《汽車工藝師》記者 百川

近日有資料顯示，目前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入快速發(fā)展期。截至2021年6月底，我國(guó)新能源汽車保有量達(dá)到600萬輛以上，占全球新能源汽車總量的50%。滲透率由2021年初的5.4%提高至9.4%，其中6月滲透率已超12%。與此同時(shí)，配套設(shè)施日趨完善。截至4月，全國(guó)已累計(jì)建設(shè)充電站6.5萬座、換電站644座，各類充電樁187萬個(gè)，建成覆蓋176個(gè)城市、超過5萬km的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

世界新能源汽車發(fā)展概況

1.起步

人們可能想像不到，世界第一輛電動(dòng)汽車（干電池不能充電）1842年就在美國(guó)誕生了，到現(xiàn)在已經(jīng)有近180年的歷史，發(fā)明人是美國(guó)人托馬斯·達(dá)文波特。1881年上半年，法國(guó)工程師古斯塔夫·特魯夫制造了世界第一輛可充電的電動(dòng)汽車，鉛酸電池可充電，直流電動(dòng)機(jī)。1881年11月古斯塔夫·特魯夫在巴黎的國(guó)際電力科技展上面展出了自己制造的全世界第一臺(tái)可工作用的三輪電動(dòng)汽車，奠定了他電動(dòng)汽車之父的地位。百年來電動(dòng)汽車雖然不斷地在進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，但電池、電動(dòng)機(jī)、電控等關(guān)鍵技術(shù)瓶頸一直無法突破，無法形成批量生產(chǎn)。1894年，美國(guó)第一輛電動(dòng)汽車正式投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)并形成批量，但因關(guān)鍵技術(shù)不成熟，很快車輛就停產(chǎn)停運(yùn)了。20世紀(jì)初期，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展與起動(dòng)機(jī)的發(fā)明以及生產(chǎn)技術(shù)的提高，燃油車在這一階段形成了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。再對(duì)比電動(dòng)汽車充電的不便性，這一階段，純電動(dòng)汽車退出了汽車市場(chǎng)。自此，半個(gè)多世紀(jì)過去了，電動(dòng)車沒有突破性進(jìn)展。

1899年，德國(guó)人波爾舍發(fā)明了一臺(tái)輪轂電動(dòng)機(jī)，以替代當(dāng)時(shí)在汽車上普遍使用的鏈條傳動(dòng)。隨后開發(fā)了Lohner-Porsche電動(dòng)車。該車采用鉛酸蓄電池作為動(dòng)力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，這也是第一部以Porsche（保時(shí)捷）命名的汽車。該車在1900年的巴黎世博會(huì)上展出，自此十幾年里，電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)技術(shù)有了一定的發(fā)展，純電動(dòng)汽車受到了越來越多的關(guān)注，小型電動(dòng)汽車開始占據(jù)固定的市場(chǎng)，如高爾夫球場(chǎng)代步車等。

但之后的幾十年，電動(dòng)汽車在世界范圍幾乎銷聲匿跡。原因是電動(dòng)汽車一次充電的續(xù)駛里程太短，而且蓄電池質(zhì)量和體積很大，占用大量的車內(nèi)空間，再加上20世紀(jì)20年代后，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)達(dá)到了一個(gè)新水平，裝備內(nèi)燃機(jī)的汽車速度更快，加一次油可持續(xù)行駛里程是電動(dòng)車的3倍左右，且使用成本低。相比之下，電動(dòng)汽車的發(fā)展進(jìn)入到了瓶頸時(shí)期，其在降低制造成本和改善使用便利性方面沒有明顯的進(jìn)步。在這種背景下，電動(dòng)汽車很快失去了存在的意義，1940年左右，電動(dòng)車基本上從歐美汽車市場(chǎng)消失了。

直到1971年日本開始制定新能源汽車開發(fā)計(jì)劃，新能源汽車開發(fā)又被一些歐美國(guó)家重新提上議事日程。1973年，美國(guó)citicar電動(dòng)汽車問世，最高時(shí)速64km/h，可行駛80km，售價(jià)4500美元；1990年，通用EV1問世，最高時(shí)速176km/h，可行駛200km；1991年，日本推出IZA豪華電動(dòng)汽車，最高時(shí)速176km/h，可行駛500km。同時(shí)美國(guó)可行駛達(dá)到300km的燃料電池汽車LASER CELLTM下線；1993年，通用和戴克公司推出鋰電池電動(dòng)汽車，并采用能量回收技術(shù)；1994年，戴克推出燃料電池車；1997年，豐田20輛RAV4電動(dòng)旅行車完成兩年48萬km的試驗(yàn)，并開始在美國(guó)發(fā)售。該車采用鎳氫電池，最高時(shí)速125km/h，可行駛215km。

