劉撫英，楊尚奇，孫唯星，邢紅瑋/LIU Fuying,YANG Shangqi,SUN Weixing,XING Hongwei

1 遼寧總站歷史背景與演變進(jìn)程

遼寧總站位于沈陽(yáng)市和平區(qū)100 號(hào)，是中國(guó)近代第一條干線鐵路——京奉鐵路的東終點(diǎn)站，于1930 年建設(shè)完成，建成初期的全稱為“京奉鐵路遼寧總站”。京奉鐵路（也稱北寧鐵路、平奉鐵路）肇始于我國(guó)自行修筑最早的“唐胥鐵路”，再歷經(jīng)唐蘆、唐津、津榆、關(guān)內(nèi)外等線路拓展的過(guò)程直至京奉線全線開(kāi)通，建設(shè)歷經(jīng)諸多波折[1]。之后其管理權(quán)屬和線路名稱又幾經(jīng)變更，見(jiàn)證了我國(guó)近代區(qū)域性社會(huì)經(jīng)濟(jì)和歷史文化的演進(jìn)歷程。

受日據(jù)南滿鐵路的阻礙，京奉鐵路最初的東終點(diǎn)站為建于1907 年位于皇姑屯的沈陽(yáng)站，后因運(yùn)力規(guī)模不足，政府?dāng)M擇址建新車站。1911 年于皇寺東北角地區(qū)始建新站，時(shí)稱奉天新站[2]，原沈陽(yáng)站更名為“皇姑屯站”；1913 年，建成開(kāi)通至西城外小西邊門的利用奉天省立第五小學(xué)原址建設(shè)的“奉天城站”[3]，由于站址位于奉天城根邊，故也稱奉天城根站[4]。1927 年，張作霖與其治下的奉天當(dāng)局重新選址籌建新站，最終在現(xiàn)場(chǎng)地位置修建新奉天車站，由中國(guó)近現(xiàn)代著名建筑大師、時(shí)任基泰工程司建筑設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人的楊廷寶先生主持工程設(shè)計(jì)；新車站工程于1927 年動(dòng)工，1930 年竣工并于次年投入使用[5]，新建成的遼寧總站成為當(dāng)時(shí)京奉鐵路沿線規(guī)模最大、最具標(biāo)志性的車站建筑。“九·一八”事變后改稱奉天總站；其后，隨京奉鐵路線路更名為北寧鐵路而將站名更改為遼寧總站；1945 年，改稱為沈陽(yáng)北站。

伴隨著城市人口增長(zhǎng)和客流量增大，遼寧總站的建筑規(guī)模不能滿足使用需求，且?guī)Ыo周邊市內(nèi)交通很大壓力[6]。1953 年，有關(guān)部門將遼寧總站列入沈陽(yáng)鐵路樞紐改造規(guī)劃中，并制定計(jì)劃修建新北站[7]。由此，往返于遼寧總站的列車數(shù)目逐漸減少，直至待遷狀態(tài)。1986 年，沈陽(yáng)北新客站在遼寧總站東北處動(dòng)工修建[8]；1988 年，遼寧總站主站房建筑再利用為沈陽(yáng)鐵路分局辦公樓，車站附近原有鐵軌被拆除，對(duì)周邊城市交通系統(tǒng)也進(jìn)行了整改[6]；1990 年，沈陽(yáng)北新客站工程竣工通車，成為沈陽(yáng)市新的鐵路交通樞紐[9]，原遼寧總站全面停止鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不再承擔(dān)鐵路車站功能；1991 年，遼寧總站再利用為沈陽(yáng)鐵路分局機(jī)關(guān)辦公樓；1996 年，遼寧總站被確立為沈陽(yáng)市文物保護(hù)單位；2003 年，被公布為省級(jí)文物保護(hù)單位；2013 年，遼寧總站被定為第七批全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。

2014 年9 月，有關(guān)部門進(jìn)行了遼寧總站修繕工程。建筑外觀保持原建筑風(fēng)格、形式、色彩等，建筑內(nèi)部空間根據(jù)新的功能要求進(jìn)行了更新改造，原建筑中央通高的拱頂改造為4 層以布置更多辦公空間；重新組織了垂直交通空間；增設(shè)了乒乓球室等用于休閑活動(dòng)的功能空間。2017 年，為保護(hù)遼寧總站空間原貌，拆除了中央拱頂?shù)募咏ú糠?，恢?fù)了中央拱頂通高的空間形態(tài)1）。

