吳海峰

摘 要：在傳統(tǒng)道路橋梁隧道修建中，一定要對其進(jìn)行質(zhì)量檢測，使其質(zhì)量達(dá)標(biāo)，促進(jìn)建筑整體工程效果得以實(shí)現(xiàn)。但是現(xiàn)階段建筑隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其質(zhì)量與要求不斷提升，而傳統(tǒng)的檢測方法在隧道檢測中具有一定的局限性，因此要對其檢測法進(jìn)行創(chuàng)新和改革，而現(xiàn)在幾何標(biāo)定法的誕生，使得道路橋梁隧道在檢測中得以質(zhì)量保障為整體建筑工程的質(zhì)量進(jìn)行技術(shù)保障。在其建設(shè)過程中應(yīng)用幾何標(biāo)定法進(jìn)行檢測，首先要將深埋地下的隧道線程進(jìn)行充分地挖掘，并檢測其次要在其初期支護(hù)中進(jìn)行相應(yīng)檢測，使其在初期支護(hù)中的厚度和建造范圍，以及對隧道圍巖的接觸面積，在檢測之后使得勘察得出的結(jié)果更加清晰和準(zhǔn)確，最后利用幾何標(biāo)定的操作原理，對隧道的受力進(jìn)行相應(yīng)的檢測，使其在達(dá)標(biāo)的情況下提升道路橋梁隧道檢測的質(zhì)量，以求在建造時(shí)達(dá)到一定的精準(zhǔn)度，進(jìn)而提升整體工程建設(shè)效率。從幾何標(biāo)定法在隧道測線、在初期支護(hù)以及在受力檢測中的應(yīng)用三個(gè)方面進(jìn)行分析，旨在為日后相關(guān)人員對其整體研究提供參考性建議。

關(guān)鍵詞：幾何標(biāo)定法;道路橋梁隧道檢測;工程質(zhì)量檢測;初期支護(hù)技術(shù)

中圖分類號：U446 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在國家中是核心部分的交通運(yùn)輸業(yè)，也在隨之壯大和建設(shè)而鐵路隧道的規(guī)模和數(shù)量也在隨之增長，每年呈正比例遞增趨勢，因此在橋梁道路隧道建設(shè)中，其建設(shè)質(zhì)量成為國家工程重點(diǎn)，而對其質(zhì)量檢測也成為國家重點(diǎn)檢測工程的重要內(nèi)容之一，建設(shè)行業(yè)也在對自己內(nèi)生技術(shù)和推動力進(jìn)行改進(jìn)和提升。目前我國對道路橋梁隧道質(zhì)量檢測運(yùn)用的方法比較多，例如目測法、打鉆孔取芯法、水測試法等。但是此種方法雖然能對道路橋梁隧道建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行檢測，滿足其檢測的基本要求，但是此等方法的檢測率不夠精準(zhǔn)，效率比較低，對我國交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展造成了嚴(yán)重的限制。

1 幾何標(biāo)定法在路橋梁隧道測線中的應(yīng)用

幾何標(biāo)定法是一種應(yīng)用于地下結(jié)構(gòu)和埋藏物進(jìn)行檢測的技術(shù)，其能根據(jù)當(dāng)時(shí)建筑物的幾何結(jié)構(gòu)反射原理加以幾何原理進(jìn)行探測標(biāo)定進(jìn)行推理分析，此技術(shù)應(yīng)用廣泛，應(yīng)用反映效果好評如潮[1]。在道路橋梁隧道的檢測線工程中，運(yùn)用幾何標(biāo)定法，需要將幾何結(jié)構(gòu)在地表下層進(jìn)行標(biāo)定，并根據(jù)當(dāng)時(shí)探測的信息數(shù)據(jù)以及隱蔽的介質(zhì)分布情況，對隧道線程的穩(wěn)定性進(jìn)行有效檢測[2]。例如，當(dāng)隧道內(nèi)側(cè)進(jìn)行檢驗(yàn)檢測時(shí)，需要其地表向幾何標(biāo)定方向以下進(jìn)行檢測，設(shè)當(dāng)時(shí)隧道地表的某點(diǎn)為S，則向下的時(shí)速反應(yīng)點(diǎn)，為S1的位置進(jìn)行標(biāo)定，那么計(jì)算S點(diǎn)與S1點(diǎn)的物理性質(zhì)，就是當(dāng)時(shí)的隧道線程幾何標(biāo)定的檢測，此種檢測可以有效的得到睡到現(xiàn)場檢測目標(biāo)以及效果，保證數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性和有效性，并為其數(shù)據(jù)的有效應(yīng)用奠定技術(shù)支持。