從上面可以看出，過往的電動(dòng)汽車雖然有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、環(huán)保和驅(qū)動(dòng)力大的優(yōu)點(diǎn)，但其先天的缺陷包括充電時(shí)間長(zhǎng)，耐用性和安全性低，以及成本高昂，是直接制約其發(fā)展的瓶頸。這個(gè)瓶頸竟然延續(xù)存在了100多年。

20世紀(jì)八九十年代發(fā)生的石油危機(jī)，讓美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)遭受重創(chuàng)，以大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)著稱的美國(guó)全尺寸轎車瞬間失寵，日系車借此契機(jī)打入美國(guó)市場(chǎng)。開慣了大車的美國(guó)人在石油危機(jī)的沖擊下，也開始接受尺寸嬌小且省油的日本車了，第二次、第三次石油危機(jī)更是讓日系車省油的優(yōu)勢(shì)逐漸擴(kuò)大影響。通用在1996年量產(chǎn)了EV1電動(dòng)車，然而因關(guān)鍵技術(shù)掣肘及人們觀念落后等原因，全年銷量只有上千輛。20世紀(jì)90年代，電池技術(shù)的滯后，使電動(dòng)汽車制造商改變了發(fā)展方向。

這一階段，由于電池技術(shù)發(fā)展滯后，沒有重大的突破，使電動(dòng)汽車制造商面臨巨大的挑戰(zhàn)。汽車制造商在市場(chǎng)壓力下，開始研發(fā)混合動(dòng)力汽車，以克服電池和續(xù)駛里程短的問題。1992年1月，豐田發(fā)布了《豐田地球環(huán)境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環(huán)保事業(yè)的基本方針、行動(dòng)指南以及參與體制等方面制定的總綱領(lǐng)。目的在于切實(shí)解決日益加劇的環(huán)境污染問題和能源緊缺的現(xiàn)狀，也就是說，豐田打算改變?nèi)藗儗?duì)傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車型的依賴性了。豐田在混合動(dòng)力新能源車研發(fā)上走在了世界前頭。豐田認(rèn)為，當(dāng)時(shí)大力推廣電動(dòng)汽車可能還為時(shí)尚早，但推廣混合動(dòng)力車可能恰逢時(shí)機(jī)。1995年東京車展上，豐田發(fā)布了名為普銳斯的混合動(dòng)力概念車，普銳斯在拉丁語中意為prior（優(yōu)先的、超前的）。普銳斯概念車具備能量回收系統(tǒng)和啟停功能，低滾動(dòng)阻力輪胎也為良好的燃油經(jīng)濟(jì)性做出了貢獻(xiàn)。

1997年，代號(hào)NHW10的第一代混動(dòng)版豐田普銳斯在日本愛知縣的豐田工廠下線。豐田的目標(biāo)是在日本本土每年銷售12 000輛普銳斯，其余銷往美國(guó)等市場(chǎng)。普銳斯是豐田MC平臺(tái)下誕生的首款車型，第一代豐田普銳斯車重1254kg，且僅擁有一款三廂車型，如此結(jié)構(gòu)也是為了將電動(dòng)機(jī)和電池組以更合理的布局安放在車內(nèi)，其余的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)則是為了提升空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)。從這款車的造型設(shè)計(jì)來看，它對(duì)1999年推出的豐田Echo三廂版產(chǎn)生了較深的影響。

第一代豐田普銳斯油耗表現(xiàn)出眾，新車上市前官方公布的油耗為28km/L（約合3.57L/100km），經(jīng)過不斷的產(chǎn)品改良，最終量產(chǎn)后的商品車實(shí)測(cè)油耗為31km/L（約合3.22L/100km），油耗表現(xiàn)完全符合豐田的預(yù)期。盡管普銳斯如此省油，但當(dāng)時(shí)這款車在日本本土的年銷量不足兩萬輛，主要是人們的傳統(tǒng)觀念對(duì)新能源車還存在誤區(qū)。

