李杉

受新冠疫情影響，2020年國內(nèi)民航運輸機(jī)隊飛行時間較2019年度下降了28.55%，SDR數(shù)量相應(yīng)下降了27.60%，SDR事件率基本穩(wěn)定。主流型號飛機(jī)的重大和重復(fù)多發(fā)故障仍常有發(fā)生，如全年發(fā)生了15起重力放起落架事件。

1 國內(nèi)民航運輸機(jī)隊情況

截至2020年底，國內(nèi)按CCAR—121部運行的飛機(jī)數(shù)量為3779架，較2019年底增加70架，增長率為1.89%。由于新冠疫情影響，民航運輸業(yè)受到重創(chuàng)，機(jī)隊規(guī)模增長率較2019年進(jìn)一步降低。其中空客機(jī)隊1909架，占比為50.52%，包括空客A320、A320neo、A330、A350和A380系列飛機(jī)，比2019年底增加了73架；波音機(jī)隊1679架，占44.43%，包括波音737CL、737NG、747、757、767、777和 787系列飛機(jī)，比2019年底減少13架；其他機(jī)型191架，占比5.05%，包括ARJ21、CRJ900、ERJ190和MA60飛機(jī)。

2020年度國內(nèi)按CCAR—121部運行的飛機(jī)空地飛行時間為883萬小時，比2019 年降低28.55%。2010—2020 年十年間國內(nèi)按 CCAR—121 部運行的飛機(jī)空地飛行時間平均增長率僅為5.77%，十年平均增長率自2006年SDR系統(tǒng)有運行數(shù)據(jù)記錄以來首次被拉低到個位數(shù)。

2020年底國內(nèi)按CCAR—121部運行的飛機(jī)平均機(jī)齡為7.53 年，比2019年增加 0.63 年，機(jī)隊平均機(jī)齡于2015年達(dá)到谷值（6.10年）后呈逐年增加趨勢。2020年在用飛機(jī)中10 年以下機(jī)齡比例為73.78%，10～20年機(jī)齡比例為22.44%，20年以上機(jī)齡比例為 3.78%，最大機(jī)齡為 31.34年，為一架 波音757貨運飛機(jī)。具體情況如圖1所示。

2 國內(nèi)民航運輸機(jī)隊SDR情況

2020年國內(nèi)按CCAR—121部運行的航空公司報告SDR共3924起，比2019年減少1496起，增長率為-27.60%，其中機(jī)械類故障導(dǎo)致的SDR事件2629起，機(jī)械類SDR千時率為0.2977，按飛機(jī)型號分布的SDR事件數(shù)量/千時率如圖2所示。各型號飛機(jī)SDR千時率中波音757、波音737CL、波音767、波音747均為老齡機(jī)隊，主要為貨運構(gòu)型，其SDR千時率總體處于高位，其中波音747機(jī)隊2020 年機(jī)械類SDR千時率有較大攀升，增長率為43.97%；MA60、ARJ21作為支線飛機(jī)，故障率相對于干線飛機(jī)偏高，其中ARJ21 機(jī)隊機(jī)械類SDR千時率處于明顯下降趨勢，降低了42.03%，但MA60機(jī)隊有所攀升，增長了35.93%。

機(jī)械類SDR事件中，空客機(jī)隊報告1103起，占比41.96%；波音機(jī)隊報告1390起，占比52.87%；其他機(jī)型報告136起，占比5.17%。按飛機(jī)型號統(tǒng)計，SDR數(shù)量前三位的分別是波音737NG飛機(jī)（937起）、空客A320飛機(jī)（794起）和空客A330飛機(jī)（174起）。按ATA章節(jié)統(tǒng)計，除動力裝置外SDR數(shù)量前三位的分別是導(dǎo)航系統(tǒng)（292起）、飛行操縱系統(tǒng)（278起）和起落架系統(tǒng)（242起），如圖3所示。

波音737NG飛機(jī)故障件主要集中在皮托管（件號為0851HT-1）、自動油門伺服馬達(dá)ASM（件號為305RAA1）、速度剎車起飛警告S651電門（件號為V3L2228）、整體驅(qū)動發(fā)電機(jī)（件號為761574B）、應(yīng)急電源電池組件（件號為D717-02-001）、啟動活門（件號為3289630-2）、空氣渦輪起動機(jī)（件號為3505945-12）、襟翼、縫翼位置傳感器（件號分別為18-1738-12、80-207-01）、臨近電門電子組件（件號為285A1600-6）、雷達(dá)罩（件號為284A1801-4）、前輪（件號為2607825-2）。

空客A320飛機(jī)故障件主要集中在臨近電門（件號為8-933-01）、壓力調(diào)節(jié)活門PRV（件號為6774G010000）、電磁閥（件號為341F010000）、皮托管（件號為0851HL）、電子艙蒙皮空氣進(jìn)口/出口活門（件號為 VFT210B00和 VFT300B00）、主輪（件號為C20195162）、起落架控制接口組件LGCIU（件號為80-178-03-88013）、渦輪冷卻活門（件號為1014600-2）、空氣渦輪起動機(jī)（件號為3505582-28）。

