陳冠華 郭鴻生 陳鵬 佘嘉舟

近年來，航空維修領(lǐng)域誕生了幾個(gè)熱門業(yè)務(wù)，如客改貨、飛機(jī)拆解等。以拆解為例，一些地方政府把飛機(jī)拆解作為招商引資的主要項(xiàng)目之一，有若干公司以建設(shè)此類項(xiàng)目為由獲取政府資源，也有投資此類項(xiàng)目并建設(shè)起規(guī)模宏大的機(jī)庫。到目前為止，從業(yè)務(wù)開展的程度上講，沒有一家企業(yè)是成功的。若干年前，筆者就對(duì)飛機(jī)拆解項(xiàng)目進(jìn)行過深入的調(diào)研。為此，本文從幾個(gè)角度解析拆解業(yè)務(wù)本質(zhì)，以及開展飛機(jī)拆解在國內(nèi)所面臨的主要問題，以期為國內(nèi)有意開拓飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)的地方政府和企業(yè)提供一些參考和借鑒的作用。

按產(chǎn)業(yè)上下游的思路，對(duì)飛機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行解析，它包括拆解前的飛機(jī)供給、拆解中的服務(wù)商以及拆解后資產(chǎn)利用最大化三大環(huán)節(jié)。

1 待拆飛機(jī)的機(jī)源

對(duì)于飛機(jī)拆解企業(yè)而言，獲得穩(wěn)定的市場(chǎng)回報(bào)離不開“機(jī)源”，即市場(chǎng)具有足夠多的“優(yōu)質(zhì)”待拆飛機(jī)供給是開展拆解業(yè)務(wù)的先決條件之一。

中國民航自上世紀(jì)90年代末發(fā)展至今，已經(jīng)完全具備了充足的拆解機(jī)源。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以2020年底國內(nèi)現(xiàn)役飛機(jī)數(shù)量約3950架為基數(shù)，結(jié)合波音和空客對(duì)未來20年中國機(jī)隊(duì)的增長預(yù)測(cè)，在未來6年內(nèi)大約有900架飛機(jī)要退出運(yùn)行，且在20年時(shí)間內(nèi)現(xiàn)有的3950架飛機(jī)基本會(huì)置換完畢。

目前中國機(jī)隊(duì)的所有人主要是兩大類：航空公司與租賃公司，如圖1所示。不同性質(zhì)或背景的資產(chǎn)持有人，對(duì)資產(chǎn)處置的需求和操作路徑不盡相同。

航空公司對(duì)飛機(jī)拆解的選擇偏好：

1） 在拆解選項(xiàng)下，若同類機(jī)型有超過50%數(shù)量飛機(jī)仍在役，將超過15年機(jī)齡的整體適航的飛機(jī)（主要是空客A320和波音737系列）進(jìn)行拆解以獲得履歷清晰的發(fā)動(dòng)機(jī)和所有機(jī)載設(shè)備、系統(tǒng)部件以補(bǔ)充航材庫，不失為一種最理想選擇；

2） 具體來說，若同時(shí)滿足以下條件：a. 同一代際飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量足夠多；b.老齡飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值低于飛機(jī)部件總成本，或折舊后凈值低于未來維修支出；c.有意處置但一時(shí)沒有合適買家；d.維修成本逐年遞增；e.同類型飛機(jī)將繼續(xù)運(yùn)行5年以上，f. 部件獲取單價(jià)較高，途徑單一。則無論航司是國有還是民營企業(yè)，均有可能考慮拆解選項(xiàng)。整個(gè)決策過程則需要由航空公司的財(cái)務(wù)、規(guī)劃發(fā)展和工程部門緊密配合，對(duì)全壽命周期成本和市場(chǎng)進(jìn)行綜合評(píng)估取得量化數(shù)據(jù)后方能得出結(jié)論；