2 幾何標(biāo)定法在路橋梁隧道初期支護(hù)中的應(yīng)用

初期支護(hù)是運(yùn)用于道路橋梁隧道建筑的主要受力結(jié)構(gòu)，其能支撐道路橋梁隧道投入使用后受到的承載力，在實(shí)際應(yīng)用中，此技術(shù)包括初級支護(hù)厚度和圍巖的接觸面積，此兩個(gè)方面[3]。在檢測過程中需要將最初檢測時(shí)間直線漂移以及自動癥一直進(jìn)行剔除，才能進(jìn)行完整檢測，突出能對其進(jìn)行有效作用的支護(hù)圖形，并以此為基礎(chǔ)對比支護(hù)圖形的所具有的幾何特征變化，判斷初期支護(hù)所建造的厚度與圍巖接觸面積的數(shù)據(jù)，再通過標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)的對比，以此檢測其是否符合標(biāo)準(zhǔn)[4]。首先，是對初期支護(hù)厚度進(jìn)行測試，在此過程中要選定幾何標(biāo)定所運(yùn)用的基礎(chǔ)點(diǎn)，再進(jìn)行幾何測試，最先達(dá)到地表下層標(biāo)定點(diǎn)的信號被稱為直達(dá)幾何波，而比起而言相對晚一點(diǎn)到達(dá)標(biāo)定點(diǎn)的信號被稱為表面幾何波，最后到達(dá)的標(biāo)定點(diǎn)信號為反射幾何波。在初期支護(hù)的厚度中，其厚度是影響幾何波進(jìn)行有效運(yùn)動的直接因素，其對于幾何波的運(yùn)動速度具有限制作用，初期支護(hù)厚度越具有一定的厚度，幾何波進(jìn)行運(yùn)動所需要的時(shí)間就越慢，而其達(dá)到地下層的標(biāo)定點(diǎn)運(yùn)用的時(shí)間就越長。反之，初期支護(hù)的厚度相對而言比較薄時(shí)，幾何波運(yùn)行所需要的時(shí)間就比較短，其運(yùn)行的速度就比較快，而且其存在著厚度越薄運(yùn)行速度越快的特點(diǎn)。在運(yùn)用幾何標(biāo)定法進(jìn)行支護(hù)厚度的檢測時(shí)主要向外界進(jìn)行兩種反射界面且每種界面的層次存在著不同，是兩種相鄰層次的界面，在進(jìn)行實(shí)際的檢測時(shí)需要采用運(yùn)用一個(gè)注漿小導(dǎo)管在中間進(jìn)行初期加固，在此過程中，只要保持反射界面的夾角沒有變化，其建設(shè)的支護(hù)厚度就在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍內(nèi)。