空客A330飛機(jī)故障件主要集中在燃油計量組件FMU（件號為FMU702-03）、飛行控制主計算機(jī)FCPC（件號為LA2K2B100DH0000）、飛行控制輔助計算機(jī)FCSC（件號為LA2B00300A40000）、輪溫傳感器（件號為2610603）、主輪（件號為2612201-3JL）、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道（件號為SJ30820）。

3 重力放起落架事件

2020年按照CCAR—121部運行的飛機(jī)共發(fā)生重力放起落架事件15起，其中13起為機(jī)械類原因造成，2起為維修人員差錯造成。

空客A320飛機(jī)發(fā)生重力放起落架事件6起，其中機(jī)械原因事件5起，分別為EDP單向活門封圈老化導(dǎo)致漏油、液壓綠系統(tǒng)副翼作動器（件號為31073-110）本體漏油及電磁閥內(nèi)部螺桿斷裂、1發(fā)液壓控制組件液壓管漏油、1發(fā)發(fā)動機(jī)驅(qū)動泵（件號為3031863-001）本體漏油、右大翼5號擾流板作動筒（件號為31077-11）本體上一個端蓋的保險絲斷裂導(dǎo)致端蓋松動后漏油；非機(jī)械原因事件1起，為維修差錯，維修人員執(zhí)行綠系統(tǒng)方向舵作動筒修理時，使用的作動筒本體堵頭保險絲直徑不符合手冊要求，長時間使用后保險絲在拉力作用下斷裂，導(dǎo)致堵頭松動漏油。

空客A320neo飛機(jī)發(fā)生重力放起落架事件4起，其中兩起為液壓管路（件號為D2902083800000）裂紋漏油，廠家計劃引入改進(jìn)機(jī)加工型號的液壓管路來解決該問題，預(yù)計在2023年第一季度發(fā)布；另外兩起分別為液壓綠系統(tǒng)壓力電門（件號為450-2-3100-00）故障和起落架控制手柄組件（件號為215TS07Y00）故障。

空客A330飛機(jī)發(fā)生重力放起落架事件3起，均為機(jī)械類原因，分別為前起落架旋轉(zhuǎn)選擇閥5100GC的PORT A接口液壓軟管（件號為00-200-630）金屬編制層斷絲嚴(yán)重引發(fā)漏油，綠系統(tǒng)勤務(wù)總管組件（件號為70902-6）漏油，散裝貨倉處綠系統(tǒng)方向舵供壓金屬軟管（件號為AE2463967J0191）斷絲破裂引發(fā)漏油。

波音737飛機(jī)發(fā)生重力放起落架事件一起，為備用剎車選擇活門上游供壓管喇叭口松動漏油導(dǎo)致，該機(jī)在前一日航后檢查過程中，維修人員發(fā)現(xiàn)主輪艙備用剎車選擇活門有掛油痕跡，執(zhí)行該活門更換過程中未對松開管路進(jìn)行擰緊，且未按手冊步驟進(jìn)行準(zhǔn)確測試，導(dǎo)致事件發(fā)生。

ARJ21飛機(jī)發(fā)生重力起落架一起，為2號交流電動泵（ACMP）到壓力組件的壓力導(dǎo)管（件號為229A3402-000-007C）接頭漏油。

4 空客A320飛機(jī)機(jī)載計算機(jī)安裝問題

2020年空客A320飛機(jī)發(fā)生一起無線電通訊失效導(dǎo)致機(jī)組返航的事件。飛機(jī)落地后，維修人員檢查發(fā)現(xiàn)飛機(jī)電子設(shè)備艙音頻管理組件（AMU）松動，相應(yīng)的設(shè)備安裝架上的緊固鎖扣松脫，造成AMU計算機(jī)松動斷電，導(dǎo)致飛機(jī)無線電通訊失效。松動的計算機(jī)為原始裝機(jī)件，投入運行后無相關(guān)維修記錄。該公司普查發(fā)現(xiàn) 5 架飛機(jī)存在計算機(jī)固定鎖扣松動或斷裂情況。

經(jīng)調(diào)查，松脫事件可能的原因為AMU 計算機(jī)安裝不到位，計算機(jī)在沒有完全推入到位的情況下，安裝人員就將鎖扣鎖緊。由于計算機(jī)與安裝座后部存在間隙，經(jīng)過長時間運行后，固定鎖扣在長期振動中松脫，最終導(dǎo)致計算機(jī)松動斷電。目前，鎖扣斷裂的原因還需進(jìn)一步分析。為避免類似事件發(fā)生，建議各相關(guān)航空公司、維修單位對空客系列機(jī)隊計算機(jī)安裝情況實施普查，及時處置發(fā)現(xiàn)的計算機(jī)安裝缺陷；優(yōu)化維修方案，定期對空客系列飛機(jī)機(jī)載計算機(jī)安裝情況實施檢查；對空客系列飛機(jī)計算機(jī)安裝工作風(fēng)險進(jìn)行專項培訓(xùn)，建立計算機(jī)安裝工作的復(fù)查機(jī)制，確保安裝可靠。