3） 機(jī)隊(duì)規(guī)模較小的民營客運(yùn)航空公司對(duì)自有飛機(jī)進(jìn)行處置時(shí)，一般更傾向于委托市場(chǎng)上對(duì)老齡飛機(jī)再市場(chǎng)（Re-marketing）經(jīng)驗(yàn)豐富的境外專業(yè)租賃公司進(jìn)行處置，有時(shí)也會(huì)應(yīng)專業(yè)租賃公司的要求安排一個(gè)售后回租再飛1～2年，在此期間，租賃公司一邊可以積極尋找或等待最優(yōu)的交易時(shí)機(jī)或買家，航空公司這邊開始考慮購買或租賃更新一代的飛機(jī)實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)迭代或運(yùn)力增長的需求。

作為飛機(jī)資產(chǎn)方的另外一支重要市場(chǎng)力量，租賃公司對(duì)旗下的資產(chǎn)管理要為航空公司的需求服務(wù)，但又有其自身鮮明的特點(diǎn)。限于篇幅和題目限制，本文重點(diǎn)研究國內(nèi)租賃公司的情況，首先了解一下2020年全球前50機(jī)隊(duì)價(jià)值榜單的中國租賃公司（來源Cirium），見表1。

我國的飛機(jī)租賃公司背景比較豐富，有銀行背景的、有主機(jī)廠背景的、有航空公司背景的等等。不同背景股東控股下的飛機(jī)租賃公司，其資產(chǎn)管理的模式和風(fēng)格也有很大的不同。具體就飛機(jī)拆解選項(xiàng)來說，主要有以下特點(diǎn)：

1） 收購境外老牌飛機(jī)租賃公司的中資租賃公司會(huì)有更強(qiáng)的飛機(jī)管理和處置能力，因?yàn)橐患易赓U公司最可寶貴的資產(chǎn)是經(jīng)營管理團(tuán)隊(duì)，租賃公司的海外并購是否成功很重要的一條，是看其現(xiàn)有的管理團(tuán)隊(duì)能否保持穩(wěn)定。因?yàn)橄鄬?duì)來說境外租賃公司對(duì)飛機(jī)這一復(fù)雜資產(chǎn)的管理能力，尤其是對(duì)老齡飛機(jī)適航條件的監(jiān)控和技術(shù)構(gòu)型狀態(tài)的管理需要有一支很強(qiáng)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和律師團(tuán)隊(duì)，另外，他們由于有更廣的國際航空公司客戶基礎(chǔ)，對(duì)飛機(jī)的再市場(chǎng)營銷能力更有經(jīng)驗(yàn)；

2） 國有大銀行成立的租賃公司有很強(qiáng)的融資能力，其資金成本也一般較低，銀行背景使然，他們更多參與的是金融性租賃。例如工銀租賃目前金融租賃的資產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到世界前三，因此這一類型的飛機(jī)租賃公司往往會(huì)征求航空公司的意見，在資產(chǎn)賬面價(jià)值基本回籠之后，有時(shí)也會(huì)進(jìn)行就地拆解后將可用部件直接讓航空公司打包回收；

3） 航空公司、主機(jī)廠與民營航空公司租賃有一個(gè)共同特點(diǎn)，就是成立之初就設(shè)定了支持母公司主營業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略目標(biāo)。就融資成本來說，他們很難與國有大銀行抗衡。因此當(dāng)飛機(jī)到了需要處置的時(shí)候，他們往往就委托給國際上有老齡飛機(jī)處置經(jīng)營的資產(chǎn)管理公司或租賃公司，最終的結(jié)果無非是拆解、客改貨或進(jìn)入到第三世界國家繼續(xù)服役一段時(shí)間。

國際上主機(jī)廠除了成立租賃公司或資產(chǎn)管理公司，有的也會(huì)直接成立飛機(jī)拆解公司。例如，空客公司就成立了專業(yè)的飛機(jī)拆解公司TARMAC，且擁有兩個(gè)基地——法國南部的TARBES和西班牙瓦倫西亞的TERUEL，它是目前歐洲最大的飛機(jī)回收與存放服務(wù)提供商，能夠停放250架飛機(jī)，業(yè)務(wù)構(gòu)成75%來自飛機(jī)存放，25%來自飛機(jī)回收，具體的技術(shù)業(yè)務(wù)能力包括飛機(jī)存放、飛機(jī)維修、零部件管理、飛機(jī)改裝、飛機(jī)整機(jī)回收和CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)回收。筆者從空客了解到該企業(yè)的盈利狀況還是不錯(cuò)的。波音也有自己的資產(chǎn)管理公司Boeing capital。主機(jī)廠介入老舊飛機(jī)的處置市場(chǎng)一般有兩種動(dòng)機(jī)：一是來自要購買新飛機(jī)的客戶的要求，只有處置了老飛機(jī)才能騰出差額購買新的飛機(jī)；二是主機(jī)廠發(fā)現(xiàn)拆飛機(jī)本身是一筆劃算的生意時(shí)也會(huì)主動(dòng)購買老齡飛機(jī)進(jìn)行拆解。

