吳 昊，盧 勇，溫肖博

(蘇交科集團(tuán)股份有限公司，南京 211112)

我國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展帶來各行各業(yè)的欣欣向榮，交通領(lǐng)域高速公路的建設(shè)也取得了令人矚目的成就，然而早期公路建設(shè)的質(zhì)量參差不齊，交通的不斷發(fā)展、交通荷載的增加以及超載超限車輛的增多導(dǎo)致越來越多的車轍、裂縫等路面病害，導(dǎo)致瀝青路面使用性能下降。因此需要采取措施預(yù)防瀝青路面損傷，而軸載譜的準(zhǔn)確測定是關(guān)鍵部分之一。

過去為控制大型貨車載重量，公路管理人員會在收費站設(shè)置稱重秤，在大貨車停車?yán)U費的過程中進(jìn)行稱重，這種措施在規(guī)范使用的前提下精度可以得到保證，但很多貨車司機(jī)會采取措施致使稱重值偏小，結(jié)果真實性難以得到保障。除此之外，靜止?fàn)顟B(tài)下測量效率低，難以測得單軸重量，存在局限性。歐美國家于20世紀(jì)90年代率先進(jìn)行動態(tài)稱重系統(tǒng)的研究，其中以德國PAT公司的動態(tài)稱重產(chǎn)品最為著名，我國研究起步較歐美國家稍晚，且研究重點在靜態(tài)荷載測量與低速動態(tài)荷載測量。目前國內(nèi)外動態(tài)稱重方法主要包括：①參數(shù)估計法；②專家系統(tǒng)；③神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法；④ADV(位移速度法)；⑤位移積分法[1]。

鑒于國內(nèi)動態(tài)稱重技術(shù)仍處于發(fā)展階段，本文將通過介紹動態(tài)荷載測量技術(shù)原理和軸載測定方法，分析其影響因素，并提出測量精度和準(zhǔn)確性的改進(jìn)措施。

1 軸載譜動態(tài)測定技術(shù)原理

交通荷載檢測對路面結(jié)構(gòu)選用、設(shè)計和路用性能分析具有重要意義，當(dāng)量軸載作用次數(shù)(equivalent standard axle load，ESAL)一般依據(jù)等破壞與等厚度原則，將道路上作用的多種交通荷載按不同次數(shù)轉(zhuǎn)換為一個能夠反映交通荷載總體水平的標(biāo)準(zhǔn)軸載，然而這種方法難以根據(jù)試驗路段數(shù)據(jù)反映實際道路的結(jié)構(gòu)厚度、結(jié)構(gòu)形式等對交通荷載作用的影響。美國公路合作研究項目(NCHRP)提出采用軸載譜取代當(dāng)量軸載作用次數(shù)。

我國將車輛分為13種類型，其中1～3類車輛的質(zhì)量較輕，不會對路面結(jié)構(gòu)造成顯著影響。因此，一般考慮4～13類車輛進(jìn)行軸載檢測。常用車輛分類檢測器包括地感線圈檢測器、基于波頻的車輛檢測器和視頻車輛分類監(jiān)測技術(shù)。趙延慶等[2]將涉及軸載譜的重要參數(shù)確定為以下5個：①車輛類型分布系數(shù)?？疾烀糠N類型車輛的比例。②月調(diào)節(jié)系數(shù)。針對某一月份，分析特定車型的比例。③小時分布系數(shù)?？疾炷昶骄战煌吭诿總€小時內(nèi)的比例。④軸數(shù)系數(shù)。確定特定車型中特性軸類型的平均軸數(shù)。⑤軸載分布系數(shù)。對特定車型的軸型，分析其軸重在各個區(qū)間內(nèi)的比例。這5個參數(shù)可以描述車輛軸載組成，并用于分析交通荷載對路面的影響。