2 站區(qū)線路與站場(chǎng)空間格局

2.1 站區(qū)線路

遼寧總站站區(qū)與其西側(cè)的皇姑屯站及東南部的奉天城根站（即奉天城站）在一條近似“一”字型的鐵路線路上。1927 年，奉海鐵路建成通車，終點(diǎn)站為奉海站，即沈陽(yáng)東站[10]。1929 年，奉天城站與奉海站開(kāi)通旅客銜接列車[11]；1931 年，遼寧總站正式投入使用后，同時(shí)成為京奉鐵路和奉海鐵路的終點(diǎn)站[7]。至此，京奉鐵路、奉海鐵路和遼寧總站西部與南滿鐵路平行的一條鐵路線相互連通，形成較通達(dá)的城市市域鐵路線路網(wǎng)。其后，“以北寧沈陽(yáng)城站，即遼寧總站，為旅客聯(lián)運(yùn)站，以沈海的沈陽(yáng)站，即北寧沈陽(yáng)東站，為貨物聯(lián)運(yùn)站”[12]，京奉鐵路、奉海鐵路、吉海鐵路以及吉敦鐵路形成東四路聯(lián)運(yùn)，打破了中東鐵路、南滿鐵路的壟斷的局面（圖1）。此外，京奉鐵路與四洮、洮昂、齊克鐵路形成西四路聯(lián)運(yùn)，增強(qiáng)東北自建鐵路競(jìng)爭(zhēng)力[13]。

1 遼寧總站建成初期沈陽(yáng)鐵路線路與鐵路站點(diǎn)分布（繪制：邢紅瑋，底圖來(lái)源：參考文獻(xiàn)[21]）

其時(shí)，遼寧總站作為京奉鐵路的終點(diǎn)站，兼承客運(yùn)、貨運(yùn)的交通樞紐功能，對(duì)城市的商業(yè)發(fā)展也產(chǎn)生較重要的影響。遼寧總站建成投入使用后，通過(guò)客貨流量激增和服務(wù)行業(yè)聚集極大地促進(jìn)了北市場(chǎng)的發(fā)展和繁榮[14]。形成鐵路聯(lián)運(yùn)后，遼寧總站成為了沈陽(yáng)作為鐵路樞紐城市的最重要的車站；隨著城市商業(yè)區(qū)塊的發(fā)展，形成了以遼寧總站為核心的沈陽(yáng)市近代重要的商業(yè)中心[15]。

2.2 站場(chǎng)空間格局

遼寧總站站場(chǎng)空間格局由主站房建筑、站臺(tái)、站前廣場(chǎng)和周邊附屬建筑等構(gòu)成，周邊配置有旅館、餐廳、貨運(yùn)貨場(chǎng)等設(shè)施，建筑規(guī)模超過(guò)日據(jù)的南滿鐵路奉天驛。在鐵路線路布局上，遼寧總站西與皇姑屯站（原京奉鐵路東終點(diǎn)站）相接，東與奉海站（沈陽(yáng)東站）相連，采用了典型的“線側(cè)平式”鐵路客運(yùn)車站布局方式[16]。主站房建筑北側(cè)緊連車站站臺(tái)，車站設(shè)有天橋連接各線路站臺(tái)和主站房建筑，并在站臺(tái)上設(shè)置了候車雨棚；主站房建筑南部為用于人、車流集散的站前廣場(chǎng)[17]。

遼寧總站于1988 年停止鐵路運(yùn)輸職能后，歷經(jīng)了修繕改造和功能調(diào)整等過(guò)程。站場(chǎng)再利用為辦公設(shè)施后的現(xiàn)狀空間格局呈“口”字形布局，主站房建筑位于場(chǎng)地核心（站場(chǎng)中央偏北的位置），對(duì)整個(gè)建筑群和場(chǎng)地環(huán)境視覺(jué)空間起主導(dǎo)和控制作用；周邊附屬建筑圍繞主站房建筑布置；原站前南廣場(chǎng)更新為停車場(chǎng)、綠地、車行道和人流集散廣場(chǎng)。遼寧總站現(xiàn)作為鐵路辦公建筑使用，其現(xiàn)狀空間格局及建筑整體外觀如圖2、3。