2 拆解服務(wù)供應(yīng)商

從飛機(jī)拆解所需要的專業(yè)技能來看，飛機(jī)拆解是飛機(jī)維修業(yè)的一個(gè)分支。

目前根據(jù)公開信息可知我國已經(jīng)正式獲得CAAC飛機(jī)拆解能力許可的單位見表2。

在表2的9家公司中，哈爾濱中龍歐飛是明確定位為以飛機(jī)拆解為主營業(yè)務(wù)的，成立的時(shí)間也比較短。其他8家都是以飛機(jī)維修為主要業(yè)務(wù)的維修單位，各家的拆解業(yè)務(wù)收入在其年銷售收入占比幾乎可以忽略不記。

中國目前還沒有出現(xiàn)國外那種以提供飛機(jī)儲(chǔ)存和拆解為主業(yè)的飛機(jī)拆解公司，事實(shí)上稱呼其為“飛機(jī)拆解公司”并不準(zhǔn)確，因?yàn)閲膺@類所謂的“飛機(jī)拆解公司”的業(yè)務(wù)收入中占大頭的往往是飛機(jī)存儲(chǔ)服務(wù)，這可能和國外機(jī)場(chǎng)停場(chǎng)費(fèi)用高昂和相對(duì)較高老齡飛機(jī)比例對(duì)停場(chǎng)服務(wù)的需求較高有關(guān)，另一方面飛機(jī)拆解公司一般都有經(jīng)營二手航材的租賃和買賣業(yè)務(wù)。二手航材尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)上可用的二手航材是飛機(jī)拆解行業(yè)最大的驅(qū)動(dòng)力。因?yàn)閷?duì)飛機(jī)拆解本身來說，其工時(shí)費(fèi)是非常有限的，文中第三部分將有探討和分析。

隨著老齡飛機(jī)日益增多，越來越多的MRO參與了飛機(jī)拆解的實(shí)際操作，為此2019年4月22日，中國民航局頒發(fā)了咨詢公告AC-145-017《航空器拆解》，指導(dǎo)和規(guī)范飛機(jī)拆解部件返回使用活動(dòng)的管理?？梢哉f這一咨詢公告的頒布正式開啟了中國飛機(jī)拆解行業(yè)的元年，填補(bǔ)我國航空產(chǎn)業(yè)政策的一項(xiàng)空白。由該公告可知：

1） 航空公司自有的維修單位（MRO）即使拆的是自家的飛機(jī)，根據(jù)咨詢公告的要求，也是要向局方申請(qǐng)拆解能力許可，因此如果其維修單位不是經(jīng)常有拆解業(yè)務(wù)，可以將飛機(jī)拆解的任務(wù)轉(zhuǎn)包給已經(jīng)獲批的其他單位。但是航空公司若在一段時(shí)間內(nèi)有一批飛機(jī)要拆解，毫無疑問向局方申請(qǐng)拆解能力是必要的，自己拆解還有一個(gè)明顯的好處就是在維修記錄、可用掛簽、部件的可追溯性等環(huán)節(jié)都是與現(xiàn)有的維修系統(tǒng)無縫銜接。咨詢公告明確規(guī)定只要滿足以下條件，拆下來的二手航材可以直接返回使用：

