唐伶

貨車市場來了一批上綠牌照的車。

銷售老田跟大貨車打了30年交道，還是第一回看不懂車輛參數。沒有發(fā)動機、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機。

新能源車已經不新奇了。外有特斯拉把馬斯克送上世界首富，內有五菱宏光一輛3萬元的小車一年賣出31萬輛。滿大街都跑著綠牌照，給汽車“去油”已經成為了風向標。

新能源的下一個風口，會是大貨車嗎？

“太子”的尷尬

為什么需要新能源貨車？

受“雙碳”目標以及“雙積分”政策的影響，新能源車市場已經發(fā)展得非常成熟。但對于以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個新鮮事物。

高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利于城市環(huán)保和路面安全。自2017年開始，針對載貨車輛的限制不斷加大，各地路權限制不同，但基本以城區(qū)限行為主。

貨車從業(yè)者苦不堪言。有關大貨車銷售、運輸的行業(yè)統統遷移出市區(qū)，落腳在城市外環(huán)周圍，辦理營運證和通行證也很麻煩。運輸作業(yè)只能在城外進行，需要進城卸貨的工作只能在夜間進行。

新能源貨車的出現為受限的貨車運輸帶來了一絲生機。

綠牌照的新能源貨車受到推廣，在各地都免除了大部分路權限制。除了解除新能源貨車的城市限行，一度令卡友們困擾的通行證問題也得到了解決。在上海，新能源貨運車輛優(yōu)先核發(fā)通行證；在重慶，除個別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證。

再加上電費遠低于柴油價格，使用成本較低，新能源貨車占據了各方面優(yōu)勢。政策支持、成本較低，在運行中也能得到各方幫助，簡直就是“太子”般的存在。

但新能源貨車的銷量并不樂觀。

根據上牌信息，2020年前11個月，電動微卡、物流車、中卡、重卡共銷售1.6萬輛，同年貨車銷量達468.5萬輛，僅占3%。一位一汽解放的零售店經理透露，店內的新能源貨車的銷量只占店內總成交量的1%左右。

新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。

在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主。以知名卡車品牌福田汽車為例，官網在售的各類貨箱卡車就有20余款，但新能源貨車只有1款輕卡和1款牽引型重卡。

汽車賣場能看到的車型就更少。在西南某占地200萬平方米的大型商用車市場，也只能找到十余款新能源貨車。

為什么車型少？電池是核心原因。新能源商務車經常被詬病電池難以承受更高的載重，其實不然。對于現有的車型來說，電池完全夠用。但如果想要貨廂更大的重卡，目前的鋰電池技術還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內的貨廂，載重不超過5噸。

這樣的車型也是目前新能源貨車中最受歡迎的車型之一，輕載重、短貨廂、短續(xù)航，適用于一般的城際運輸——如商超運輸、物流派送等。這類車主的訴求主要是城內不限行、充電便利，現有的新能源車型剛好能滿足。

新能源貨車銷售占比

除了個人車主以外，許多企業(yè)也有相同的需求。如菜鳥裹裹的“ACE計劃”、京東的“青流計劃”，包括順豐速運和貨拉拉等物流運輸企業(yè)都有與車企達成的合作，以滿足城市運輸的需求。

但城際運輸在整個陸運行業(yè)中只占很小一部分，低于5噸的載重、不足500公里的續(xù)航無法滿足大部分車主的需求。

新能源貨車再好，也不是想開就能開。對于大部分長途運輸的貨車司機而言，能夠進城固然重要，但和載重、續(xù)航相比，他們寧愿忍受夜間工作的辛苦。

貨車司機：開不起

展場上相同載重、相同大小、相同品牌的兩輛貨車擺在一起，柴油車賣掉了一臺又一臺，電動車卻無人問津。

當詢問原因時，選購車輛的消費者只說了3個字：開不起。

新能源貨車即使有各種補貼，使用成本也低，但還是難掩其“貴”。

第一個貴就貴在售價。

以同一品牌長4.2米貨廂的輕卡為例，柴油車的售價在8萬到16萬元左右，電動車的售價在20萬元以上，幾乎有一倍的差距。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經常出入城市中心，這樣的成本差距實在太大。

第二個貴體現在時間成本上。

使用成本低是新能源車的最大亮點，有卡友換算過，柴油每升6.8元，平均每一百公里大約需要花費130元。如果是電動車的話，家用充電樁每度電0.58元，每百公里花費二三十元。從使用成本來看，電動貨車遠遠低于柴油車。

但為什么用戶會覺得開不起？這里的成本除了指錢以外，更多的是指時間。

對于乘用車而言，200公里以內的續(xù)航在日常生活中綽綽有余。即使要上高速，現在高速公路也配備了足額的充電樁，基本能夠滿足需要。但對于貨車而言，這遠遠不夠。

在現有的幾種運輸方式中，陸運已經算得上是成本高、速度慢的一種了。如果在運輸過程中還需要數次充電，更會大大拉長運輸時間。加一次油的時間不到10分鐘，充一次電卻需要2～8個小時。時間成本才是運輸行業(yè)最交不起的成本。

如果新能源汽車想在貨車領域大展拳腳，那解決續(xù)航問題絕對排在第一位。常有消費者自嘲：“開新能源，就怕開著開著停在路上了?！?/p>

其實除了售價高和充電慢，很多貨車用戶所擔心的問題反而不足為慮。

一些消費者拒絕新能源貨車的原因是覺得電池貴：“如果電池老化了，換電池太貴，還不如直接換車。”純電貨車最重要的就是電池、電機、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠的路，都取決于電池的質量。