2.成熟

2000年，豐田在積累了一定的新能源車制造經(jīng)驗(yàn)后，終于將第一代普銳斯推廣到北美和歐洲市場(chǎng)。根據(jù)北美市場(chǎng)的安全標(biāo)準(zhǔn)，豐田普銳斯的保險(xiǎn)杠造型有所改變，后擾流板的增加也有助于提升車輛行駛時(shí)的空氣動(dòng)力效應(yīng)。第一代普銳斯在歐美市場(chǎng)的表現(xiàn)還算不錯(cuò)，此后幾年在全球20多個(gè)國(guó)家共售出12.3萬輛。

從2012年開始，豐田和雷克薩斯新能源車在拉美地區(qū)的汽車銷量從2012年的約32.2萬輛上升至2017年的41.9萬輛，同期市場(chǎng)份額從5.3%上升到9.5%。因此，這也刺激了日產(chǎn)、大眾和通用汽車，這些企業(yè)也開始積極推進(jìn)混合動(dòng)力汽車的銷售。從1997年第一代普銳斯出生，到現(xiàn)在已經(jīng)20多年過去了，普銳斯也發(fā)展到了第四代。在它的帶領(lǐng)下，豐田混動(dòng)家族逐漸壯大，從一開始的單槍匹馬，發(fā)展到如今的34款混動(dòng)車型，產(chǎn)品銷售到全球90多個(gè)國(guó)家，銷量達(dá)到上千萬輛。

21世紀(jì)初期，電池技術(shù)有所突破，各國(guó)開始大規(guī)模應(yīng)用電動(dòng)汽車。這一階段電池密度提升，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程也以每年50km的速度提升，電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)已經(jīng)不弱于一些低排量的燃油車。

2003年，美國(guó)人馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧為了實(shí)現(xiàn)汽車向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變，以減輕傳統(tǒng)汽車尾氣對(duì)環(huán)境的污染問題，從而創(chuàng)立了特斯拉公司，專門生產(chǎn)電動(dòng)汽車。特斯拉歷時(shí)五年使用蓮花汽車公司的Elise跑車為基礎(chǔ)研發(fā)了旗下第一款兩門運(yùn)動(dòng)型跑車特斯拉Roadster，并于2008年發(fā)布。

特斯拉首款電動(dòng)汽車Roadster于2008年面世后，銷售與生產(chǎn)一直不溫不火，沒有人相信特斯拉可以生產(chǎn)出如此多的電動(dòng)汽車。隨著2012年推出Model S，特斯拉產(chǎn)銷量明顯加快，同時(shí)Model X和Model 3的出現(xiàn)更是加速了這一進(jìn)程，尤其體積更小、相對(duì)便宜的Model 3在2019年實(shí)現(xiàn)30萬臺(tái)的銷量，占據(jù)特斯拉全年總銷量的82%。現(xiàn)在，特斯拉的第4款電動(dòng)汽車Model Y也整裝待發(fā)，成為特斯拉正式下線的第100萬臺(tái)電動(dòng)汽車。

近年來，特斯拉對(duì)旗下產(chǎn)品進(jìn)一步改進(jìn)，裝備了四輪全驅(qū)技術(shù)的特斯拉Model P85D，百公里加速僅需3.2s，提升續(xù)駛能力后可以行駛442km。而后來推出的特斯拉Ludicrous Mode，百公里加速更是達(dá)到了驚人的2.9s，達(dá)到了跑車級(jí)別最好成績(jī)。

寶馬近年來已推出多款混動(dòng)及電動(dòng)新能源汽車，如寶馬X5、i3、i8等多個(gè)產(chǎn)品。前不久，奔馳EQS通過線上直播的方式進(jìn)行了全球首秀，隨著這款重磅車型亮相，奔馳也奏響了進(jìn)入新能源時(shí)代的序曲。據(jù)悉，該車基于奔馳EVA電動(dòng)平臺(tái)打造，同時(shí)還搭載了MBUX Hyperscreen系統(tǒng)，性能以及配置都非常優(yōu)秀。隨著市場(chǎng)上新能源汽車越來越火爆，奧迪也推出了幾款新能源車型。奧迪A6L e-tron搭載由2.0 TFSI汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成的混動(dòng)系統(tǒng)。其中，2.0TFSI汽油發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率155kW，最大轉(zhuǎn)矩350N·m；電動(dòng)機(jī)最大功率91kW，最大轉(zhuǎn)矩220N·m。二者共同工作時(shí)，該車的綜合最大輸出為180kW/500N·m，傳動(dòng)部分將匹配8速自動(dòng)變速器。