a. 航空器在原航空運(yùn)營人運(yùn)行期間直接退役；

b. 部件在原航空運(yùn)營人的監(jiān)控下拆解 ；

c. 返回部件直接由原航空運(yùn)營人按照其規(guī)定掛簽。

2） 獨(dú)立第三方飛機(jī)維修公司申請(qǐng)飛機(jī)拆解資質(zhì)一方面可能是在業(yè)務(wù)淡季能夠多爭(zhēng)取些業(yè)務(wù)，另外也不排除是瞄準(zhǔn)二手航材買賣的增值空間。鑒于當(dāng)前國家提倡經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)，且隨著局方對(duì)合格航材管理的加強(qiáng)和監(jiān)管的完善，我們可以樂觀地判斷在國內(nèi)將有可能逐漸形成健康有序的舊航材流通市場(chǎng)。這里的關(guān)鍵是需要認(rèn)真學(xué)習(xí)和理解局方于2020年5月頒發(fā)AC-120-FS-058 R3 《合格航材》。其實(shí)從適航性角度看航材，無所謂新舊，首先必須是合格的航材。

由此可知，任何一家已經(jīng)具備機(jī)體維修能力的145單位要申請(qǐng)相應(yīng)機(jī)型的飛機(jī)拆解能力許可都可以做到，那么成立一家飛機(jī)拆解公司的意義究竟何在呢？或者換句話說，飛機(jī)拆解作為航空維修的一個(gè)分支，究竟在整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈條里面扮演什么樣的角色呢？

就拆解工作而言，飛機(jī)拆解公司所獲得的工時(shí)收入非常有限，即使考慮了后續(xù)拆解件的保護(hù)、掛簽，以及存放、發(fā)送等航材處理工時(shí)或手續(xù)費(fèi)，收入也還是有限的，飛機(jī)拆解背后真正的驅(qū)動(dòng)力是拆解件返廠取證適航后返回使用所產(chǎn)生的巨大增值空間。因此從產(chǎn)業(yè)鏈角度介入飛機(jī)拆解的地方政府或產(chǎn)業(yè)投資平臺(tái)需要評(píng)估的是擬投資的標(biāo)的是否具備或者能夠獲取以下基本的能力：

a. 飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、系統(tǒng)的資產(chǎn)評(píng)估能力；

b. 飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、系統(tǒng)的基本維修能力或測(cè)試能力；

c. 飛機(jī)及航材進(jìn)出口通關(guān)與保障能力，包括航材運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保稅等物流綜合保障能力與飛機(jī)取回，調(diào)機(jī)及存儲(chǔ)的能力；

d. 跨國、跨地區(qū)、跨適航標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)機(jī)隊(duì)資產(chǎn)管理能力。

若從產(chǎn)業(yè)鏈思維角度考慮飛機(jī)拆解，它的本質(zhì)就是作為高價(jià)值資產(chǎn)的航空器在生命周期的末端如何進(jìn)行價(jià)值最大化，即獲取零件與整機(jī)價(jià)值比倒掛產(chǎn)生的溢價(jià)。因此本質(zhì)上還是需要有一定的專業(yè)航空資產(chǎn)管理能力，包括融資、零部件維修、工程管理、適航標(biāo)準(zhǔn)的理解和符合，商務(wù)以及法務(wù)等能力。但是一家公司甚至一個(gè)集團(tuán)里面具備以上所有能力并不現(xiàn)實(shí)，也無必要，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈里面更多是通過分工協(xié)作完成一項(xiàng)航空資產(chǎn)從最初的購買到最后的回收再利用整個(gè)過程。

飛機(jī)與任何其他的高價(jià)值復(fù)雜機(jī)電設(shè)備一樣，在管理上都有兩條清晰的路徑：一條是貨幣化的資產(chǎn)價(jià)值管理路徑，另一條是物理上的使用維護(hù)與回收路徑。而飛機(jī)拆解正是物理路徑上的最后一站。因此飛機(jī)拆解基地在選址上就需要評(píng)估環(huán)境的物理特性，諸如以下特性：

1） 最好是處于我國內(nèi)陸的干旱或半干旱地區(qū)，氣候干燥但最好不要有沙塵暴，以有利于飛機(jī)的長期存放；

2） 交通相對(duì)便利，至少具有1～2條國際航線，屬于口岸城市，以便于飛機(jī)的通關(guān)作業(yè)，包括對(duì)飛機(jī)的海關(guān)報(bào)關(guān)、衛(wèi)生檢驗(yàn)檢疫以及機(jī)組人員的出入境管理；