2 遼寧總站現(xiàn)狀總平面（2019）（繪制：楊尚奇）

3 遼寧總站與周邊環(huán)境現(xiàn)狀鳥(niǎo)瞰（2019）（攝影、繪制：邢紅瑋，楊尚奇）

3 主站房建筑特征分析

3.1 建筑尺度與功能分區(qū)

3.1.1 建筑尺度

基于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)繪及其與原建筑圖紙的比照，本研究對(duì)遼寧總站主站房建筑的尺度數(shù)據(jù)進(jìn)行了梳理。其中，建筑平面總寬度約為94.25m，總進(jìn)深約為46.72m，最大高度為22.51m，主站房總建筑面積約為8485m2；建筑主體為3 層，局部為2 層、1 層。作為建筑空間核心和樞紐的候車大廳開(kāi)間為20.70m，進(jìn)深為25.00m，大廳在高度上為通高設(shè)置，大廳頂部采用拱頂空間；拱頂采用的筒形拱長(zhǎng)度約為30m，跨度為21.54m，拱高12.40m。

在建筑本體系統(tǒng)內(nèi)部的相對(duì)尺度上，雖然主站房建筑體量較大，但通過(guò)立面形體組合、水平與垂直要素分化、門窗設(shè)置、材料與色彩變化、裝飾細(xì)節(jié)運(yùn)用等方法，形成由整體到局部再到細(xì)部的漸進(jìn)深化的構(gòu)圖層次關(guān)系，在不同尺度層次上應(yīng)用逐層細(xì)化的裝飾線腳和近似的比例控制使建筑整體尺度達(dá)成均衡。

3.1.2 功能分區(qū)與流線組織

遼寧總站的主站房建筑平面構(gòu)圖簡(jiǎn)潔、規(guī)整，建筑中部布置進(jìn)出站房的候車大廳，大廳平面呈矩形；平面整體接近于中軸對(duì)稱布局，但大廳兩側(cè)建筑空間根據(jù)功能分區(qū)和流線組織進(jìn)行布局，并不對(duì)稱。主站房建筑首層以候車大廳空間為核心，居中設(shè)置；東側(cè)主要包括大候車室、售票廳和附屬用房；西側(cè)由小候車室、行包房、站務(wù)辦公用房、行包房、衛(wèi)生間等功能空間組成；建筑的二、三層則為車站的行政及配套站務(wù)辦公用房。

主站房建筑的主要流線為旅客的進(jìn)站和出站流線。旅客進(jìn)站主要由南側(cè)進(jìn)入站房建筑候車，可通過(guò)南側(cè)的東入口進(jìn)入大候車室，也可由中央主入口的中門和東門進(jìn)入候車大廳候車或購(gòu)票；候車大廳與大候車室之間為售票廳，售票廳的南北兩側(cè)都設(shè)置了聯(lián)通中央候車大廳和東側(cè)大候車室的通道，便于旅客根據(jù)需要選擇或轉(zhuǎn)換候車空間；在建筑內(nèi)候車的旅客通過(guò)設(shè)在建筑北側(cè)的4 個(gè)出口進(jìn)入站臺(tái)登車，其中中央候車大廳設(shè)3 個(gè)出口，大候車室設(shè)1個(gè)出口。旅客出站流線通過(guò)設(shè)在建筑西北側(cè)的出站口進(jìn)入大廳，再通過(guò)大廳南側(cè)中央主入口的西門出站。建筑內(nèi)的行政辦公、站務(wù)辦公等都設(shè)有專門的出入口以避免與旅客進(jìn)出站流線交叉。

遼寧總站主站房建筑功能空間布局簡(jiǎn)潔、緊湊，空間格局疏密有致，交通流線組織便捷、暢達(dá)，投射出設(shè)計(jì)者楊廷寶先生對(duì)現(xiàn)代交通建筑空間特征的深入理解和精確把握。遼寧總站主站房建筑進(jìn)、出站流線見(jiàn)圖4。