5 空客A330飛機(jī)VHF 2天線斷裂

2020年國內(nèi)空客A330機(jī)隊連續(xù)發(fā)生3起2號甚高頻（VHF 2）天線斷裂事件。同型號的VHF天線在A330飛機(jī)上共安裝有3部，VHF 1和VHF 3在機(jī)身上部， VHF 2在機(jī)身下部靠后。VHF天線航線維護(hù)為地面目視檢查，如天線根部出現(xiàn)損傷，不易被維修人員日常檢查發(fā)現(xiàn)。該型號VHF 2天線在世界空客機(jī)隊（A320、A330 和A380）斷裂事件已超過90起。

調(diào)查認(rèn)為，由于天線設(shè)計強(qiáng)度不夠，導(dǎo)致在氣流擾動作用下發(fā)生振動，長期振動引起根部出現(xiàn)疲勞應(yīng)力損傷，且該天線位于機(jī)身下部，易受水汽/液體影響，導(dǎo)致其根部材料出現(xiàn)腐蝕裂紋，裂紋擴(kuò)展導(dǎo)致天線斷裂丟失?？湛驮l(fā)布運行服務(wù)信息ISI 23.12.00002，建議更換A330的VHF 2天線，安裝件號為2409-89-00的增強(qiáng)型天線，并且更新了相關(guān)維修手冊（23-12-11-200-801-A）中關(guān)于VHF天線的檢查內(nèi)容，建議相關(guān)運營人評估該措施的可行性。

6 波音737飛機(jī)風(fēng)擋加溫層裂紋

對近三年風(fēng)擋裂紋事件統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，波音737飛機(jī)風(fēng)擋裂紋事件較為多發(fā)，其中大多與加溫或電弧有關(guān)。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，波音737飛機(jī)風(fēng)擋容易由于封嚴(yán)風(fēng)蝕老化導(dǎo)致水汽侵入到加熱匯流條區(qū)域，造成導(dǎo)電條焊點附近產(chǎn)生電弧，致使外層玻璃（非結(jié)構(gòu)層）局部溫度過高出現(xiàn)裂紋。對于件號141A4800系列的1號風(fēng)擋，在序號19207Hxxxx（xxxx為生產(chǎn)序號，19207指19年第207天生產(chǎn)）之前的風(fēng)擋，廠家制造過程中使用了粘接性能較差的快干膠，容易開膠導(dǎo)致水汽進(jìn)入風(fēng)擋，進(jìn)而可能導(dǎo)致電弧破裂。對于2號風(fēng)擋，由于風(fēng)擋形狀不規(guī)則，加熱膜設(shè)計不均勻和工藝問題等，容易造成局部過熱。另外，風(fēng)擋加溫電纜為金屬網(wǎng)編織帶，電纜安裝進(jìn)玻璃夾層時，會受力、彎曲或出現(xiàn)壓痕，導(dǎo)致編織帶的橫截面不均勻及散熱不好，繼而容易氧化變黑。長時間使用后，電纜變黑區(qū)域的電氣性能衰減，導(dǎo)通電阻逐漸變大，導(dǎo)致發(fā)熱、散熱不均的情況惡化，最終發(fā)展為電纜變黑區(qū)域的跳火、熔斷。

建議相關(guān)公司強(qiáng)化風(fēng)擋目視檢查，尤其是焊點區(qū)域，如發(fā)現(xiàn)導(dǎo)電條區(qū)域出現(xiàn)氣泡、分層時，應(yīng)加強(qiáng)管控并及時更換。對斷絲、跳火等造成的電纜黑斑等情況，嚴(yán)格按廠家新修訂的AMM手冊標(biāo)準(zhǔn)檢查及更換。

7 總結(jié)

對機(jī)隊運行過程中發(fā)生的異常及故障進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控及分析可以及時發(fā)現(xiàn)普遍和重點問題，有效指導(dǎo)和監(jiān)督相關(guān)生產(chǎn)廠家開展產(chǎn)品設(shè)計缺陷改進(jìn)，同時盡可能規(guī)避已暴露的維修過程中的人為差錯，對不斷提高航空器運行的安全性和可靠性發(fā)揮著重要作用。未來將持續(xù)對包括使用困難報告系統(tǒng)在內(nèi)的維修信息系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化升級，力求信息準(zhǔn)確詳實，加強(qiáng)信息的共享和交流，為局方開展持續(xù)適航維修精準(zhǔn)監(jiān)管提供數(shù)據(jù)支撐，也為運營人提升維修工程管理水平提供行業(yè)運行參照數(shù)據(jù)。