3） 具有充足的停機(jī)坪，與跑道相連但又不影響機(jī)場(chǎng)本身航班起降和過夜飛機(jī)的停放；

4） 具有較好的飛機(jī)維修人才儲(chǔ)備和一定的航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、進(jìn)出口環(huán)境，具有較好的營商環(huán)境；

5） 具有較充裕的空域（因?yàn)椴皇撬械拇娣棚w機(jī)都需要拆解，很大一部分在最終走向拆解之前可能經(jīng)歷多次停放封存和解封，這就需要比較寬松的航路和試飛空域與時(shí)段）。

6） 現(xiàn)場(chǎng)具備一定的維修能力，以保障飛機(jī)在長停期間的維護(hù)。

3 飛機(jī)拆解的主要盈利模式

3.1 以航空公司為主要客戶的可用件銷售

首先要強(qiáng)調(diào)飛機(jī)拆解僅僅是航空業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)鏈條中的一環(huán)，上游是老齡飛機(jī)的所有者，下游就是拆解件的使用者。飛機(jī)拆解公司若要獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，在上游需要主動(dòng)對(duì)接飛機(jī)的所有人，對(duì)下游需要打通合格二手航材的主流供應(yīng)商。介入資產(chǎn)交易前需仔細(xì)評(píng)估飛機(jī)拆解后拆解件返回使用的價(jià)值回報(bào)占整架飛機(jī)的回報(bào)比例。

a. 發(fā)動(dòng)機(jī)：其回收價(jià)值至少占50%以上，最高時(shí)可以達(dá)到85%以上，半壽的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)如果價(jià)值合適，拆解方一般傾向于直接轉(zhuǎn)手，盡快回籠資金，若已經(jīng)接近大修，大概率是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步拆解獲得航線可更換件（LRU）與時(shí)控件分批出售，因?yàn)镺EM的全新件基本都是拆解件十倍以上的價(jià)格；

b. 起落架：5%以上，起落架主要是通過起落循環(huán)控制其壽命狀態(tài)，只要履歷本齊全，價(jià)格相對(duì)透明，同時(shí)由于起落架備架的稀缺性，起落架也是很受歡迎的資產(chǎn)；

c. APU： 2.5%以上，與起落架具有相似的投資價(jià)值邏輯；

d. 航電部件： 2.5%以上，航電部件保值的關(guān)鍵在于良好的儲(chǔ)存條件和測(cè)試合格的掛簽證書；

e. 飛控部件： 2.5%以上，在極端條件下也可能獲得數(shù)倍于原廠價(jià)格的回報(bào)，因?yàn)榻笠?、縫翼、擾流板等OEM產(chǎn)權(quán)件一旦需求都是十萬火急；

f. 其他設(shè)備和航材：2.5%以上。

很顯然以上不同類型資產(chǎn)的價(jià)值回收比例僅僅是一個(gè)參考。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的高價(jià)值特性，大多數(shù)情況下一架飛機(jī)在決定被拆解之前需要先評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)值，通過履歷、孔探，以及時(shí)壽件（LLP）的現(xiàn)狀來決定?；蛘哒f發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)值直接決定了飛機(jī)的拆解時(shí)間窗口。

在這里航材價(jià)值的確定最終取決于其所能提供適航證書和完整的履歷文件。針對(duì)二手件或拆解件，目前CAAC不接受僅有FAA或EASA證書在國內(nèi)飛機(jī)上直接裝機(jī)，必須具有CAAC-038表格才能裝機(jī)到國內(nèi)B注冊(cè)的飛機(jī)上。而在國內(nèi)注冊(cè)飛機(jī)上拆解下來的拆解件若要進(jìn)入國際的二手航材市場(chǎng)，最好是能提供FAA的8130-3或EASA的FORM ONE，有些客戶還要求FAA和EASA雙證，否則在價(jià)格上會(huì)大打折扣。