中國(guó)新能源汽車發(fā)展迅猛

1.由起步走向成熟

2000－2017年，中國(guó)新能源車由起步逐漸向成熟轉(zhuǎn)變。

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀(jì)初。2001年，新能源汽車研究項(xiàng)目被列入國(guó)家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點(diǎn)，向氫動(dòng)力車目標(biāo)挺進(jìn)的戰(zhàn)略?！笆晃濉币詠?，我國(guó)提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。

2008年，新能源汽車在國(guó)內(nèi)已呈全面出擊之勢(shì)。2008年成為我國(guó)“新能源汽車元年”。2008年全年新能源汽車的銷量增長(zhǎng)主要是乘用車的增長(zhǎng)，達(dá)到899輛，同比增長(zhǎng)117%。

2009年，在密集的扶持政策出臺(tái)背景下，我國(guó)新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道。雖然新能源汽車在中國(guó)汽車市場(chǎng)的比重依然微乎其微，但它在中國(guó)商用車市場(chǎng)上的增長(zhǎng)潛力已開始釋放。2009年1—11月，新能源乘用車銷量同比下降61.96%，為310輛；新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動(dòng)力客車等，銷量同比增長(zhǎng)178.98%，達(dá)到4034輛。相比在乘用車市場(chǎng)的冷遇，新能源汽車在中國(guó)商用車市場(chǎng)已開始出現(xiàn)增長(zhǎng)。

2010年，我國(guó)加大了對(duì)新能源汽車的扶持力度，2010年6月1日起，國(guó)家在上海、長(zhǎng)春、深圳、杭州及合肥等5個(gè)城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。2010年7月，國(guó)家將“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市由20個(gè)增至25個(gè)。選擇5個(gè)城市進(jìn)行對(duì)私人購(gòu)買節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)貼試點(diǎn)。新能源汽車正進(jìn)入全面政策扶持階段。2011－2015年開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，在全社會(huì)推廣新能源城市客車、混合動(dòng)力轎車及小型電動(dòng)車。2016－2020年，我國(guó)進(jìn)一步普及新能源汽車、多能源混合動(dòng)力車，插電式電動(dòng)轎車及氫燃料電池轎車逐步進(jìn)入普通家庭。

2012年4月18日，國(guó)務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，決定爭(zhēng)取到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9L，到2020年降至5.0L；新能源汽車、動(dòng)力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。2012－2016年，我國(guó)新能源汽車電動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)的市場(chǎng)容量將會(huì)在500億元以上。

2014年，中國(guó)新能源汽車全年生產(chǎn)78 499輛，同比增長(zhǎng)近3.5倍；銷售74 763輛，同比增長(zhǎng)近3.2倍。

2016年底，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》強(qiáng)調(diào)，新能源汽車、新能源產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，要把握全球能源變革發(fā)展趨勢(shì)和中國(guó)產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展要求，大幅提升新能源汽車和新能源的應(yīng)用比例，推動(dòng)新能源汽車、新能源等成為支柱產(chǎn)業(yè)。

2017年11月17日，第十五屆廣州車展在廣交會(huì)展館隆重開幕，自主、合資品牌共推出了131輛新能源車，儼然新能源車成了車展的主角。參展的車企都毫無懸念地推出了自己最新的新能源車型，如奧迪插電混動(dòng)A6Le-tron、廣汽傳祺純電動(dòng)GS4 PHEV、榮威Erx5、比亞迪宋EV等等。

2017年底，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)了《增強(qiáng)制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力三年行動(dòng)計(jì)劃（2018－2020年）》，新能源智能汽車成為其中一個(gè)重點(diǎn)。文件要求推動(dòng)建立國(guó)際對(duì)話交流平臺(tái)，加強(qiáng)技術(shù)合作，推動(dòng)全球領(lǐng)先企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)開展多種形式的合資合作。

2017年12月，財(cái)政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部、科技部四部門對(duì)外發(fā)布公告稱，自2018年1月1日至2020年12月31日，連續(xù)三年對(duì)購(gòu)置的新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅。公告明確，將通過發(fā)布《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡(jiǎn)稱《目錄》），對(duì)免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車進(jìn)行管理。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，繼續(xù)享受該政策。受電池成本影響，新能源汽車價(jià)格相對(duì)偏高，購(gòu)置稅的取消，將直接提升新能源車綜合性價(jià)比，降低消費(fèi)門檻，吸引消費(fèi)者購(gòu)買。

