郭振楠

[上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

1 工程概況

隨著上海主城區(qū)西北部地區(qū)的城市更新和工業(yè)用地轉(zhuǎn)型，寶山西部地區(qū)、普陀桃浦地區(qū)及靜安北部地區(qū)均新增了大片居住用地。大量居住社區(qū)的導(dǎo)入意味著人口的高度集聚，勢必導(dǎo)致市域北部地區(qū)的向心交通趨勢增強。

產(chǎn)業(yè)布局轉(zhuǎn)型帶動了區(qū)域發(fā)展，同時也對區(qū)域交通設(shè)施提出了更高的要求。北部地區(qū)受制于南何支線、大場機場、蕰藻浜、顧村公園，以及S20 路堤段、G1501 路堤段等地面屏障的影響，路網(wǎng)呈現(xiàn)南北不通、東西不暢的格局，路網(wǎng)密度也遠低于中心城區(qū)。

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）》，在主城區(qū)中心城“三環(huán)十射一橫十字”快速路網(wǎng)基礎(chǔ)上，規(guī)劃研究滬太快速路等南北向通道。規(guī)劃滬太路快速路為全市快速路網(wǎng)中的“一射”，規(guī)劃線位南起中環(huán)汶水路真北路預(yù)留立交節(jié)點，連接滬太路和中環(huán)線西段，向北銜接至現(xiàn)有G1501- 滬太路立交節(jié)點。道路建成后，中環(huán)線的客運功能將得到延伸，從而構(gòu)成中心城西北部地區(qū)進出中心城核心區(qū)的快速客運通道，地面交通壓力得以緩解。滬太路地理位置見圖1。

圖1 滬太路地理位置示意圖

2 研究范圍及內(nèi)容

本次研究范圍以滬太路復(fù)合快速通道和現(xiàn)狀滬太路為軸線，以G1501—南北高架路—中環(huán)線—S5圍合的區(qū)域為重點研究區(qū)域。

研究內(nèi)容主要包括：建設(shè)必要性論證、總體方案布置、慢行及公交系統(tǒng)研究等。

3 建設(shè)必要性

（1）滬太路復(fù)合快速通道的建設(shè)，是完善市域快速路網(wǎng)、實現(xiàn)中環(huán)北擴的需要。

根據(jù)2009 版《上海市骨干道路網(wǎng)深化規(guī)劃》和《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）》，規(guī)劃滬太路快速路為全市快速路網(wǎng)“三環(huán)十射一橫十字”中的“一射”。利用軍工路—長江西路—滬太路建設(shè)新的快速路，使中環(huán)線適當(dāng)北擴（見圖2），進一步強化中環(huán)的穿越截流功能，引導(dǎo)入城交通通過環(huán)線疏解，減少對中心城區(qū)的直接沖擊。

圖2 中環(huán)北擴示意圖

（2）滬太路復(fù)合快速通道的建設(shè)，是擴容中心城西北部地區(qū)射線道路容量、疏解向心交通、分離客貨車流的需要。

隨著中心城北部地區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展、大量居住社區(qū)的導(dǎo)入，在滬太路西側(cè)規(guī)劃有羅店大型居住社區(qū)、顧村大居、顧村拓展區(qū)、四高小區(qū)等大型居住社區(qū)以及南大地區(qū)重點轉(zhuǎn)型區(qū)域。

遠期，滬太路沿線總規(guī)劃人口增長率為49%，向心交通需求強烈。預(yù)測滬太路沿線2040 年機動車保有量將達到58 萬輛左右，比現(xiàn)狀增長近2 倍。

滬太路快速路的建設(shè)實施，可承托北部地區(qū)城市功能轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要，加強郊區(qū)新城與中心城的快速聯(lián)系，緩解中心城北部地區(qū)南北向交通壓力，同時可利用高架快速路實現(xiàn)沿線客運交通的集散，釋放部分地面車行空間，增加中心城西北部地區(qū)的道路容量，既有利于改善地面慢行交通出行環(huán)境，還可有效分離客運、貨運及公共交通車流。