講到二手航材在國際和國內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)之間的流通性，由以上分析可知，這兩個(gè)市場(chǎng)之間理論上是相通的，但在實(shí)際操作中似乎有一道無形的障礙，主要源于兩方面原因：

1）國外二手航材包括國外注冊(cè)飛機(jī)的拆解件絕大多數(shù)只有FAA或EASA證書， 同時(shí)在境外受CAAC批準(zhǔn)的部件維修單位數(shù)量相對(duì)有限，拆解件獲取CAAC 038表的成本較高；

2）國有大型航空公司傾向于購買一手新件，同時(shí)國內(nèi)整個(gè)機(jī)隊(duì)平均年齡相對(duì)年輕；國內(nèi)CAAC批準(zhǔn)的部件維修企業(yè)能力較強(qiáng)，基本能夠滿足內(nèi)循環(huán)需求；

因此筆者認(rèn)為，今后國內(nèi)飛機(jī)拆解的機(jī)源將以國內(nèi)退役的老齡飛機(jī)為主。而從國外買回來的老齡飛機(jī)拆解后，很大程度上要原路返回到國外的二手航材流通市場(chǎng)，國內(nèi)拆機(jī)公司僅能賺取有限的拆解工時(shí)勞務(wù)費(fèi)。

二手航材尤其是在美國市場(chǎng)是被大量使用的，甚至說美國航空公司能夠盈利的很大一部分來來自于二手航材的有效利用和管理。在美國市場(chǎng)還有一個(gè)比較特殊的情況是DER制度，即經(jīng)過FAA認(rèn)證授權(quán)的委任工程代表（DER）可以對(duì)部件的修理方案進(jìn)行批準(zhǔn)，這在很大程度將降低了航材的修理成本，從而間接促進(jìn)了二手航材的廣泛使用。

3.2 航空培訓(xùn)及工藝品市場(chǎng)

飛機(jī)拆解后有很大一部分的部件和機(jī)身結(jié)構(gòu)，經(jīng)過適當(dāng)?shù)募庸ぬ幚恚Ａ袅似湓镜男问胶蜆用?，以另外一種方式發(fā)揮其價(jià)值。這主要有兩種情況：

1）航材失去了裝機(jī)返回使用價(jià)值（不再適航），卻可以以清晰的識(shí)別掛簽作為培訓(xùn)教具進(jìn)入到航空培訓(xùn)市場(chǎng)。這種情況下飛機(jī)仍然可以被通電，但是不允許保留發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的功能。

針對(duì)培訓(xùn)市場(chǎng)，絕大多數(shù)情況下飛機(jī)拆解部件會(huì)以單體形式賣給不同需求的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，也有些拆解能力較強(qiáng)或資源較多的MRO將拆解后的機(jī)身的某一段或系統(tǒng)的某一部分在地面進(jìn)行加工后，做成具備特定功能性的航空培訓(xùn)教具賣給培訓(xùn)單位。例如艙門鋼索機(jī)構(gòu)調(diào)校模擬設(shè)備、客艙局部模擬的艙段，電線拼裝模擬設(shè)備等。

2）不再適航的飛機(jī)部件乃至整個(gè)完整的機(jī)身機(jī)體，經(jīng)過藝術(shù)處理或?qū)嵱眯蕴幚沓蔀榫哂杏^賞價(jià)值和實(shí)用價(jià)值的器物，置于餐館、旅館等場(chǎng)所。比較典型的有以下幾大類：

a. 航空業(yè)內(nèi)人士喜愛的各類裝置藝術(shù)品，具有鮮明的航空工業(yè)特征，以觀賞為主。例如發(fā)動(dòng)機(jī)葉片制成的擺件等；

b. 巧妙利用部件形狀，結(jié)合其他材料做成的家具或裝置藝術(shù)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道做成的沙發(fā)，局部機(jī)身段做成的前臺(tái)或吧臺(tái)等；

c. 利用整個(gè)機(jī)身段做成的餐廳空間或別墅等。

這種飛機(jī)拆解衍生出來的、利用航空部件再創(chuàng)造的小眾產(chǎn)業(yè)，在國外擁有相當(dāng)固定的一批消費(fèi)者，而且消費(fèi)水平都不低。例如在瑞士日內(nèi)瓦機(jī)場(chǎng)附近有一個(gè)用整架舊飛機(jī)加上玻璃建筑結(jié)構(gòu)的餐館據(jù)說有時(shí)需要提前好幾天才能預(yù)定到座位，如圖2所示。