政策就是機(jī)會(huì)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)圍繞新能源發(fā)展不斷去抓機(jī)會(huì)，戴姆勒集團(tuán)與北汽集團(tuán)、大眾集團(tuán)與江淮汽車等國(guó)內(nèi)外車企，近幾年先后在新能源汽車領(lǐng)域展開了深入合作。據(jù)了解，2017廣州車展的新能源汽車及技術(shù)專區(qū)的規(guī)模有了顯著增長(zhǎng)，除了展品內(nèi)容更豐富之外，以往的技術(shù)核心多以電動(dòng)機(jī)、電控為主，如今卻在不斷向外延伸至電池、電池管理、充電樁及相關(guān)核心零部件。眾多跨國(guó)企業(yè)正在尋求與中國(guó)企業(yè)進(jìn)行更深入的合作，其中匯集了歐司朗、費(fèi)比、普羅菲等眾多知名品牌的德國(guó)展團(tuán)，規(guī)模比上期擴(kuò)大了44%以上。

2017年，全球年銷萬輛以上的企業(yè)共22家，中國(guó)占11家。數(shù)據(jù)顯示，2011－2017年，中國(guó)累計(jì)銷售新能源汽車已經(jīng)超過160萬輛。此外，經(jīng)過很多城市和一些運(yùn)營(yíng)商的努力，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重要進(jìn)展。截至2017年底，充電樁保有量達(dá)到21.4萬個(gè)，私人充電樁總數(shù)44.5萬個(gè)，私人購(gòu)買純電動(dòng)乘用車充電樁配件率達(dá)88%。

2.騰飛

提到中國(guó)新能源車發(fā)展，有一個(gè)人不能不提到，他就是全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席萬鋼。萬鋼之前在奧迪德國(guó)工作，2000年回到中國(guó)。2000年，萬鋼向國(guó)務(wù)院提出了開發(fā)潔凈能源轎車，實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議。他認(rèn)為，新能源汽車是中國(guó)未來的發(fā)展方向。他的建議受到了中央的高度重視和支持，為此國(guó)家制定了多個(gè)鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的政策和規(guī)劃。自2001年國(guó)家啟動(dòng)新能源汽車重大專項(xiàng)開始，就明確了以純電動(dòng)、混合動(dòng)力、燃料電池為“三縱”和動(dòng)力控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力電池系統(tǒng)為“三橫”的核心發(fā)展技術(shù)路線，以及混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)。到了2010年，隨著電動(dòng)化、智能化的發(fā)展方向，提升了對(duì)于混合動(dòng)力的要求，同時(shí)把智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛納入到智能化動(dòng)力控制的系統(tǒng)，保留了“三縱三橫”的結(jié)構(gòu)。

最新資料顯示，2021年 1－7月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長(zhǎng)均為2.0倍。在新能源汽車主要品種中，與2020年同期相比，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷同樣保持迅猛增長(zhǎng)勢(shì)頭。與2019年同期相比，產(chǎn)銷同比增長(zhǎng)94.4%和92.3%。在新能源汽車主要品種中，與2020年同期相比，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷雙雙超過100萬輛，插電式混合動(dòng)力汽車銷量超過20萬輛，同比均呈快速增長(zhǎng)；燃料電池汽車產(chǎn)銷也結(jié)束下降，呈一定增長(zhǎng)。目前，我國(guó)新能源汽車保有量已超過600萬輛，占到了全球新能源汽車總量的50%以上。

中國(guó)作為世界上最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，其發(fā)展速度之快，令世人矚目。中國(guó)政府高度重視節(jié)能、環(huán)保汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，并將此作為我國(guó)《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中明確支持的重要方向。根據(jù)國(guó)家《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）提出的發(fā)展目標(biāo)，到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到世界第一。以混合動(dòng)力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一?！兑?guī)劃》稱，未來十年，中央財(cái)政將投巨資支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)推廣，資金數(shù)額達(dá)上千億元。而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，政府的扶持將會(huì)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)階段得以穩(wěn)步發(fā)展的最有力的驅(qū)動(dòng)。

