楊艷紅 喬忠民 扈芮嘉 蔡意茹**

(1.天津城建大學(xué)城市藝術(shù)學(xué)院，300384,天津；2.天津城建大學(xué)建筑學(xué)院，300384,天津∥第一作者，教授)

通過合理規(guī)劃地鐵站域地下空間布局，可以推動城市土地資源的高效利用，增強(qiáng)城市承載力，提高城市環(huán)境品質(zhì)。目前，在我國地鐵站域地下空間布局與周邊城市資源整合方面，存在開發(fā)強(qiáng)度不高、開發(fā)模式單一、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動性較弱等問題。

地鐵站是帶動城市地下空間發(fā)展的重要動因。因此，整合地鐵站地上地下空間，推動地鐵站域地上地下空間按照高密度、多空間、多維度的立體開發(fā)模式進(jìn)行開發(fā)，對城市土地資源綜合利用而言尤為重要。

1 地鐵站域概念解析

1.1 地鐵站域范圍界定

地鐵站會對周圍區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生較大影響，隨著地鐵站空間尺度改變，其影響程度也會隨之變化。文獻(xiàn)[1]于2004年首先提出地鐵站域的概念，但并未對其范圍進(jìn)行系統(tǒng)界定。文獻(xiàn)[2]于2006年提出，以地鐵站為核心，半徑400～500 m范圍為地鐵站輻射影響區(qū)域，稱為地鐵站域。根據(jù)城市觸媒理論及TOD(交通引導(dǎo)發(fā)展)理論，將適宜步行到達(dá)的距離(500 m)界定為地鐵站域的影響范圍?；诖?，可將地鐵站域范圍確定為以地鐵站為中心、半徑為500 m的區(qū)域。

1.2 地鐵站域形式分類

隨著城市軌道交通的發(fā)展，地鐵站域分布不再是一個個相互孤立的點,而是一個可被觸及的域。本文將地鐵站域形式劃分為如下3種形式：

1) 形式1：各地鐵站域范圍相對獨立。

2) 形式2：兩地鐵站域部分重疊，且從空間結(jié)構(gòu)、功能屬性和現(xiàn)狀條件上，兩地鐵站都具有很強(qiáng)共性。將這種重疊區(qū)域定義為重疊空間。示意圖如圖1 a)所示，示例車站如北京地鐵8號線的南鑼鼓巷站與什剎海站(見圖1 b))。

圖1 兩地鐵站域部分重疊

3) 形式3：3個及3個以上地鐵站域部分重疊。將這種重疊區(qū)域定義為集核空間。示意圖如圖2 a)所示，示例車站如上海軌道交通南京西路站(見圖2 b))。

圖2 3個及3個以上地鐵站域部分重疊

2 地鐵站域地下空間形態(tài)組織模式

隨著城市軌道交通的發(fā)展，地鐵站域地下空間不再是以單一的交通空間為主，而是整合了各種城市功能的綜合性空間。本文從點、線、面3個層面歸納總結(jié)了獨立站點、相鄰站點、多站點間的站域地下空間布局模式。

1) “點”布局模式：是以單一站點為研究對象，為獨立站點地下空間設(shè)計。周邊地下空間的開發(fā)多以此站點為中心向四周擴(kuò)散，與站點相連的地下空間多為周邊建筑的地下層(見圖3)。“點”布局模式應(yīng)用相對廣泛，地鐵站的開發(fā)通常先于周邊區(qū)域。隨著站點周邊區(qū)域的不斷開發(fā)，呈現(xiàn)出站點與建筑、景觀、市政設(shè)施等結(jié)合的趨勢。經(jīng)過案例分析及比較研究，可將“點”布局模式分為集中式、散點式、聯(lián)通式、蛛網(wǎng)式4種類型，分別如香港九龍站、天津營口道站、上海靜安寺站與無錫勝利門站。

圖3 地鐵站域地下空間“點”布局模式

(1) 集中式布局模式——香港九龍站(見圖4)：因受地形限制，香港的土地資源極其寶貴。為了提高土地資源利用效率，香港九龍站采用了單站點集中式地下空間布局模式。地鐵站與其周邊地下空間以及上蓋物業(yè)進(jìn)行綜合開發(fā)設(shè)計，形成了“點”模式下的集中式布局。