1.1 原理分析

軸載譜動態(tài)測定技術(shù)是在車輛行駛過程中動態(tài)測量車輛輪胎壓力，將其換算為靜態(tài)車輛質(zhì)量的方法，公路應(yīng)用的軸載譜動態(tài)測量系統(tǒng)是由多個傳感器和數(shù)據(jù)處理器組成的動態(tài)稱重系統(tǒng)，可以測量儀器所在地各時段行駛車輛的動態(tài)胎壓，并由其通過時間、車長等參數(shù)計算車輛的總質(zhì)量、車速、軸距等信息，再進(jìn)行辨析證明所測數(shù)據(jù)無誤后輸入數(shù)據(jù)庫中，以實現(xiàn)在不影響車輛行駛的前提下全自動采集車輛數(shù)據(jù)，最后計算軸載譜。

動態(tài)荷載檢測需要將稱重系統(tǒng)在車輛運行過程中檢測得到的動態(tài)胎壓換算成車輛的靜態(tài)真實質(zhì)量，其計算方式是對被測對象進(jìn)行多次測量，根據(jù)測得的平均質(zhì)量結(jié)合時間進(jìn)行計算。測量方法包括質(zhì)量法、沖量法、體積法、重力法等。

1.1.1 質(zhì)量法

質(zhì)量法是通過加速度傳感器和置于地下的壓力傳感器測定車輛的加速度和胎壓，計算其施加給地面的力F和車輛自身的加速度a，進(jìn)而計算車輛承載的整車質(zhì)量。 計算公式見式(1)。

(1)

式中，m為整車質(zhì)量，kg；F為施加給地面的力，N；a為加速度，km/h。

1.1.2 沖量法

沖量法是由兩個不同時刻的車輛速度，以及這段時間內(nèi)施加的力計算沖量，進(jìn)而計算整車質(zhì)量，見式(2)。

(2)

式中，v1為t1時刻的速度，km/h；v2為t2時刻的速度，km/h；F為t時刻的力,N。由于單位時間內(nèi)的力是根據(jù)函數(shù)模型得到，所以該計算方法精度較低。

1.1.3 體積法

體積法是已知物料密度，根據(jù)CCTV(closed circuit television，閉路電視監(jiān)控)系統(tǒng)進(jìn)行圖像測算得到體積數(shù)據(jù)，推算車輛承載的貨物質(zhì)量，但由于密度在運輸過程中多變，且體積并不穩(wěn)定，也不宜測量，所以測量難度較大。

1.1.4 重力法

重力法是采用應(yīng)變傳感器將車輛駛過時的應(yīng)變轉(zhuǎn)化為電信號，對電信號進(jìn)行處理，按照輪胎的觸地面積和胎壓等數(shù)據(jù)將應(yīng)變轉(zhuǎn)換為重力，從而得到車輛承載的貨物質(zhì)量。

現(xiàn)階段動態(tài)稱重系統(tǒng)常采用重力法。其優(yōu)點在于原理簡潔、易操作控制，對車輛駛過時的行程時間和力較為敏感。但其也存在缺點，即忽略了一定的環(huán)境因素或車輛本身的體積因素等問題，例如汽車自身的振動會與稱重臺形成周期性的諧振。但客觀因素對軸載稱重的影響較小，振動對于應(yīng)變測量的影響可以通過算法優(yōu)化將其弱化。因此，重力法仍然適合于動態(tài)稱重系統(tǒng)。

軸載譜動態(tài)監(jiān)測需要通過軸型識別技術(shù)對車輛荷載進(jìn)行分類，軸型識別過程可依時序分割為識別多個單軸的軸型，再綜合每個單軸的軸型得出整個車輛的軸型。車輛軸型識別知識庫內(nèi)容主要包括：系統(tǒng)狀態(tài)判斷、軸序數(shù)判斷、單雙輪判斷、聯(lián)軸判斷、車輛軸型匹配及修正。

