗證”獲批的、PMA件作為OEM件替換件的情況——這種件通常是通過對OEM件進行逆向工程設(shè)計出來的，批準后允許使用的件號必須有別于被替換的OEM件；其次，該AC僅對121運營人提供FAA PMA件的使用指導，但不涉及工程評估和對制造廠家的評估。

根據(jù)該AC，運營人如欲在其運行的航空器上使用FAA PMA件，應滿足如下要求：

1） 使用范圍和限制。在中美適航協(xié)議約定的互認范圍基礎(chǔ)上，本AC還對FAA PMA件的可用范圍做了更嚴格的限制，包括：FAA PMA件僅能用于FAA進行初始型號審定的產(chǎn)品（美國為產(chǎn)品設(shè)計國和主審國、且該產(chǎn)品已獲得CAAC型號認可）；對于實施ETOPS運行的航空器，OEM規(guī)定為ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；可以獲得FAA PMA廠家PMA批準函件的復印件和必要的附件，并經(jīng)過與FAA正式公布渠道核實有效的；若FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21要求向局方報告的任一情況，則應當在美國有足夠的（至少2500飛行小時或1250循環(huán)——單件累計最多使用時間）的安全使用經(jīng)歷，且沒有發(fā)生過因其失效或者缺陷引起的不安全事件。

2） 與FAA PMA件制造人簽訂協(xié)議。運營人應確保協(xié)議中至少規(guī)定了：FAA PMA件制造人應向運營人提供進行使用評估所需信息、必要的ICA、授權(quán)航材分銷商清單，承擔與安全相關(guān)的信息通報責任；有關(guān)FAA PMA件設(shè)計或制造缺陷的索賠條件。

3） FAA PMA件使用評估程序。運營人應當建立評估程序，并在每回第一次使用某一FAA PMA件前按照該程序進行評估。程序中應當至少包括：評估責任部門和人員；對FAA PMA批準函件進行有效性核對的方法；與FAA PMA件制造人簽訂協(xié)議的相關(guān)要求；對FAA PMA件進行安全性評估的方法；對ICA影響的評估方法；評估記錄和報告要求；批準使用FAA PMA件的授權(quán)和公布方式。

4） 備案及ICA修訂。在經(jīng)評估批準在其運行的航空器使用FAA PMA件后，運營人應報相應的地區(qū)管理局備案，并根據(jù)對ICA影響的評估對相應的文件進行修訂。

5） 監(jiān)控。在其運行的航空器上使用FAA PMA件后，運營人應當在維修記錄和檔案中注明，并將其列為使用監(jiān)控項目。

6） FAA PMA件使用管理程序。運營人應在首次使用FAA PMA件前建立好使用管理程序，并按照程序?qū)ζ淦涫褂玫拿宽桭AA PMA件進行管理。管理程序應當至少包括：各項使用管理責任部門；涉及的ICA修訂控制；維修記錄和檔案標注的說明；裝機FAA PMA件的使用監(jiān)控；FAA使用困難報告跟蹤；終止使用的條件和控制。

7） 報告。FAA PMA件出現(xiàn)的任何影響飛行安全的故障、缺陷、操作困難或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困難應當在其出現(xiàn)24小時之內(nèi)報告相應民航地區(qū)管理局。

8） 其他。當運營人在其航空器或者其部件送修運營人以外的維修單位時，運營人應當在其協(xié)議或者合同中明確：維修單位在安裝任何FAA PMA件前應及時通知運營人，并在獲得書面批準后方可安裝。

5 給航空公司的PMA件使用建議

5.1 PMA件的選用

綜合前文論述的有關(guān)PMA件的基本概念和管理政策，筆者認為，從安全和適航管理角度考慮PMA件的選用時，應了解并關(guān)注、考慮以下幾點：

a. 通過證明與OEM件具有同一性而獲批的PMA件，不管其設(shè)計批準基礎(chǔ)是“通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議證明同一性”或“在沒有權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議的情況下證明同一性”，其設(shè)計與安全水平都與OEM件等效；

b. 除了被界定為關(guān)鍵件或基于STC的PMA件，其他PMA件——不管是替換件或改裝件，其安裝均僅對產(chǎn)品構(gòu)成設(shè)計小改，即對整機的安全性和適航性的影響是非顯著的；