在國(guó)家鼓勵(lì)政策強(qiáng)力驅(qū)動(dòng)、車型日益豐富以及基礎(chǔ)設(shè)施日益完善的大背景下，我國(guó)新能源汽車近幾年持續(xù)爆發(fā)增長(zhǎng)。2017年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)53.8%和53.3%，市場(chǎng)占比2.7%，比2016年提高了0.9個(gè)百分點(diǎn)。2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為127萬輛和125.6萬輛，比2017年同期分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%。2019、2020年積分制的落地，則將為中期增長(zhǎng)提供保障，預(yù)計(jì)2025年，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛。

新能源車如雨后春筍快速增長(zhǎng)，一些城市出現(xiàn)新能源車牌“一牌難求”的情況，說明隨著政策的推動(dòng)，以及市場(chǎng)的不斷拓展，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車已經(jīng)越來越接受。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，懸掛新能源汽車號(hào)牌的車輛將不受限行規(guī)定的限制，且在大量停車場(chǎng)享受前兩個(gè)小時(shí)停車免費(fèi)的政策。此外，純電動(dòng)汽車不用檢測(cè)尾氣排放，燃料電池汽車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車也暫不列入尾氣排放檢測(cè)范圍。這些優(yōu)惠政策對(duì)北京、上海、廣州等大城市的消費(fèi)者來說，無疑具有強(qiáng)大的吸引力，同時(shí)各方面利好政策也會(huì)迅速波及中小城市，這些都是可喜的地方。

在中國(guó)新能源車發(fā)展史上，有幾家企業(yè)不能不提到。首先是比亞迪，比亞迪是中國(guó)最早開發(fā)新能源車的企業(yè)。2018年比亞迪以23萬輛新能源車的銷量排名全行業(yè)第一，同比增長(zhǎng)102%。新能源乘用車已連續(xù)四年奪得全球銷量冠軍、連續(xù)五年獲得中國(guó)銷量冠軍。盡管2020年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)受到補(bǔ)貼下滑、技術(shù)門檻提高的影響，但作為龍頭企業(yè)，比亞迪仍憑借核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，仍超額完成了銷量目標(biāo)。

近幾年，比亞迪除了乘用車在國(guó)內(nèi)暢銷外，純電動(dòng)大客車不斷出口海外，成為了公司的重要名片。2019年1月7日，比亞迪聯(lián)手英國(guó)巴士制造商亞歷山大·丹尼斯（ADL）率先向運(yùn)營(yíng)商Stagecoach South交付9臺(tái)純電動(dòng)大巴以及配套充電設(shè)施，喜迎2019年開門紅。得益于國(guó)家公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，公共服務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)化對(duì)整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展起到非常好的示范效應(yīng)。作為純電動(dòng)大客車的銷量冠軍車型，比亞迪K8歷經(jīng)多次技術(shù)升級(jí)，目前市場(chǎng)累計(jì)銷量達(dá)3萬輛，并在北京、廣州、深圳、南京、長(zhǎng)沙、西安、武漢、銀川、太原、西寧、大連、青島、承德、寧波及廣安等地實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

目前，比亞迪電動(dòng)汽車在全國(guó)市場(chǎng)占有率至少已達(dá)到22%以上，全國(guó)覆蓋的城市超過200個(gè)。而在一線城市（北京、上海、廣州、深圳），公司的市場(chǎng)占有率更是達(dá)到70%左右。公司有關(guān)人士表示，除了銷量的增長(zhǎng)，在質(zhì)的方面也有大幅提升。其中，目前公司新能源汽車五成以上的銷售來自于非限購(gòu)城市，這對(duì)公司來講意義重大。

對(duì)于接下來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有關(guān)人士認(rèn)為，市場(chǎng)趨勢(shì)仍將非常良好。2017年出臺(tái)的雙積分政策及各國(guó)禁售燃油車時(shí)間表相繼推出，對(duì)新能源乘用車來說是重大利好。目前總體來看，行業(yè)新能源汽車的銷量大概占到整個(gè)市場(chǎng)2%左右。而根據(jù)“十三五”規(guī)劃，至2025年，我國(guó)新能源車年產(chǎn)銷量要達(dá)到500萬輛，從目前來看每年的銷售增長(zhǎng)需要翻番才能達(dá)到上述目標(biāo)。因此，這對(duì)于比亞迪是非常好的機(jī)會(huì)。