純電車的電池采用的是磷酸鐵鋰電池，雖然循環(huán)重放次數多，但價格也貴。以100kw/h功率的電池為例，更換一組需要數萬元，約占新車價格的40%到50%。

“根本不用擔心電池，大部分貨車的使用年限比電池的質保還短?！币晃回涇囦N售解釋，現在新能源貨車剛剛進入大眾市場，在普及階段都會給電池提供較長的質保甚至終身質保。普遍來看，大部分貨車用戶的換車周期在3～4年，但電池質保會提供到5年以上，完全能解決車主的后顧之憂。

新能源貨車的貴或不貴，都與電池有關。

專業(yè)打不過業(yè)余

除了傳統商業(yè)車在嘗試接觸新能源，新能源車企也想借此機會想要拓展貨車產品線。這對于兩者來說都是一次激烈的碰撞。

但傳統貨車車企缺乏自主研發(fā)的技術，而乘用車品牌想要擠進貨車市場也并不容易。

比亞迪就是一個極具代表性的例子。

在一眾白色或紅色的貨車中，外貌“俊俏”的比亞迪新能源貨車格外吸引眼球，“好看得不像大貨車”是卡友對它的評價。

乘用車品牌進軍貨車市場看起來很大膽，實際上是必經之路。

首先，新能源車企在電動車領域已經有了足夠的話語權，只發(fā)展乘用車是一種資源浪費。早在2017年，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續(xù)航里程達到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內大部分現有的電動貨車更成熟，可見新能源乘用車企業(yè)進入電動貨車領域有很重要的指導意義。

無論是技術儲備還是銷售實力，比亞迪都在國內新能源車企中具有領先地位，它是國內唯一一家掌握“三電”核心技術的新能源車企，銷量也一度問鼎新能源汽車銷冠。

其次，商務車本身也在比亞迪這樣的大型車企的業(yè)務范圍。公交車、客運車、環(huán)衛(wèi)車、出租車都是比亞迪的重要業(yè)務。尤其是大客車和公交車的銷量非常好，2020年 1-11月份，全國新能源客車銷量48 763輛，同比下降19.03%，其中比亞迪以8 121輛的銷量在國內排名第二，同比增長98.07%。

最令比亞迪驕傲的是它的自身研發(fā)，一條流水線的生產體系。就像電腦一樣，有將來自不同廠家的硬件組裝在一起的組裝機，也有一體機。也許各有好處，但一條流水線最大的優(yōu)點就在于售后。不是所有修理廠都能修補所有部件，但比亞迪可以承諾原廠返修，全車質保。

縱使比亞迪對自己的專業(yè)度充滿自信，銷量上還是打不過傳統貨車品牌。不僅是因為它售價高一些，更重要的是它不是這個市場的“名牌”。

乘用車講究品牌，品牌高不高檔比車的配置好不好更重要。但貨車的名氣來自市場占有率。

“大貨車沒做那么多廣告，路上跑的車就是活廣告?！币幻Y深貨車銷售解釋道，“貨車是經常需要維修的，哪些品牌的車賣得多，對應的維修點、服務站也更多，售后更有保障，客戶也更放心?！?/p>

從2020年的新能源重卡銷售數據來看，比亞迪的銷量在主流車企中只能排到第七、八名的位置，年銷量不足100輛。值得提醒的是，在其他貨車企業(yè)中，新能源車只占很小一個部分；但對比亞迪貨車來說，新能源的銷量就是全部貨車的銷量了。

再加上比亞迪從去年才開始進軍貨車領域，在這個市場上完全屬于新人，品牌力反而不及傳統貨車品牌，這自然不利于比亞迪在貨車市場立足。

比亞迪貨車的零售商如果想要有不錯的收益，不能像其他門店一樣銷售單一品牌，需要同時售賣其他品牌的燃油車，不然僅靠電車的銷量實在難以維持營收。

“路漫漫其修遠兮?！笔茉L的比亞迪銷售這樣感嘆道，“新能源貨車才剛剛起步，但同樣空間也很大。就像當年也沒有人想到電動的公交車、小轎車會成為主流?！?h3>貨車轉型路漫漫

傳統車企轉型新能源是大勢所趨。

這一趨勢已經在乘用車等領域有了明確的風向。在我國“雙碳”目標以及“雙積分”政策的背景下，汽車全行業(yè)都在為了低碳節(jié)能而努力。

蔚來、小鵬等年輕的新能源車企崛起，也給傳統車企造成了壓力，使其更迫切地尋求電氣化轉型。中國一汽、廣汽集團、長城汽車等主流車企相繼發(fā)布了2025年新能源銷量目標。

在乘用車領域，幾乎已經度過了嘗試新能源的階段，已然出現了行業(yè)領先的企業(yè)。對于大部分車企來說，轉型的時間和機會都在縮小，已經從嘗鮮快進到了淘汰賽。

但對于貨車，新能源車才剛剛進場，一切皆有可能。

微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性。緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運輸、鄰省運輸的從業(yè)者接受。

馬云在發(fā)布菜鳥ACE計劃時提醒過——物流快遞業(yè)未來10年發(fā)生的變化是過去10年的無法想象的。

今年7月，重型柴油車“國六”排放標準正式實施，新能源物流車再次迎來了新的機遇。

即使眼前仍有許多問題待解，但未來節(jié)能與新能源的趨勢已經明確，加上貨運平臺的興起，貨運這樣的傳統行業(yè)理應跟上時代步伐。

我們有理由期待新能源貨車的發(fā)展，期待綠牌大車跑滿高速的那天。