通常車輛過秤會產(chǎn)生多個有效稱重段，這些有效稱重段所包含的軸信息部分重復(fù)。為解決這一問題，在計算整車總質(zhì)量和軸載荷時，首先要對這些有效稱重段所包含的軸組配重信息進(jìn)行識別，然后依照一定規(guī)則進(jìn)行選取，再用于計算。由于每個有效稱重段的重量信息都存在誤差，所以在計算整車質(zhì)量時應(yīng)盡可能減小誤差，避免將整車質(zhì)量分割過多次。軸載譜動態(tài)測定技術(shù)流程如圖1所示。

圖1 軸載譜動態(tài)測定技術(shù)流程

1.2 干擾因素分析

通常情況下軸載譜動態(tài)測定系統(tǒng)需結(jié)合精確性原則、經(jīng)濟(jì)性原則和可靠性原則進(jìn)行原材選擇和系統(tǒng)設(shè)計。輔助軸載譜動態(tài)測定的測量系統(tǒng)對正常的交通和駕駛員駕駛不應(yīng)產(chǎn)生影響。因此，還應(yīng)考慮稱重平臺的隱蔽性，防止車輛采用繞道或跨線等方式影響稱重的準(zhǔn)確性。同時，稱重系統(tǒng)還應(yīng)適合長期監(jiān)測，不應(yīng)受到天氣的過度影響，以收集某一條公路各時段各季節(jié)的軸載，為后續(xù)研究提供準(zhǔn)確可靠的數(shù)據(jù)。

相對于靜態(tài)測定系統(tǒng)，軸載譜動態(tài)測定更符合現(xiàn)在對于軸載測算的要求，但軸載測算也存在缺點，一方面，由于車輛在高等級公路上的行駛速度較快，受到風(fēng)力、路面質(zhì)量等影響較大，車輛產(chǎn)生較大振動，會對動態(tài)稱重平臺造成影響；另一方面，路面自身出現(xiàn)裂縫、下沉等現(xiàn)象，溫度與濕度變化也會影響稱重系統(tǒng)的測量準(zhǔn)確性[3-4]。將干擾因素進(jìn)行細(xì)分，主要分為以下幾點。

(1) 動態(tài)測定算法自身的限制。由于動態(tài)軸載譜測定需要較強(qiáng)的算法進(jìn)行數(shù)據(jù)的快速處理和運算，所以算法本身的限制和系統(tǒng)的運行速度會影響軸載的測定速度，繼而影響測定結(jié)果。

(2) 動態(tài)稱重系統(tǒng)的影響。車輛駛過動態(tài)稱重臺的振蕩；稱重臺固有振動對測量信號的影響；稱重臺受地基沉降影響引起自身測量誤差；路面傾斜、高差等引起稱重臺誤差；外界電磁干擾對數(shù)據(jù)傳輸質(zhì)量的影響；隨時間延長稱重臺臺面變形以及傳感器固有的非線性測量引起的誤差。

(3) 測定地點周邊環(huán)境的影響。車輛經(jīng)過路況較好的路段，車輛能夠保持在一定的速度時，更易于軸載譜的動態(tài)測定，當(dāng)出現(xiàn)擁堵等現(xiàn)象時，可能會影響軸載譜測定。

針對上述問題，動態(tài)軸載測定盡量使用便于數(shù)據(jù)調(diào)取的系統(tǒng)，如分層式數(shù)據(jù)庫。另外，動態(tài)稱重設(shè)備需要采取改進(jìn)措施，以適應(yīng)各種公路的稱重要求。首先需要選定動態(tài)稱重臺位置，盡量將稱重臺設(shè)置在水平直道上，避免路線因素對稱重臺造成影響，必要時可加入平直引道，既排除路線影響，又可起到緩沖作用，減小車輛激振力的影響；其次應(yīng)保證稱重臺的臺面平整光滑，減小由于稱重臺不平導(dǎo)致的振蕩，為了讓稱重臺在荷載作用時變形不超過限值，并保證其結(jié)構(gòu)具有較高的固有頻率和良好的動態(tài)特性，稱重臺一般焊接成箱形結(jié)構(gòu)；最后，保證稱重臺附近環(huán)境的穩(wěn)定性，盡量防止電磁設(shè)備等干擾，降低溫度、濕度的影響。