3.3 飛機(jī)拆解本身的收入

除可回收的航材與材料外，拆解業(yè)務(wù)本身的收入較低。符合規(guī)范地拆解一架波音737或空客A320的工時(shí)收入僅50萬～60萬元人民幣。如果拆解工廠每年只能拆幾架或幾十架飛機(jī)，其收入是無法覆蓋人員工資、設(shè)備和廠房折舊的，是注定要虧損的。

4 國內(nèi)飛機(jī)拆解行業(yè)發(fā)展所面臨的問題

4.1 環(huán)保問題

對(duì)飛機(jī)拆解后的不同材料如何進(jìn)行符合環(huán)保要求的處理，是飛機(jī)拆解可行性評(píng)估的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

1） 航空鋁材：現(xiàn)代飛機(jī)越來越多使用復(fù)合材料，但飛機(jī)結(jié)構(gòu)的主要材料仍然以鋁材為主。因此，在拆解可重復(fù)使用的零部件后，回收的重點(diǎn)仍是鋁材?！讹w機(jī)退役最佳行業(yè)典范手冊(cè)》也稱，“在可回收材料中，鋁材占比最大，約為60%。在拆解作業(yè)之前，要從原始制造商的文件中識(shí)別出不同類型的鋁合金，使各種鋁材能夠單獨(dú)回收?！?/p>

2） 復(fù)合材料：與金屬材料相比，復(fù)合材料在寬體客機(jī)及未來新機(jī)型的應(yīng)用會(huì)越來越多。比如空客A380中使用的混合纖維金屬鋪層材料（GLARE）就是在兩層玻璃纖維中增加了一層薄薄的鋁材以同時(shí)實(shí)現(xiàn)金屬可修補(bǔ)和復(fù)合材料輕、抗沖擊性好、耐腐蝕性的特性。實(shí)際上復(fù)合材料在A380機(jī)身上的使用率超過了20%。除了GLARE，還有 “碳纖維增強(qiáng)塑料” “玻璃纖維增強(qiáng)塑料”和“石英纖維增強(qiáng)塑料”被廣泛應(yīng)用于機(jī)翼、機(jī)身部分（如機(jī)身的起落架和尾部）、尾翼和艙門。在客艙內(nèi)飾上，復(fù)材也以多種不同的形式被廣泛用在客艙內(nèi)部，包括替代鋁材的座椅骨架、有蜂窩結(jié)構(gòu)的側(cè)壁板、地板、行李架，各種客艙內(nèi)飾隔板、廚房、廁所、機(jī)組休息室等各種硬裝的結(jié)構(gòu)等。

但目前國內(nèi)復(fù)合材料的回收面臨較大的挑戰(zhàn)。復(fù)材構(gòu)件在成型過程中，樹脂等輔助性材料的物理和化學(xué)結(jié)構(gòu)都產(chǎn)生了變化。因此對(duì)復(fù)合材料的回收主要考慮如何在無害化處理的基礎(chǔ)上，能夠還原其主材料碳纖維的材料特性。據(jù)說有一家歐洲公司已經(jīng)開發(fā)了一種回收技術(shù)，充分利用碳纖維的電性能，在纖維中產(chǎn)生千兆瓦量級(jí)的電脈沖使樹脂升華從而留下經(jīng)過處理的纖維幾乎與新品一樣，力學(xué)和化學(xué)特性都完好無損。目前國內(nèi)在復(fù)材回收技術(shù)上還屬空白。

3）雜項(xiàng)： 除了以上兩種主要類型材料外，可以把剩余種類較多但重量不多的各種材料作為雜項(xiàng)一并考慮，主要有各類油脂、燃油、地毯、塑料、電線等，可以參照現(xiàn)有的工業(yè)固廢液廢標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類回收。具體可參見《航空維修與工程》2021年第1期《我國飛機(jī)拆解行業(yè)環(huán)境保護(hù)研究》一文。