（3）滬太路復(fù)合快速通道的建設(shè)，是梳理三區(qū)路網(wǎng)，對接北部地區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要。

靜安、普陀、寶山三區(qū)交界路網(wǎng)多受鐵路、S5 路堤阻隔，無法對接，嚴(yán)重制約了三區(qū)的協(xié)同發(fā)展，通過真北路—滬太路快速路研究，為三區(qū)干路系統(tǒng)的對接提供載體，梳理路網(wǎng)，推進區(qū)區(qū)道路對接。

4 功能定位與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

4.1 功能定位

（1）從市域路網(wǎng)規(guī)劃角度，滬太路快速路是中心城快速路系統(tǒng) “三環(huán)十射一橫十字” 重要的射線道路，也是中環(huán)北擴的重要組成部分。

（2）從沿線用地規(guī)劃角度，滬太路快速路是連接中心城與市域北部新城的重要南北向客運通道，也是寶山地區(qū)重要的南北向城市發(fā)展軸。

（3）從綜合交通體系角度，滬太路快速路是一條以軌道交通和中運量公交為骨架、結(jié)合地面常規(guī)公交集散、多層次復(fù)合公交廊道。通過主線高架BRT車道，實現(xiàn)市域中運量系統(tǒng)與區(qū)級中運量系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換；通過BRT 設(shè)站，實現(xiàn)中運量系統(tǒng)與軌道、常規(guī)公交的轉(zhuǎn)換。

4.2 服務(wù)對象

滬太路快速路主線服務(wù)于市域西北部地區(qū)進出中心城以及接入市域快速路網(wǎng)絡(luò)的客運交通，地面道路服務(wù)區(qū)域內(nèi)短距離聯(lián)系的客運交通，以及沿線區(qū)域?qū)ν庵小⒍叹嚯x到發(fā)客、貨運交通。

4.3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）道路等級

主線高架為城市快速路，地面道路為城市主干路。

（2）設(shè)計車速

主線高架為80 km/h，地面道路為60 km/h，平行匝道為60 km/h，立交轉(zhuǎn)向匝道為40 km/h。

（3）荷載等級

路面結(jié)構(gòu)：道路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載采用BZZ-100 型標(biāo)準(zhǔn)車[1]。

橋梁結(jié)構(gòu)：按城-A 級設(shè)計。

人群荷載：按《城市橋梁設(shè)計規(guī)范》（CJJ 11—2011）規(guī)定執(zhí)行。

（4）道路凈空

機動車道不小于5.0 m，非機動車道及人行道不小于2.5 m，鐵路不小于7.96 m。

5 總體方案研究

5.1 規(guī)模論證分析

從工程的功能定位分析，在滬太路快速路快速通道內(nèi)，需要解決南北向快速系統(tǒng)通行需求、地面系統(tǒng)通行需求以及中運量系統(tǒng)通行需求，因地面敷設(shè)的中運量系統(tǒng)運行效率受到交叉口信控影響比較大，若要提高地面中運量的運行效率，勢必犧牲相交橫向道路的路段通行能力。根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀分析可知，區(qū)域受大場機場、顧村公園的切割，東西向道路貫通性較差，出行通道相對集中，若犧牲東西向道路的路段通行能力，會加重東西向道路的交通負擔(dān)。

結(jié)合國內(nèi)成都等地已實施的 “BRT+ 快速路”成功經(jīng)驗，以及中運量系統(tǒng)和快速系統(tǒng)的通行需求，考慮多種交通方式一并實施。

從建設(shè)規(guī)模上分析：由于BRT 需要占用1 根快速路車道，因此需要結(jié)合定量分析來確定是采用“1根BRT+2 根快速路車道” 的規(guī)模，還是采用 “1 根BRT+3 根快速路車道”規(guī)模。由于滬太路復(fù)合快速通道規(guī)劃道路紅線僅50 m，車道規(guī)模在一定程度上受到空間的制約，因此，本次研究優(yōu)先對“1 根BRT+2根快速路車道”的快速路建設(shè)規(guī)模進行論證。