2 動態(tài)稱重系統(tǒng)

采用靜態(tài)稱重系統(tǒng)可以獲知整車質(zhì)量，但難以進(jìn)行軸載譜的測定，軸型分辨、各軸重量測定和動態(tài)記錄車輛分類是采用動態(tài)稱重系統(tǒng)檢測軸載的難點。鑒于動態(tài)稱重系統(tǒng)的發(fā)展與應(yīng)用，基于多傳感器進(jìn)行車型、軸型等分類具備可行性。

軸載譜動態(tài)測定技術(shù)中的動態(tài)稱重系統(tǒng)包括攝像系統(tǒng)、數(shù)據(jù)計算系統(tǒng)、超限報警系統(tǒng)、低速稱重系統(tǒng)、高速稱重系統(tǒng)和感應(yīng)識別系統(tǒng)[5]。PAT公司的daw動態(tài)稱重系統(tǒng)平面布置[6]如圖2所示。

圖2 daw動態(tài)稱重系統(tǒng)平面布置

稱重系統(tǒng)通常用于高速公路上對運行中的車輛進(jìn)行超限控制，具備實時性的優(yōu)點，主要由以下子系統(tǒng)構(gòu)成。

1) CCTV系統(tǒng)

CCTV系統(tǒng)可對超限車輛進(jìn)行實時監(jiān)控。

2) 高速檢測系統(tǒng)

高速檢測系統(tǒng)對高速運行車輛進(jìn)行檢測，在對交通不造成干擾的情況下獲取荷載信息，并將檢測信息傳遞到信息指示系統(tǒng)。

3) 低速精確稱重系統(tǒng)

低速精確稱重系統(tǒng)主要用于對公路主線車輛進(jìn)行低速稱重，確保稱重準(zhǔn)確性。

4) 信息指示系統(tǒng)

信息指示系統(tǒng)用于接收檢測系統(tǒng)傳遞的信息，若車輛超限超載，指示系統(tǒng)會發(fā)出信號，引導(dǎo)車輛駛離主線，進(jìn)入專用執(zhí)法區(qū)域接受交通執(zhí)法檢查。

5) 計算機(jī)系統(tǒng)

計算機(jī)系統(tǒng)協(xié)調(diào)各系統(tǒng)的配合，協(xié)助工作人員對稱重系統(tǒng)進(jìn)行控制[3]。

采用重力式方法進(jìn)行車輛荷載檢測時，多個應(yīng)變傳感器在經(jīng)受車輛輪胎應(yīng)力作用下產(chǎn)生響應(yīng)，根據(jù)提前輸入的車輛分類信息，對應(yīng)變響應(yīng)進(jìn)行分析，由不同車輛應(yīng)變之間的差異性檢測車輛類型，并將測得的各輛車的軸型、軸重、軸距等信息，按車輛類型記錄。

在得到相關(guān)信息后對數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)產(chǎn)生的應(yīng)變響應(yīng)曲線進(jìn)行分析，四軸車輛應(yīng)變響應(yīng)圖[7]如圖3所示。圖3(a)為數(shù)據(jù)采集記錄系統(tǒng)對傳感器傳遞的信息處理后的曲線，圖3(b)是平滑處理后進(jìn)行分析的曲線。

(a) 原始圖像

由圖3(b)可知，圖中4個峰值對應(yīng)4個車輛軸載，4個不同的應(yīng)變值表明前2個車軸軸重大于后2個車軸軸重，第一個、第二個車軸與第三個、第四個車軸的峰值距離較遠(yuǎn)，結(jié)合多個傳感器輸出計算車速，再根據(jù)橫軸時間差得到軸距。張文斌[7]研究動態(tài)稱重系統(tǒng)中處理多組傳感器檢測到的數(shù)據(jù)時，采用特征提取、多分類支持向量機(jī)分類以及決策融合的方法將不同車輛及時分類。針對動態(tài)稱重方法對實時處理的需求，李冰瑩[8]選用DSP(damage per second,秒傷害)處理器作為軸重測量數(shù)據(jù)處理的核心硬件，便于對所得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行合理分析，最終可以得到軸載譜。

