王東

摘 要：近些年我國加大力度進行城市化建設，城市內(nèi)各種基礎設施也越來越完善。尤其對于一些規(guī)模較大的城市來說，地鐵已經(jīng)成為人們出行的主要選擇之一。但是，地鐵在為人們帶來方便的同時，也面臨越來越嚴峻的調(diào)度問題。近些年時有發(fā)生的地鐵事故很多都是因為行車方式不科學造成的。本文這對高密度行車組織下行車調(diào)整方式進行探討，希望對相關人員有所幫助。

關鍵詞：高密度行車;行車調(diào)整;方式

0 引言

城市地鐵為人們的出行提供方便，不僅是因為地鐵的運行速度快，還因為地鐵的調(diào)度較為頻繁、密度較高。在這種情況下，如何進行高質(zhì)量的行車組織、保證行車安全的情況下合理增加車次密度，就成為了相關人員應當給予足夠重視的課題。

1 地鐵高密度行車組織的常見問題

1.1 行車管理不夠嚴格

對于地鐵行車組織工作來說，要想通過高質(zhì)量、精密的調(diào)度來提升行車組織的效果，首先應當從管理制度入手，通過完善的管理制度保證每一個環(huán)節(jié)都能滿足相應的需求。但是，有些地鐵調(diào)度的管理制度不夠完善，存在瑕疵，雖然在短期內(nèi)沒有爆發(fā)問題，可在長期高密度行車組織的情況下，也存在一定的事故風險。

1.2 行車規(guī)劃不夠科學

對于地鐵行車組織來說，科學地進行規(guī)劃是必不可少的。對于地鐵行車組織來說，通常有以下幾種方式：正線、輔助線、車輛段線。不同線路發(fā)揮的作用不同，在實際使用過程中承擔的責任也各有區(qū)別。正線指的是列車在運營過程中的貫通路線，通常來說，城市地鐵的正線為雙線、右側(cè)行車的方式。輔助線是一種用來保證正線正常運行的線路，通常包括折返線、渡線、存車線等。比如，折返線通常在正線的兩端，一般為線路的終點站、起點站，用來對列車進行掉頭。但是，有些城市地鐵在進行調(diào)度時，對于折返線的使用不夠科學，不能滿足高密度行車的需求。

1.3 相應的線路維護機制不夠完善

在高密度行車組織的情況下，地鐵線路承擔的負荷較大，在使用過程中更加容易出現(xiàn)故障等一系列問題。在這種情況下，地鐵的管理部門要想更好地發(fā)揮高密度行車組織的效果，滿足人們的出行需求，就應當在線路運營的過程中，采取完善的線路維護機制，盡量減低線路在使用過程中出現(xiàn)故障的風險。一旦出現(xiàn)故障，相關人員也可以根據(jù)警報等在第一時間進行排除，盡快恢復地鐵線路的運行。但是，有些城市地鐵的維護機制不夠完善，不能讓地鐵線路的各種設施始終處于高性能狀態(tài)，這在一定程度上影響了行車組織的效果。

2 對地鐵高密度行車調(diào)整方法進行概述

若想讓地鐵高密度行車的調(diào)整方法能夠更加的有效，那么在進行調(diào)整的過程中必須要完全根據(jù)以下四個行車調(diào)整原則。第一個原則是導向安全原則，即不管地鐵在高密度運行過程中遇到什么類型的故障都要確保乘客的安全、行車的安全、設備的安全等各種安全事故不會發(fā)生。第二個原則是“先通后復”原則即先通車后處理故障，既要在確保安全的情況下先讓地鐵通車，之后再對故障進行處理，要盡可能對地鐵高密度行車后發(fā)生故障所產(chǎn)生的影響最大程度的降低。第三個原則是要快速全面，即處理地鐵故障情況的時候反應、處置及報告的速度都要快，要把故障帶來的影響降低到一個最小的范圍內(nèi)，要盡可能對高密度行車故障后所產(chǎn)生的消極影響進行避免。最后第四個原則是必須要對地鐵乘客有較好的服務態(tài)度，要在執(zhí)行地鐵高密度行車調(diào)整方法的同時調(diào)整好對地鐵乘客的服務態(tài)度，要使用廣播這一類比較有效的傳播形式對乘客及時的進行有關故障的通知，從根本上避免乘客因過于恐慌而做出什么不利于保護自己生命安全以及財產(chǎn)安全的事。