圖4 香港九龍站地下空間布局示意圖

(2) 散點式布局模式——天津營口道站(見圖5)：其特征為地鐵站與周邊物業(yè)在空間關(guān)系上相對獨立，地鐵站出入口與周邊物業(yè)的地下空間通過通道相連接。位于天津中心商務(wù)區(qū)的營口道站是天津地鐵1號線和3號線的換乘車站，該站擁有5個出入口，其中A、B、C出站口分別與周邊和平大悅城、世紀(jì)都會、伊勢丹等商場的地下商業(yè)相連通。由于各個地下商業(yè)空間都具有面積較小且相互獨立的特點，因此空間布局模式屬于“點”模式下的散點式布局。

圖5 天津營口道站地下空間布局示意圖

(3) 聯(lián)通式布局模式——上海靜安寺站(見圖6)：其特征為地鐵站與周邊地下空間呈現(xiàn)串聯(lián)式布局形式，可形成初步的線型地下商業(yè)街空間。上海靜安寺站地下空間包括站內(nèi)空間、站內(nèi)連接通道、靜安寺下沉廣場等，與久光城市廣場、芮歐百貨、靜安嘉里中心等商場的地下商業(yè)相連通。形成集換乘通道、商業(yè)街一體化的連續(xù)步行路徑系統(tǒng)，其地下空間布局模式為“點”模式下的聯(lián)通式布局。

圖6 上海靜安寺站地下空間布局示意圖

(4) 蛛網(wǎng)式布局模式——無錫勝利門站(見圖7)：其特征是地鐵站周邊多個相鄰開發(fā)項目的地下空間通過地鐵站或地下通道相互連接，形成地下空間網(wǎng)絡(luò)。無錫勝利門站地下空間布局綜合利用了勝利門交通環(huán)島地下空間與地鐵站及周邊街區(qū)的公共步行網(wǎng)絡(luò)，在其中增加了商業(yè)休閑設(shè)施。地下空間布局模式為“點”模式下的蛛網(wǎng)式布局。

圖7 無錫勝利門站地下空間布局示意圖

2)“線”布局模式：相鄰兩站點周邊地下空間聯(lián)通設(shè)計。采用該模式的地鐵站多位于城市發(fā)展相對成熟的區(qū)域，此類區(qū)域的地上可開發(fā)用地稀缺。本文將“線”布局模式分為雙站點聯(lián)通式、雙站點集中式與循環(huán)式3種類型(見圖8)。分別以上海五角場站商圈、日本札幌大通公園地下街以及北京商務(wù)中心區(qū)地下空間開發(fā)為例進(jìn)行分析。

圖8 地鐵站域地下空間“線”布局模式

(1) 雙站點聯(lián)通式布局模式——上海五角場商圈(見圖9)：其特征是指兩個地鐵站之間的地下空間相對獨立，且以地下通道相互連接，部分地下空間與地鐵站站廳層相連接。這種空間模式一般開發(fā)強(qiáng)度較大，地下步行系統(tǒng)相對更加完整。上海五角場站與五角場環(huán)島樞紐、東方商廈、蘇寧電器等地下空間相連，江灣體育場站與百聯(lián)又一城及創(chuàng)智天地的下沉廣場相連，形成“兩站一區(qū)”的地下空間步行系統(tǒng)。五角場站與江灣體育場站兩站點之間的地下空間相對獨立，以串聯(lián)的形式連接，其地下空間布局模式為“線”模式下的雙站點聯(lián)通式布局。

圖9 上海五角場商圈五角場站與江灣體育場站其地下空間布局示意圖

(2) 雙站點集中式布局模式——日本札幌大通公園地下街(見圖10)：其特征是連接兩地鐵站之間的地下空間分布相對集中，與地鐵站空間銜接更加緊密，是雙站點聯(lián)通式布局模式的進(jìn)一步發(fā)展。其形成原因是各地下空間的連接程度不斷提高，融合更加緊密。例如兩站點之間由面積較大、空間形態(tài)相對整體的地下商業(yè)街連通，形成地下空間系統(tǒng)。日本在城市更新方面將重點放在了城市軌道交通樞紐的開發(fā)上，其站城一體化的車站周邊地區(qū)開發(fā)模式已經(jīng)形成了東京車站城、札幌車站城等多個運(yùn)營效果良好的巨型車站城。日本札幌大通公園地下街位于札幌市主干道札幌站前大道正下方，連接地鐵南北線札幌站和大通站，其空間布局集中，且位于兩地鐵站點之間，因此其地下空間布局模式為“線”模式下的雙站點集中式地下空間布局。