整車式動態(tài)汽車衡是目前常用的動態(tài)稱重技術(shù)，不但具有軸重秤的動態(tài)性能優(yōu)點，也具有整車式靜態(tài)秤準(zhǔn)確度高的優(yōu)勢。整車秤在高速公路收費站的應(yīng)用，有效遏制了跳秤、沖秤、S形路線、點剎等行為，同時可準(zhǔn)確識別超限超載車輛并第一時間限制其繼續(xù)行駛，避免路面和橋梁結(jié)構(gòu)遭受破壞，保障道路運輸安全。

高速公路整車秤計重收費系統(tǒng)示意如圖4所示。收費車道設(shè)置的車輛識別器、軸組識別器、車輛紅外分離器、地感線圈、稱重顯示控制器等設(shè)備聯(lián)動工作，經(jīng)數(shù)據(jù)采集計算得出每車每軸軸重、每軸輪胎數(shù)、軸型、速度、軸數(shù)、整車質(zhì)量，以此將上述信息整合為收費信息數(shù)據(jù)包，傳輸至收費崗?fù)さ挠嬎銠C(jī)系統(tǒng)作為收費依據(jù)，從而實現(xiàn)按質(zhì)量收費的計重收費功能。

圖4 高速公路整車秤計重收費系統(tǒng)示意

高速公路整車秤計重收費系統(tǒng)工作流程為：車輛分離器識別車輛進(jìn)入，島頭通行信號燈顯示紅燈，禁止后車跟進(jìn)稱重臺；輪胎(軸)識別器識別車輛軸進(jìn)入稱重臺，整車式稱重系統(tǒng)開始稱重，檢測軸重，判定軸組；當(dāng)車輛通過車輛分離器，完全駛上稱重臺，稱重臺穩(wěn)定時，自動記錄車貨總質(zhì)量并修正軸重；稱重系統(tǒng)向車道計算機(jī)發(fā)送計重信息(軸數(shù)、軸組、軸重、車貨總質(zhì)量等)，車道計算機(jī)自動判定超限，計算收費金額，進(jìn)行相關(guān)收費操作；收費完畢后，車輛駛出稱重平臺，稱重臺回零，島頭通行信號燈顯示綠燈，指示下一輛車駛?cè)?。在此期間，系統(tǒng)可以自動采集符合要求車輛的軸載、軸型、車貨總質(zhì)量等信息，并經(jīng)過處理輸入為軸載譜；不符合要求的車輛則需要進(jìn)行相應(yīng)處理，處理后重新錄入軸載。

3 軸載譜分析

《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTG D50—2017)于2017年9月1日正式實施，該版規(guī)范較舊版改變了以車型為基礎(chǔ)的交通量軸載換算方法，以實際動態(tài)稱重數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，規(guī)范了軸載譜和交通量參數(shù)的調(diào)查分析方法。為進(jìn)一步提升交通軸載參數(shù)的獲取精度，本文采用動態(tài)稱重測得的軸載數(shù)據(jù)，對江蘇省高速公路典型軸載譜開展研究。

江蘇省自2003年開始對全省路橋收費站分批實施計重收費，動態(tài)稱重設(shè)備逐步應(yīng)用于全省高速路網(wǎng)收費站系統(tǒng)。高速公路計重收費數(shù)據(jù)分布在入口車道原始記錄表、出口車道原始記錄表和軸重原始數(shù)據(jù)表。計重收費相關(guān)的數(shù)據(jù)主要包括：車輛到達(dá)時間、車輛分類、車軸數(shù)量、各軸類型、各軸重量，計重收費實現(xiàn)了對高速公路上行駛車輛軸載信息的翔實記錄。