在道路橋梁隧道的建筑中其運(yùn)用的初期支護(hù)是為了保證橋梁建筑的穩(wěn)定性，在建設(shè)中國肯定會與圍巖進(jìn)行接觸，而其與圍巖形成的接觸面積對于整體建筑具有重要作用，是對道路橋梁隧道建設(shè)與運(yùn)行穩(wěn)定性保證的直接因素[5]。在一個(gè)建筑中，隧道與圍巖形成的接觸面積越大對隧道地進(jìn)行支撐作用的能力就會隨之變強(qiáng)，而對于道路橋梁隧道的穩(wěn)定性的保障作用就越強(qiáng)。反之，若在建筑中的初期支護(hù)中隧道與圍巖形成的接觸面積很小，則其對隧道進(jìn)行的支撐作用就會相比而言變?nèi)?，其具有的支撐力因此變小，進(jìn)而使得道路橋梁隧道的穩(wěn)定性變低，進(jìn)而對其進(jìn)行的保障系數(shù)就會相應(yīng)的變低[6]。在進(jìn)行實(shí)際的建造的過程中，需要在隧道與圍巖的交界處進(jìn)行實(shí)際標(biāo)定點(diǎn)的設(shè)置，并以此為基礎(chǔ)利用幾何標(biāo)定原理對同等維度位置的標(biāo)定點(diǎn)進(jìn)行反射面積的追蹤，最后運(yùn)用計(jì)算法進(jìn)行幾何形體的計(jì)算，得出隧道與圍巖的實(shí)際建設(shè)接觸面積。在此過程中若是隧道與圍巖處中間有一定間隔存在，則需要通過運(yùn)用幾何標(biāo)定的原理進(jìn)行強(qiáng)信號反射，通過以此原理作為基礎(chǔ)載體產(chǎn)生具有一定穿射性的強(qiáng)力信號，進(jìn)而防止空氣介質(zhì)與混凝土和鋼筋的結(jié)構(gòu)介質(zhì)具有較大差別產(chǎn)生情況發(fā)生。此外，在道路橋梁隧道剖面圖上也要運(yùn)用幾何標(biāo)定法進(jìn)行有效的集合標(biāo)定檢測，并通過對剖面圖上幾何形體的面積進(jìn)行公式計(jì)算得出實(shí)際的隧道與圍巖形成的接觸面積。

3 幾何標(biāo)定法在路橋梁隧道受力檢測中的應(yīng)用

在實(shí)際運(yùn)用幾何標(biāo)定法的過程中，路橋梁隧道的受力的檢測同樣具有重要性，而為保證道路橋梁隧道受力實(shí)際檢測結(jié)果的準(zhǔn)確性，在進(jìn)行檢測時(shí)需要以檢測距離相等為基礎(chǔ)進(jìn)行檢測和測量[7]。首先需要對隧道測線進(jìn)行繪制，在實(shí)際測試中需要繪制五條以上，并需要在各個(gè)測點(diǎn)上用具有明顯標(biāo)記的作用的油漆進(jìn)行標(biāo)記，并對其每一個(gè)標(biāo)定點(diǎn)檢測出的受力情況進(jìn)行記錄。而由于對隧道受力所利用幾何標(biāo)定法進(jìn)行的檢測所測試的測線并不具有真正意義的直線標(biāo)準(zhǔn)，其具體形狀是由標(biāo)定點(diǎn)的反射圖形所決定的，基于此，測量受力面積的單位采用“里程”具有一定的科學(xué)性，而此時(shí)需要注意的是里程距離與實(shí)際距離間進(jìn)行檢測時(shí)其所運(yùn)用的單位需要進(jìn)行轉(zhuǎn)化，否則得出的結(jié)果并不具有一定得的準(zhǔn)確性[8]。在所有的測量前的準(zhǔn)備完成后，需要沿著道路橋梁隧道建筑的延伸方向進(jìn)行實(shí)際的受力檢測，在此過程中若存在反射圖形與標(biāo)定點(diǎn)進(jìn)行溫和的狀況，則需要立即對此種情況發(fā)生的點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)記和記錄，并對此標(biāo)定點(diǎn)的實(shí)際受力情況進(jìn)行有效率記錄，方便以后進(jìn)行參考和計(jì)算。與此同時(shí)，要對測量過程中要對集合定圖的移動情況進(jìn)行保證，使得其能夠進(jìn)行勻速移動，以此進(jìn)行道路橋梁隧道建設(shè)的受力的測量數(shù)值的準(zhǔn)確性，使其實(shí)際誤差控制在合理的范圍內(nèi)。而在實(shí)際檢測過程中混凝土及鋼筋的強(qiáng)度與耐力會隨著時(shí)間和溫度的變化，因此，在進(jìn)行實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)值的選取過程中的數(shù)據(jù)參數(shù)的測量中，需要將保證數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)值不受混凝土及鋼筋強(qiáng)度與耐力變化而影響作為測量的前提，并將測量區(qū)域的道路橋梁隧道標(biāo)定幾何波進(jìn)行檢測，并結(jié)合反算法進(jìn)行幾何波在道路橋梁隧道中的受力情況的計(jì)算，以此得出具有精準(zhǔn)度的標(biāo)準(zhǔn)值。最后，將標(biāo)準(zhǔn)值作為實(shí)際參考的依據(jù)，將道路橋梁隧道的受力情況進(jìn)行偏差值的對比，并根據(jù)其隧道受力情況的偏差與否，為道路橋梁隧道養(yǎng)護(hù)工程提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，如此制定下一步養(yǎng)護(hù)的有效方案，促進(jìn)整體工程全面規(guī)劃的科學(xué)性，為日后投入使用奠定科學(xué)化的數(shù)據(jù)參考和測量依據(jù)，保證其實(shí)際的穩(wěn)定性行業(yè)安全性。