圖10 日本札幌地下商業(yè)街空間布局示意圖

(3) 雙站點循環(huán)式布局模式——北京商務(wù)中心區(qū)地下空間(見圖11)：其特征是兩站點之間的空間連接與整合方式更為多樣化，地下空間規(guī)模更大，地下空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更加密集完整。該模式一般出現(xiàn)在開發(fā)密度較高的城市中(副)心地區(qū)。北京商務(wù)中心區(qū)通過對地下空間的整體開發(fā)形成“一軸、一區(qū)、兩點”的地下空間布局模式?！耙惠S”為東三環(huán)路南北向地下空間發(fā)展軸線；“一區(qū)”是以地鐵國貿(mào)換乘站帶動下的東三環(huán)路兩側(cè)、長安街與光華路之間的商務(wù)中心核心區(qū)，以及國貿(mào)一、二、三期地下空間工程；“兩點”則是國貿(mào)地鐵轉(zhuǎn)乘站與地鐵10號線光華路站兩個地鐵站點。依托地鐵站點將周圍建筑的地下空間進(jìn)行合理連通，形成地上地下的整合式開發(fā)模式，其地下空間布局模式為“線”模式下的雙站點循環(huán)式空間布局。

圖11 北京商務(wù)中心區(qū)地下空間布局示意圖

3) “面”布局模式：多站點地下空間協(xié)同設(shè)計。多站點是指相鄰站點數(shù)在3個及其以上，可以圍合形成面域。本文將“面”布局模式分為多站點整合式和多站點復(fù)合協(xié)同式2種類型(見圖12)該模式主要存在于地下空間開發(fā)利用較為成熟的城市，如加拿大的“蒙特利爾地下城”、深圳華強(qiáng)北商圈、武漢光谷廣場地下綜合體等。其特征為地鐵站點分布密集且各站點開發(fā)程度較高，區(qū)域內(nèi)的各種設(shè)施、空間以地下步行街、地下連廊、地下廣場等多種方式相互連通，地下空間網(wǎng)絡(luò)更加密集、成熟。

圖12 地鐵站域地下空間“面”布局模式

(1) 多站點整合式布局模式——深圳華強(qiáng)北商圈(見圖13)：2013年，深圳華強(qiáng)北商業(yè)圈地下空間進(jìn)行了二次開發(fā)，本次開發(fā)形成了綿延1 km的地鐵站地下商業(yè)街，串聯(lián)起了地鐵1號線、2號線、3號線、7號線，以及華新站、華強(qiáng)北站、華強(qiáng)路站3個換乘站，共擁有42個出入口。其地下空間布局模式為“面”模式下的多站點整合式布局。

圖13 深圳華強(qiáng)北商圈地下空間布局示意圖

(2) 多站點復(fù)合協(xié)同式布局模式——武漢光谷廣場地下綜合體(見圖14)：武漢光谷廣場地下綜合體位于光谷高新大道與高新五路之間，主要沿光谷五路、神墩一路、望月路等道路建設(shè)；地下綜合體總建筑面積約14.6萬m2，覆蓋中心城核心區(qū)50%的面積，堪稱亞洲規(guī)模最大的城市交通地下綜合體。該綜合體共分為架空廊橋、地面步行交通系統(tǒng)及地下三層空間，地上地下空間之間將互相連通，形成51.6萬m2的立體空間。該綜合體在功能結(jié)構(gòu)上按照一條城市發(fā)展軸、五個特色區(qū)域、一個核心、兩個次中心、一條綠色紐帶的模式進(jìn)行規(guī)劃，匯集商業(yè)娛樂空間、地下停車場、公共地下通道及活力型地下空間等城市功能，并將各類交通系統(tǒng)進(jìn)行分層處理，緩解了該片區(qū)的交通壓力。其地下空間布局模式為“線”模式下的多站點復(fù)合協(xié)同式布局。