我們從源頭上分析飛機(jī)材料構(gòu)成正是為了在拆解階段盡可能做好分類，很難要求拆解公司自己建立這些材料的終極回收能力，如果能做好精準(zhǔn)的分類，當(dāng)數(shù)量達(dá)到一定的水平，就可以交給專業(yè)回收公司進(jìn)行回收還能獲得不菲的回報(bào)，也最大限度減少了對(duì)環(huán)境的破環(huán)。

筆者在歐洲參觀過一家飛機(jī)再利用的公司，該公司具有所有“不可用材料的解決方案”，并可將其再利用，可以說整個(gè)拆解沒有任何“垃圾”產(chǎn)生。而“不可用材料”的再利用是國內(nèi)擬進(jìn)行飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)的企業(yè)所面臨的需要解決的問題之一。

4.2 老舊飛機(jī)進(jìn)口問題

眾所周知，如果拆解企業(yè)僅作拆解飛機(jī)業(yè)務(wù)（無存儲(chǔ)業(yè)務(wù)），那就需要連續(xù)的“優(yōu)質(zhì)”機(jī)源，無論是來自進(jìn)口還是國內(nèi)的退役飛機(jī)。

但以前國家為了阻止進(jìn)口“洋垃圾”，出臺(tái)了限制舊機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)口政策。到目前為止以拆解為目的的飛機(jī)進(jìn)口（除用于培訓(xùn)的老舊飛機(jī)進(jìn)口外），國家并沒有支持政策。現(xiàn)實(shí)情況是目前用于飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)的機(jī)源大多只能來源于國內(nèi)退役飛機(jī)。但由于國內(nèi)退役機(jī)源不連續(xù)，無法維持一家專業(yè)飛機(jī)拆解企業(yè)的生存。這也是為什么國內(nèi)沒有成功的專業(yè)拆解公司，而飛機(jī)維修企業(yè)只能把拆解作為一個(gè)附帶業(yè)務(wù)的主要原因。

4.3 海關(guān)監(jiān)管問題

即使可以在保稅區(qū)內(nèi)進(jìn)行拆解（不存在飛機(jī)進(jìn)口批文問題，但保稅區(qū)需緊鄰飛機(jī)聯(lián)絡(luò)道，國內(nèi)沒幾個(gè)具備這樣條件的機(jī)場(chǎng)保稅區(qū)），但如何監(jiān)管一架除籍的整機(jī)，以及拆解后的上千個(gè)零部件號(hào)（P/N），還有大量可回收及不可回收材料也存在監(jiān)管問題。2020年天津海關(guān)出臺(tái)了保稅修理政策，即拆解下來飛機(jī)零部件可在海關(guān)監(jiān)管下異地修理，該政策無疑為回收零部件的國內(nèi)修理及掛簽提供了極大便利。但剩余的可回收和不可回收材料如何監(jiān)管，同樣給海關(guān)監(jiān)管提出了一個(gè)新的需要解決課題。

5 結(jié)束語

綜上所述，飛機(jī)拆解項(xiàng)目至少需要具備以下5個(gè)方面能力和政策支持。

1）連續(xù)的機(jī)源及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架等高價(jià)件與時(shí)壽件的評(píng)估能力；2）回收后零部件維修、掛簽及銷售渠道；3）各種回收材料的處理方案；4）滿足國家的環(huán)保政策；5）進(jìn)口批文以及海關(guān)監(jiān)管等產(chǎn)業(yè)支持政策后才能實(shí)施。

希望這篇文章能為讀者勾勒出目前飛機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)發(fā)展所面臨的機(jī)會(huì)和困難；在國內(nèi)外所處的不同歷史發(fā)展階段和與特點(diǎn)，以及這一市場(chǎng)在國內(nèi)的未來發(fā)展空間。歡迎對(duì)飛機(jī)拆解有興趣的企業(yè)、政府或個(gè)人一起參與探討，并對(duì)本文提出寶貴的意見。