5.2 快速路敷設(shè)形式

快速路敷設(shè)形式一般分為地面快速路、高架快速路和地下快速路。本工程在中環(huán)—S20 段有4.4 km與軌交7 號線并線，從施工的難易程度、功能的合理性、投資的經(jīng)濟性等方面考慮，地下快速路的建設(shè)形式不適合。

同時，考慮到工程沿線受制于南何支線、大場機場、蕰藻浜、顧村公園、S20 路堤段、G1501 路堤段等地面屏障，路網(wǎng)呈現(xiàn)南北不通、東西不暢的格局，采用“地面快速路+ 跨線橋”的形式易對區(qū)域東西向路網(wǎng)造成新的阻隔，且快速路主線線形相對較差。

此外，規(guī)劃道路紅線寬度僅50 m，如采用“高架雙6+ 地面雙6”總的道路規(guī)模，紅線寬度是不足的，因此本項目比較適合采用高架快速路敷設(shè)形式。

5.3 斷面布置

主線高架采用整幅橋，有地面道路布設(shè)段。地面道路布置于橋墩兩側(cè)，立柱布置在地面道路的中央分隔帶內(nèi)，上下匝道分列東、西兩側(cè)，結(jié)合地塊出行情況，兩側(cè)設(shè)置輔道和人行道。

5.4 總體方案

在研究規(guī)劃射線快速路的總體方案時，必須綜合規(guī)劃射線快速路與城市用地空間布局，全市高、快速路系統(tǒng)布局及區(qū)域路網(wǎng)的關(guān)系進行分析。從工程方案的角度來看，還需要結(jié)合快速路功能定位、重要節(jié)點功能定位、既有設(shè)施的改造、工程可實施性等方面因素進行分析。

基于上述考慮，本次滬太路復(fù)合快速通道研究有兩大方案：一是全線高架，與高、快速路網(wǎng)實現(xiàn)全互通；二是局部落地，與高快速路網(wǎng)以“軟連接”的形式互通。

（1）方案一：“全高架，快接快”

在中環(huán)節(jié)點：真北路主線通過中環(huán)西段切向北延，根據(jù)預(yù)留跳水臺實施西、北向連接匝道，實現(xiàn)其與中環(huán)西段及S5 的快速轉(zhuǎn)換；滬太路直線通過，與中環(huán)新建東→北和北→東的轉(zhuǎn)向匝道，實現(xiàn)與中環(huán)北段的快速轉(zhuǎn)換。中環(huán)立交節(jié)點形成“人字形”組合立交。圖3 為中環(huán)節(jié)點示意圖。

圖3 中環(huán)節(jié)點示意圖

在軌交7 號線并線段：為避讓軌交7 號線區(qū)間及上大路站主體結(jié)構(gòu)，主線線位向東偏移，布置在道路紅線與科創(chuàng)基地間的綠化帶內(nèi)。

在S20 節(jié)點：改建既有S20- 滬太路立交，滬太路快速路與S20 轉(zhuǎn)換采用“快接快” 形式，實現(xiàn)快速系統(tǒng)間的快速轉(zhuǎn)換；地面道路通過平行匝道接入主線，進而通過主線實現(xiàn)與S20 的互通。圖4 為S20 節(jié)點示意圖。

圖4 S 20 節(jié)點示意圖

在工程終點的G1501 節(jié)點，規(guī)劃滬通鐵路為高架形式，且距離G1501 僅95 m。為解決滬太路快速系統(tǒng)與G1501 高速公路之間的互通，主線在滬通鐵路南側(cè)落地，設(shè)置轉(zhuǎn)向匝道接入既有G1501 匝道收費站，實現(xiàn)“快速- 高速”系統(tǒng)間的快速轉(zhuǎn)換。

（2）方案二：“局部落地，軟連接”