《江蘇省高速公路軸載譜的調(diào)查研究》課題研究對江蘇省內(nèi)16條高速公路20個斷面的收費站動態(tài)稱重樣本信息進(jìn)行了統(tǒng)計研究，其車型、軸型分類標(biāo)準(zhǔn)參考美國國家公路與運輸協(xié)會(AASHTO)標(biāo)準(zhǔn)要求，與《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTG D50—2017)分類要求一致。結(jié)合該課題研究成果，研究分析江蘇省高速公路軸載譜時間、空間分布發(fā)展規(guī)律。

3.1 軸載譜時間發(fā)展規(guī)律

以廣靖錫澄高速公路樣本數(shù)據(jù)為例，統(tǒng)計2004—2006年和2016—2017年兩個年限區(qū)間單軸雙輪軸載分布，廣靖錫澄高速公路單軸雙輪軸載分布如圖5所示。

(a) 2004—2006年

由圖5可知，2004—2006年和2016—2017年，廣靖錫澄高速公路單軸雙輪軸載均呈現(xiàn)雙峰分布，且峰值區(qū)間保持一致。其中，2016—2017年第一峰值的軸重區(qū)間為4～6 t，第二峰值的軸重區(qū)間為12～14 t。

整體來看，近年來單軸雙輪軸載分布基本保持一致，單軸雙輪軸載超載率統(tǒng)計如表1所示。

表1 單軸雙輪軸載超載率統(tǒng)計

由表1可知，江蘇省高速公路治超成果較顯著，單軸雙輪軸載超載率由2004—2006年的32.03%降至2016—2017年的17.32%，降低了45.93%。

以廣靖錫澄高速公路樣本數(shù)據(jù)為例，統(tǒng)計2004—2006年和2016—2017年兩個年限區(qū)間雙聯(lián)軸雙輪軸載分布系數(shù)，廣靖錫澄高速公路雙聯(lián)軸雙輪軸載分布如圖6所示。

(a) 2004—2006年

由圖6可知，2004—2006年和2016—2017年，廣靖錫澄高速公路雙聯(lián)軸雙輪軸載均呈現(xiàn)雙峰分布，第一峰值軸重區(qū)間保持一致，均為6～8 t，第二峰值軸重區(qū)間由2004—2006年的16～18 t增至2016—2017年的20～22 t。

整體來看，近年來雙聯(lián)軸雙輪軸載的第二峰值區(qū)間有所后移，但是重載的分布比例卻呈現(xiàn)顯著下降趨勢，雙聯(lián)軸雙輪軸載超載率統(tǒng)計如表2所示。

表2 雙聯(lián)軸雙輪軸載超載率統(tǒng)計

由表2可知，江蘇省高速公路治超成果顯著，雙聯(lián)軸雙輪超載率由2004—2006年的61.39%降至2016—2017年的23.33%，降低了62.00%。

3.2 軸載譜空間發(fā)展規(guī)律

根據(jù)上述分析和2007年《江蘇省高速公路軸載譜的調(diào)查研究》相關(guān)數(shù)據(jù)，相同時期內(nèi)，軸載譜的空間分布規(guī)律基本一致，江蘇省高速公路治理貨車超載問題成果顯著?，F(xiàn)針對2016—2017年，江南(滬寧高速公路、廣靖錫澄高速公路)、江北(寧宿徐高速公路、連徐高速公路)4條典型高速公路的軸載譜空間分布規(guī)律進(jìn)行統(tǒng)計分析。

4條高速公路單軸雙輪軸重空間分布如圖7所示。

(a) 滬寧高速公路

由圖7可知，4條高速公路的單軸雙輪軸重均呈雙峰分布，且峰值區(qū)間保持一致，第一峰值的軸重區(qū)間為4～6 t，第二峰值軸重區(qū)間為12～14 t。以同軸型軸重分布情況來看，區(qū)域(江南、江北)和交通量等級(特重、中)因素對軸重的分布影響并不顯著，即同時期內(nèi)，江蘇省高速公路路網(wǎng)的單軸雙輪軸載空間分布較穩(wěn)定。