c. 與上一條相對的，如果要對PMA件進行安全性評估，應首先關(guān)注被界定為關(guān)鍵件或基于STC的PMA件，其次還有影響件、壽命件（相關(guān)定義見AP-21-AA-2020-13）。若決定使用上述幾種PMA件，則在選擇具體供應商時，還應結(jié)合進口件相關(guān)政策（若適用）、審定情況（如PMA頒證局方是否是該件擬裝產(chǎn)品的設(shè)計和主審國、設(shè)計批準基礎(chǔ)等）、供應商的能力和口碑、該PMA件的安全使用經(jīng)歷等方面進行綜合考慮；

d. 進口PMA件不僅要滿足適航協(xié)議要求，還要滿足CAAC規(guī)定的使用要求（若適用）；

e. PMA件有明確的安裝適用范圍（可裝機型、被替換件等），還可能帶有安裝限制（特別需要注意的是，基于STC/MDA的PMA件應與STC/MDA的適用范圍和使用限制保持一致），必須在規(guī)定的范圍和限制內(nèi)使用。

5.2 PMA件的管理

航空器的所有權(quán)人或運營人對航空器的適航性負直接責任，因此，航空公司應對在其運行的航空器上使用PMA件負完全責任。

為保證運行安全，擬使用PMA件的航空公司應建立與其所用PMA件相適應的能力，包括對PMA相關(guān)政策的了解和持續(xù)追蹤、更新，以及用于規(guī)范相關(guān)活動的必要管理程序的制定和不斷完善。

程序制定方面可借鑒前文介紹的AC-121-55R1中有關(guān)FAA PMA件使用評估、管理、監(jiān)控、報告等方面的內(nèi)容，并綜合考慮自身情況，以及擬使用PMA件的復雜、關(guān)鍵程度等實際因素；后續(xù)還應隨著PMA件使用經(jīng)驗和數(shù)據(jù)的積累，對這些程序進行持續(xù)完善，不斷擴大自己的“能力圈”。

6 助力民航零部件的國產(chǎn)化

目前，我國機隊中進口機型占絕大部分，如果航材采購時只考慮OEM件，那么，OEM將長久把持航材定價權(quán)、OEM件的價格也會因為壟斷而不斷提高，而航空公司只能單方面承受水漲船高的航材價格。PMA件是航空公司改變甚至對抗上述情況的一種選擇，尤其是在對其有了充分了解，能夠辨識并有效控制其使用風險的情況下。

筆者認為，除了單純地采購和使用PMA件，航空公司甚至可以與有能力的國內(nèi)零部件制造人合作，或基于自己已有的工程和制造能力，主動開發(fā)更多常用、實用、有競爭力的PMA件。這樣做的好處是：

a. 航空公司在這方面有先天優(yōu)勢：一方面基于其運行經(jīng)驗和運行數(shù)據(jù)，最清楚哪些件最易耗損、最常更換、價格最高/性價比最低；另一方面，其本身就是需求端，可以（至少是部分）解決PMA件的市場和銷售問題；

b. 這對于國內(nèi)航空公司和航空工業(yè)而言是雙贏的：不但能持續(xù)降低航空公司的航材采購成本，還能助力本國民航零部件國產(chǎn)化——尤其是后者，在當前中美脫鉤、逆全球化的大背景之下，對于解決“掐脖子”問題、實現(xiàn)科技自立而言意義重大。

7 總結(jié)

PMA件的相關(guān)概念、管理政策非常復雜，一定程度上阻礙了其應用和推廣。

筆者認為，PMA件是經(jīng)過局方批準或認可的合法的航材，是提供給航空公司的一種有效且有益的OEM件替代選擇，有利于破除OEM壟斷、降低航材成本。

航空公司應建立與其所用的PMA件相適應的能力，包括對PMA政策建立全面了解和深刻理解、制定適應自身業(yè)務(wù)和需求的規(guī)范化程序，并在此基礎(chǔ)之上實現(xiàn)PMA件使用風險的有效辨識和控制、在其“能力圈”內(nèi)大膽使用PMA件；而從更長遠的發(fā)展考慮，航空公司還可以充分利用自身優(yōu)勢，助力推進民航零部件的國產(chǎn)化，以期實現(xiàn)自身和我國民航產(chǎn)業(yè)雙贏的愿景。

參考文獻

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作者簡介

黃爍橋，副教授，博士，研究方向：初始適航/適航審定；尤其專注于對國際適航合作、零部件適航合格審定和加改裝適航合格審定相關(guān)政策的研究；是AP-21-AA-2020-12和AP-21-AA-2020-13的主要執(zhí)筆人；提供培訓、行業(yè)/政策/技術(shù)研究、適航取證咨詢服務(wù)。