在中環(huán)節(jié)點：真北路主線通過中環(huán)西段切向北延，根據(jù)預(yù)留跳水臺實施西、北向連接匝道，實現(xiàn)與中環(huán)西段及S5 的快速轉(zhuǎn)換；滬太路直線通過，設(shè)置落地平行匝道至滬太路，再通過汶水路、中環(huán)既有平行匝道實現(xiàn)與中環(huán)北段的“軟連接”，即在中環(huán)節(jié)點，滬太路復(fù)合快速通道與中環(huán)僅實現(xiàn)了部分互通，同時，將轉(zhuǎn)向流量引入本已擁堵的中環(huán)北段地面道路。

在軌交7 號線并線段：受共線的軌交7 號線區(qū)間及上大路站主體結(jié)構(gòu)影響，快速路主線落地，同時設(shè)置錦秋路地面出入口；滬太路地面道路與上大路地面車流無法實現(xiàn)轉(zhuǎn)換。

在S20 節(jié)點：保留既有立交，滬太路復(fù)合快速通道與S20 轉(zhuǎn)換采用“軟連接”，利用“平行匝道+ 立交轉(zhuǎn)向匝道”實現(xiàn)兩者間的轉(zhuǎn)換。

（3）方案比選

從交通功能、實施條件及工程造價等方面對總體方案進行比選（見表1）。

表1 方案比選

綜合兩個方案在交通功能、實施條件及工程造價三個方面的比較，同時結(jié)合現(xiàn)有市域高、快速路網(wǎng)中立交節(jié)點功能缺失對區(qū)域路網(wǎng)造成的影響，本次研究推薦采用方案一，即“全高架，快接快”方案。

6 中運量相關(guān)研究

6.1 中運量建設(shè)必要性

（1）中運量建設(shè)是補充、優(yōu)化軌交系統(tǒng)，共同構(gòu)建公交骨架，提升公交系統(tǒng)服務(wù)能力和水平的需要。

從區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)來看，地鐵1 號線與7 號線之間存在較大區(qū)域的服務(wù)盲區(qū)。1 號線，北段高峰時段已經(jīng)呈現(xiàn)過飽和狀態(tài)，已采取限流措施；7 號線，從前述客流數(shù)據(jù)和實地調(diào)研情況可以看出，高峰時段客流在提升運能的情況下，擁堵情況仍未顯著改善；滬太路線位位于軌交1 號線與7 號線之間，若結(jié)合快速路設(shè)置快速公交，能較好地填補軌交1、7 號之間的服務(wù)空白，能有效分流7 號線客流，分擔(dān)客運壓力，與軌道交通形成骨干交通系統(tǒng)，提升區(qū)域大容量公交系統(tǒng)的服務(wù)能力和服務(wù)水平。

另一方面，在建15 號線走向位于7 號線西側(cè)，北端首末站為顧村公園，且北部站點間距較大。這將使得15 號線對外環(huán)北部地區(qū)、7 號線東側(cè)區(qū)域的輻射和客流疏解受到一定程度的局限。若寶山北部地區(qū)遠期達到規(guī)劃人口，高峰時段區(qū)域的軌道交通網(wǎng)絡(luò)運能與客流需求之間的矛盾將日益凸顯。

（2）中運量建設(shè)是整合地面公交線網(wǎng)、集約利用地面公交資源、提升公交吸引力和運營效率的需要。

由于滬太路機動車交通量較大，加之貨運比例較高，流量飽和，使得公交車輛與社會車輛混行嚴(yán)重，路權(quán)難以得到有效保障，導(dǎo)致機動車運行速度較低，準(zhǔn)點率較差，造成地面公交平均載客量較少、滿載系數(shù)較低的局面，地面公交吸引力較為不足。

為了改善公交運營效率，提升地面公交吸引力，有必要構(gòu)建中運量系統(tǒng)，實現(xiàn)客運量的顯著增長，并對地面公交線網(wǎng)進行整合，合理、集約、精準(zhǔn)地配置公交線路和公交運能，實現(xiàn)常規(guī)公交的轉(zhuǎn)型升級，更好地服務(wù)居民的公交出行需求。