圖14 武漢光谷廣場地下綜合體地下空間布局示意圖

3 地鐵站域地下空間布局模式適用策略

1) 地鐵站域地下空間布局應(yīng)與城市地下空間總體規(guī)劃需求相協(xié)調(diào)。城市地下空間應(yīng)按照功能綜合化、空間人性化和交通立體化的原則進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃布局。首先，應(yīng)對地鐵站域地下空間進(jìn)行整體的資源評估，綜合考慮自然、環(huán)境、人文、建設(shè)等多方面要素。其次，應(yīng)從總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃兩個層面進(jìn)行地鐵站域地下空間需求分析。區(qū)域?qū)用婊诳臻g利用規(guī)模、功能配比、利用深度等方面的需求，應(yīng)與城市層面對地下空間利用的范圍、總體規(guī)模、分區(qū)結(jié)構(gòu)主導(dǎo)功能的整體需求相一致。三是，地鐵站域為城市地下空間重點建設(shè)區(qū)域，其開發(fā)應(yīng)按照功能綜合、空間復(fù)合利用的原則進(jìn)行。地下空間宜采用平層對接，以擴(kuò)大對接面，進(jìn)而促進(jìn)地鐵站與周邊用地地上、地下空間的立體開發(fā)。

2) “點”模式的地鐵空間布局適用于單站點地鐵站域地下空間的開發(fā)，一般此模式適用于開發(fā)程度處于起點階段的地鐵站點，周圍可聯(lián)系共同開發(fā)的地下空間也相對較少。因此，在進(jìn)行綜合開發(fā)設(shè)計時，應(yīng)遵循由小到大、以點帶面的原則，可以從地鐵站出入口設(shè)計入手，兼顧周邊地上、地下步行網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)地鐵站出入口與城市功能空間的整體設(shè)計，促進(jìn)城市地下空間資源的綜合立體開發(fā)。對于地鐵站域地下空間已有初步發(fā)展的地鐵站點，其周邊其他城市地下空間與站點一般通過地下通道連接，各個空間的分布相對獨立、分散。因此，應(yīng)推動其地下空間朝著整合、系統(tǒng)的方向發(fā)展，提高其地下空間網(wǎng)絡(luò)的完善程度。

3) “線”模式適用于處于中級階段的兩個地鐵站域的聯(lián)合開發(fā)。地鐵站域的地下空間開發(fā)已形成一定程度的地下空間網(wǎng)絡(luò)，連接的地下空間也相對較多、種類多元，地上地下的步行網(wǎng)絡(luò)也有了初步結(jié)合。要推動地鐵站與地下空間的無縫結(jié)合，完善地鐵站域地下步行系統(tǒng)，在保證地鐵站域內(nèi)人流的安全聚集與疏散同時，將人流引向臨近地塊的價值空間，充分發(fā)揮地鐵站對站點周邊地區(qū)發(fā)展的推動作用，使該區(qū)域土地價值得到充分發(fā)揮。這是該模式的主要作用。

4) “面”模式適用于已經(jīng)相對成熟的地鐵站域地下空間開發(fā)。地鐵站位于城市中(副)心區(qū)，該區(qū)域土地資源開發(fā)利用程度高，用地資源緊張，功能復(fù)雜多樣。通過構(gòu)建完整的地上、地下空間步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，整合地上、地下過街人流，可緩和人車交匯帶來的交通問題。增加區(qū)域承載能力是“面”模式的主要作用。

地上、地下交通系統(tǒng)互為補(bǔ)充，共同分擔(dān)城市交通壓力，將人流引進(jìn)空間品質(zhì)較高的地下步行系統(tǒng)，遠(yuǎn)離地上較為嘈雜的步行環(huán)境，可提高城市環(huán)境品質(zhì)，促進(jìn)城市交通安全。同時，通過推動地下空間步行網(wǎng)絡(luò)與其他公共交通站點緊密結(jié)合，可提升換乘的便捷性，增強(qiáng)區(qū)域承載能力。推動城市空間資源的三維立體化開發(fā)，充分發(fā)揮地下空間作為城市立體基面的作用，進(jìn)而推動地上、地面、地下空間的一體化設(shè)計，提高城市土地資源的利用率。

4 結(jié)語

本文基于國內(nèi)外地鐵站域地下空間綜合開發(fā)案例，總結(jié)出點、線、面三類地鐵站域地下空間布局模式。結(jié)合地鐵車站的實際情況，采用不同的地下空間布局模式，可加強(qiáng)地鐵站與周邊城市功能的聯(lián)系，能夠更好地組織地上、地下人流，可促進(jìn)城市土地資源的三維立體綜合開發(fā)，提高城市土地資源利用效率，改善城市生活環(huán)境，激發(fā)城市活力。