3 對應急情況下地鐵高密度行車組織下的行車調(diào)整方式進行研究

首先是在面臨一般地鐵故障情況時進行行車調(diào)整的方法，一般性的地鐵故障實際上指的就是地鐵發(fā)生了五分鐘左右的晚點，且因晚點造成的影響也十分小，對于這種一般性的地鐵故障，可以進行行車調(diào)整的方式就是區(qū)間內(nèi)限制速度、晚點發(fā)車等。 其次就是在面臨中型地鐵故障情況時進行行車調(diào)整的方法，在地鐵出現(xiàn)十分鐘左右晚點情況且因晚點情況造成的影響較大時就可以被定性為中型故障，針對這一故障可以采用的解決方法就是對地鐵線路兩端的終點站組織進行退車等。再次就是在面臨大型地鐵故障情況時進行行車調(diào)整的方法，當?shù)罔F在運行過程中出現(xiàn)晚點二十分鐘以上較長時間的晚點情況，就基本可以被定性為大型故障情況了，針對這一種故障情況要想將故障影響降到最低就需要遵循“安全第一，梯度運營”的行車指導方法。之后，列車長就應當協(xié)調(diào)非故障列車進行快速的運行，并通過這種方式對因故障耽擱的大段時間間隔進行有效填補。最后就是在面臨特大型地鐵故障情況時進行行車調(diào)整的方法，雖然地鐵運行過程中發(fā)生這種故障情況的可能性比較小，但也應當對這一情況有一些必要性的了解，以防不時之需。地鐵在運行過程當中若因某些原因晚點或停止行車的時間超過二十分鐘以上，就基本可以被定性為發(fā)生特大型的故障情況了。在發(fā)生這種故障情況之后應當立即啟動網(wǎng)控客流模式，要控制好地鐵電路全局，必須要讓地鐵內(nèi)所有乘客的人身安全得到保證，然后還要對所有故障區(qū)域都進行排查，要對地鐵的全線運行進行有效的協(xié)調(diào)，從而盡可能的減少一切消極影響。

4 對救援路徑進行優(yōu)化，降低對后車運行造成的影響

隨著我國地鐵建設和管理水平的提升，我國城市地鐵的調(diào)度越來越高效，行車也越來越安全。但是，事故風險仍然不能完全根除。地鐵管理部門應當做好預防措施，針對救援工作做好充分準備。比如，可以對救援路徑進行優(yōu)化，讓救援工作更加高效，這樣不僅能夠盡可能避免人員受到更為嚴重的傷害，還能降低對后車運行造成嚴重影響，這對于高密度行車組織來說非常重要。相關人員應當根據(jù)地鐵線路的實際情況，對現(xiàn)有的救援應急機制進行優(yōu)化。比如，在可以在車廂內(nèi)部安置一些緊急救援設備，在事故發(fā)生之后通過廣播等形式指導車內(nèi)人員先行自救。對于一些不影響列車運行的故障，車輛應當在履行速度的狀態(tài)下行駛，以免對后車造成阻礙。為了進一步降低故障或者事故車輛對后車造成影響，還應當對旁路進行優(yōu)化，讓車輛快速進入旁路，讓出主路。管理部門還要在日常加強對救援人員的培養(yǎng)，讓他們掌握更為先進的救援技術，能夠在需要救援時快速做出響應。另外，信息化的救援設備的使用對于快速排除車輛故障等也有非常顯著的作用。應當強化救援人員的信息化素養(yǎng)，讓他們熟練使用各種先進的設備，在救援過程中及時和總部以及其他車輛進行溝通，實現(xiàn)行車路線的調(diào)整，盡量降低對高密度行車產(chǎn)生的負面影響。

5 結(jié)束語

城市化發(fā)展越來越快，城市地鐵的使用頻率也越來越高。為了滿足人們出行的需求，高密度行車組織受到了更為廣泛的關注，在實際進行高密度行車組織的過程中，效果也受到了普遍的認可。地鐵管理部門應當這對現(xiàn)有的行車調(diào)整方式進行優(yōu)化，采取更為科學的措施，對行車方式進行調(diào)整，讓地鐵更加充分地發(fā)揮作用，給人們出行帶來更大的便利。本文針對高密度行車組織的常見問題進行分析，并給出了幾點提升行車調(diào)整效果的建議，希望相關人員能夠積極參考，結(jié)合地鐵行車調(diào)度的實際情況，靈活加以調(diào)整、應用。

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