2018年，北汽新能源銷量達(dá)15.6萬輛，同比增長(zhǎng)49%。北汽EC新能源車銷量達(dá)到9萬多輛，位居全國(guó)新能源單一車型銷量第一名。近年來，北汽新能源完善了EU、EV、EX以及EC等五大產(chǎn)品系列，覆蓋微型車、轎車及SUV領(lǐng)域。目前純電動(dòng)車相比普通燃油車最大的不便就是充電時(shí)間長(zhǎng)，為縮短能量補(bǔ)給時(shí)間，到2022年北汽新能源將累計(jì)投資100億元，在全國(guó)建成3000座光儲(chǔ)換電站，投放換電車輛50萬輛，并從家庭用戶、整車企業(yè)與換電運(yùn)營(yíng)商等各個(gè)社會(huì)主體結(jié)成蔚藍(lán)生態(tài)聯(lián)盟，一同攜手倡導(dǎo)極致零排放。

吉利集團(tuán)也是我國(guó)在新能源汽車成長(zhǎng)中發(fā)展較快的企業(yè)。在2018年的吉利新品規(guī)劃中，人們看到了吉利新能源車具體發(fā)展的實(shí)施目標(biāo)。如果以產(chǎn)品數(shù)量為基準(zhǔn)的話，將2018年稱為“吉利的新能源元年”也不為過。2018年，吉利汽車相繼推出了帝豪EV450、博瑞GE、帝豪GSe、領(lǐng)克01 PHEV等多款新能源及電氣化產(chǎn)品，全年累計(jì)銷量達(dá)到68 549輛。2019年，吉利全年銷售新能源車113 067輛，同比增長(zhǎng)69%，成為吉利高質(zhì)量增長(zhǎng)的新動(dòng)能。

有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2021年中國(guó)新能源汽車總銷量將達(dá)到240萬輛以上，我國(guó)新能源車制造企業(yè)正在向這一目標(biāo)努力。業(yè)內(nèi)專家們表示，新能源汽車市場(chǎng)近幾年有望迎來井噴期。與前幾年相比，近年來我國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)越來越能接受新能源車，再加上諸多利好政策的實(shí)施，私人購(gòu)車比例逐漸增加。對(duì)于企業(yè)來說，當(dāng)前最大的問題是如何通過“強(qiáng)身健體”，在私人用戶市場(chǎng)及早搶占份額。有關(guān)人士指出，只有私人消費(fèi)成為新能源車市場(chǎng)的主流，才是剛性需求，讓新能源汽車產(chǎn)銷量真正走強(qiáng)，也能拉動(dòng)配套設(shè)施等全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

“新”能源

目前全球只有少數(shù)幾家汽車制造商在生產(chǎn)燃料電池汽車，而且他們的產(chǎn)品只在特定的市場(chǎng)上銷售。這其中就包括寶馬、沃爾沃和戴姆勒。這三家主要的歐洲制造商正計(jì)劃在商用和重型卡車領(lǐng)域大舉投資氫燃料電池技術(shù)。2020年，戴姆勒貨車公司與沃爾沃集團(tuán)建立了伙伴關(guān)系，創(chuàng)建了一個(gè)名為Cellcentric的燃料電池業(yè)務(wù)，計(jì)劃在2025年開始生產(chǎn)燃料電池，應(yīng)用于這兩個(gè)品牌旗下的車輛。這兩家公司也都在大力投資電動(dòng)汽車技術(shù)，但他們認(rèn)為電氣化主要集中在中短途的輕型和中型車型上，氫氣將用于行駛距離較長(zhǎng)的重型載貨車上，隨著柴油逐漸被淘汰，這兩種技術(shù)可能會(huì)在載貨車市場(chǎng)上各占50%。

氫能技術(shù)自20世紀(jì)90年代首次得到重視以來，已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。燃料電池已經(jīng)變得更輕、更高效、更便宜。然而，真正的難題在于需要開發(fā)足夠的基礎(chǔ)設(shè)施來支持燃料電池汽車，無論是乘用車還是重型載貨車。和電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)很明顯，例如續(xù)駛里程更長(zhǎng)，加速更快。然而劣勢(shì)也明顯，那就是加氫站太少。但有跡象表明，這個(gè)問題正在得到解決，特別是在歐洲，一些國(guó)家正在通過公私合營(yíng)的方式建設(shè)加氫站。