4條高速公路雙聯(lián)軸雙輪軸重空間分布如圖8所示。

(a) 滬寧高速公路

由圖8可知，4條高速公路雙聯(lián)軸雙輪軸重空間均呈雙峰分布，且峰值區(qū)間保持一致，第一峰值的軸重區(qū)間為6～8 t，第二峰值的軸重區(qū)間為16～18 t。與單軸雙輪軸重分布結(jié)果相比，區(qū)域和交通量等級因素對雙聯(lián)軸軸重空間分布的影響并不顯著，同時期內(nèi)，江蘇省高速公路路網(wǎng)雙聯(lián)軸雙輪軸載空間分布較穩(wěn)定。

4條高速公路三聯(lián)軸雙輪軸重空間分布如圖9所示。

(a) 滬寧高速公路

由圖9可知，4條高速公路三聯(lián)軸雙輪軸重空間均呈雙峰分布，且峰值區(qū)間保持一致，第一峰值的軸重區(qū)間為6～8 t，第二峰值的軸重區(qū)間為26～28 t。與單軸、雙聯(lián)軸軸重空間分布相比，區(qū)域和交通量等級因素對三聯(lián)軸雙輪軸重空間分布的影響并不顯著，同時期內(nèi)，江蘇省高速公路路網(wǎng)三聯(lián)軸雙輪軸載空間分布較穩(wěn)定。

綜上，通過對同一高速公路不同時間段不同軸型研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段江蘇省高速公路路網(wǎng)貨車超限超載治理成效顯著，超載分布比例較早期下降顯著，有利于保證公路使用年限內(nèi)的路用性能；在同時期內(nèi)，以4條高速公路的主要軸型數(shù)據(jù)為例進(jìn)行分析，可知其軸載空間分布較為穩(wěn)定，各條高速公路間數(shù)據(jù)無明顯差異，可以認(rèn)為省級軸載譜的統(tǒng)計合理可行。

4 總結(jié)

動態(tài)稱重系統(tǒng)相較于靜態(tài)稱重系統(tǒng)具有更好的實時性和更高的精確性，應(yīng)用多種傳感器系統(tǒng)與可人工操作界面集成，形成數(shù)據(jù)自動采集系統(tǒng)。動態(tài)稱重系統(tǒng)由于電路集成較多，容易損壞，需要考慮車輛行駛過程中產(chǎn)生的振蕩和其他因素對傳感器測量準(zhǔn)確性的影響。動態(tài)稱重系統(tǒng)可以利用多傳感器采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，根據(jù)車輛行駛速度、通過時間、傳感器測得應(yīng)變等得到軸載數(shù)量、車輛類型、各軸軸重和軸間距等數(shù)據(jù)，從而建立軸載譜得到軸載譜參數(shù)以評估路用性能。

通過研究江蘇省動態(tài)測量軸載譜發(fā)現(xiàn)，同一時期不同高速公路軸載分布在省際范圍內(nèi)基本一致，同一高速公路在不同時期內(nèi)的軸載空間分布有所不同，但主要軸載的曲線趨勢和峰值對應(yīng)軸型基本一致。因此，江蘇省內(nèi)軸載譜研究具有參考價值。

目前動態(tài)稱重系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用于江蘇省內(nèi)收費站，并應(yīng)用于軸載檢測，但其設(shè)置未遍及全省各條公路。因此，無法對高速公路以外公路進(jìn)行軸載測定。同時本文研究軸載集中于江蘇省，其他地區(qū)可能會由于地形等因素出現(xiàn)軸載差異，軸載研究結(jié)論無法應(yīng)用于其他地區(qū)，各省區(qū)市還需因地制宜進(jìn)一步研究。