（3）中運量建設(shè)是對接市域中運量、區(qū)局域線網(wǎng)絡(luò)，完善全市中運量架構(gòu)，形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的需要。

《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）》規(guī)劃了1 000 km 以上的局域線作為大容量快速軌道交通的補充和接駁，或作為服務(wù)局域地區(qū)的客運走廊，提升局域公交服務(wù)水平。

根據(jù)《上海市中心城中運量公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》的階段性成果，市域范圍2040 年將形成“九橫十三縱”網(wǎng)絡(luò)。滬太路是該網(wǎng)絡(luò)中將于近期實施的中運量通道之一，其規(guī)劃走向為：滬太公路（寶安公路）—滬太路—恒豐路—天目西路—上?；疖囌尽?/p>

寶山區(qū)和普陀區(qū)也分別對其區(qū)域內(nèi)的局域線進行了規(guī)劃。

滬太路通道作為市域范圍規(guī)劃的射線中運量公交走廊，其沿線串聯(lián)了寶山、普陀等區(qū)局域線網(wǎng)絡(luò)，起終點能妥善銜接市、區(qū)中運量線路，形成網(wǎng)絡(luò)發(fā)達、運營高效、換乘便捷的中運量公交網(wǎng)絡(luò)。

6.2 制式選擇

結(jié)合快速路采用的高架敷設(shè)形式，在通道內(nèi)同時布置快速路系統(tǒng)、中運量系統(tǒng)以及地面系統(tǒng)。中運量較為合適的制式是有軌電車或快速公交（BRT）。

考慮到快速公交的敷設(shè)方式更為靈活（高架/ 地面），造價相對較低，故推薦采用快速公交制式。

6.3 中運量站點布設(shè)原則

（1）滿足區(qū)域基本出行需求。

（2）填補軌道交通空白區(qū)域及輻射盲區(qū)。

（3）與軌交及常規(guī)公交便捷換乘。

（4）與快速路系統(tǒng)總體方案相協(xié)調(diào)。

（5）滿足車輛運行速度對站間距的要求。

6.4 中運量站點布設(shè)

根據(jù)上述布設(shè)原則，全線共設(shè)置14 座BRT 車站，其中9 座為高架車站（羅南新村—行知路），5 座為地面車站（龍?zhí)丁疖囌颈睆V場）。高架站臺通過人行天橋到達地面。圖5 為中運量站點布置示意圖。

圖5 站點布置示意圖

首末站設(shè)置樞紐站，羅南新村銜接寶山區(qū)中運量規(guī)劃線F2 線（羅羅線），火車站樞紐站銜接北橫通道公交專用道。

BRT 線路全長約18.4 km，平均站距約1.31 m。

7 復(fù)核通道設(shè)想

7.1 慢行系統(tǒng)提升

滬太路沿線慢行系統(tǒng)條件較差，多處人行道寬度不足，缺失行道樹；S20 以北路段基本為機非混行，與規(guī)劃用地性質(zhì)、滬太路城市發(fā)展軸的定位不符。

考慮將通道擴容后釋放出的地面空間，一部分用于擴容機動車道，另一部分用于改善慢行系統(tǒng)，設(shè)置與周邊生態(tài)及人居環(huán)境相協(xié)調(diào)的慢行專用空間。

7.2 打造復(fù)合客運通道

對接市域中運量網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)研究，以快速大容量公交系統(tǒng)作為骨干，以綠色自行車專用系統(tǒng)作為公交的重要支撐，與快速化高架道路一體化建設(shè)，打造一條高架綠色復(fù)合客運通道。

8 結(jié)語

本文從市域路網(wǎng)規(guī)劃、用地規(guī)劃、綜合交通體系等角度研究了滬太路復(fù)合快速通道的總體方案及中運量設(shè)想，期望以此打通區(qū)域內(nèi)部瓶頸，均衡路網(wǎng)交通。研究成果可供其他類似工程參考。