4 結(jié)語

由上述情況可知，初期支護(hù)作為橋梁道路隧道建設(shè)中必須的主要受力結(jié)構(gòu)，能保證其建設(shè)質(zhì)量的穩(wěn)定性，因此對企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量檢測具有重要意義，而利用幾何標(biāo)定法在其中進(jìn)行質(zhì)量檢測，能夠有效地實(shí)現(xiàn)對隧道道路橋梁初期支護(hù)中的厚度，以及圍巖接觸面積進(jìn)行檢測，保證其精準(zhǔn)度。而在隧道線程進(jìn)行幾何標(biāo)定法檢測時(shí)，需要根據(jù)其建設(shè)的混凝土厚度以及其所運(yùn)用的鋼筋強(qiáng)度進(jìn)行測線頻率有效選擇，以保其選擇具有科學(xué)性和合理性，使其對隧道混凝土內(nèi)的格柵支撐進(jìn)行進(jìn)針檢測，對其現(xiàn)有的狀況進(jìn)行有效了解。橋梁道路隧道的受力，是建設(shè)中的重要組成部分，因此其受力情況對于整體建設(shè)具有一定的重要性，而利用幾何標(biāo)定原理，能夠?qū)κ芰Φ奈恢眠M(jìn)行可靠分析，使各個(gè)受力位置的可靠數(shù)據(jù)在對其進(jìn)行檢測時(shí)能夠有效的得出，而且和標(biāo)點(diǎn)法的檢測因其速度快、精準(zhǔn)、高效率，好的特點(diǎn)，在各大橋梁道路隧道檢測中給予廣泛應(yīng)用，以此檢測的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)保證其建設(shè)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]張俊平.幾何標(biāo)定法在道路橋梁隧道檢測中的應(yīng)用[J]. 交通世界，2019（9）：102-103.

[2]宋潔.芻議如何做好公路橋梁隧道的試驗(yàn)檢測[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2019（12）：126.

[3]樂彪，田郁，張虎.MALA地質(zhì)雷達(dá)在城市道路檢測中的應(yīng)用[J].建筑安全，2020（1）：8-12.

[4]陳能晃.淺談無損檢測技術(shù)在道路橋梁工程中的應(yīng)用[J].建筑與裝飾，2020（3）：125.

[5]潘德華.新型試驗(yàn)檢測技術(shù)在道路橋梁檢測中的應(yīng)用[J].百科論壇電子雜志，2020（2）：954-955.

[6]曾廣忠，賀學(xué)業(yè).試驗(yàn)檢測技術(shù)在道路橋梁檢測中的應(yīng)用[J].人民交通，2020（4）：73-74.

[7]竇宏茜.關(guān)于如何做好公路橋梁隧道的試驗(yàn)檢測地探討[J].百科論壇電子雜志，2019（13）：137.

[8]陳大松.灌漿技術(shù)在橋梁隧道標(biāo)準(zhǔn)化施工中的應(yīng)用研究[J].建材發(fā)展導(dǎo)向，2019（7）：258-259.