4 遼寧總站主站房建筑進(jìn)、出站流線分析（繪制：孫唯星，底圖來(lái)源：參考文獻(xiàn)[22]）

3.2 建筑風(fēng)格與立面形式

3.2.1 形構(gòu)邏輯與風(fēng)格特征

（1）建筑形構(gòu)邏輯

主站房建筑的基礎(chǔ)形構(gòu)為規(guī)整、對(duì)稱的長(zhǎng)方體，中央候車大廳部分作為建筑核心空間采用了3 層通高空間，并在空間頂部覆蓋了筒形拱，拱的外圈層為厚重的實(shí)體，整體則采用通透的大玻璃窗和較纖細(xì)的豎向分隔條，體量上，筒形拱整體架構(gòu)于作為建筑基礎(chǔ)構(gòu)形的長(zhǎng)方體之上，顯著地形成了建筑形體的視覺(jué)控制中心，并以其中軸為對(duì)稱軸，生成了建筑形構(gòu)的整體邏輯。為避免中心形體的尺度過(guò)大，在其兩側(cè)插入2 個(gè)長(zhǎng)方形輔助體量，作為中心與兩側(cè)形體之間的過(guò)渡，形成由兩端向中心漸次強(qiáng)化的視覺(jué)效果；再通過(guò)布設(shè)在首層并通達(dá)至輔助體量?jī)蓚?cè)的柱廊所形成的“灰空間”，達(dá)成導(dǎo)引人流的視覺(jué)張力。

（2）建筑風(fēng)格特征

建筑在垂直方向上采用了“三段式”構(gòu)圖，頂部的建筑屋面除中央覆設(shè)筒形拱外，其余部分都采用平屋面、女兒墻，女兒墻頂、與建筑屋身相交處以及3 層窗上口分別采用了簡(jiǎn)化的水平線腳進(jìn)行分劃，采用灰白色涂料與屋身部分相區(qū)別，頂部高度為1.89m；建筑主體屋身包括建筑的二、三層，除中央部分的二層采用灰白色涂料（與首層相同的材料）外，都采用了棕黃色面磚，屋身部分高度為6.69m；建筑基座部分采用了拱形窗、連貫的水平裝飾線腳等構(gòu)圖元素，高度為5.99m，該部分外墻飾面采用灰白色涂料，與屋頂部分的色彩、材質(zhì)相呼應(yīng)。

建筑整體形構(gòu)邏輯明確，端莊而簡(jiǎn)約，對(duì)稱格局和規(guī)整形式遵循了歐洲古典主義的風(fēng)格和構(gòu)圖原則；立面局部檐口的裝飾折線線型和豎向窗間的植物紋樣浮雕等，則具有新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)中自然主義的特點(diǎn)；新結(jié)構(gòu)、新材料的應(yīng)用以及大面積玻璃、輕盈的柱廊等又融入了新穎的現(xiàn)代主義設(shè)計(jì)語(yǔ)言[18-19]。

由此，遼寧總站的主站房建筑形式采用了古典主義、新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)與現(xiàn)代主義融合的建筑風(fēng)格,是對(duì)折衷主義設(shè)計(jì)手法的簡(jiǎn)約化、創(chuàng)新性應(yīng)用和時(shí)代性詮釋。建筑造型莊重沉穩(wěn)、邏輯清晰、恢弘而雅致，成為其時(shí)京奉鐵路沿線規(guī)模最大、設(shè)施最全、最具標(biāo)志性的車站建筑。遼寧總站主站房建筑整體外觀和風(fēng)格特征（圖5-7）。

5 遼寧總站主站房建筑整體外觀（攝影、繪制：邢紅瑋，楊尚奇）

6 遼寧總站南立面

7 遼寧總站東立面

3.2.2 立面比例與相似性圖元

（1）建筑立面整體比例

賴德霖先生在《折衷背后的理念——楊廷寶建筑的比例問(wèn)題研究》中將遼寧總站主站房建筑南立面劃分為5 個(gè)矩形（圖8），對(duì)楊先生運(yùn)用比例關(guān)系控制建筑立面構(gòu)圖的手法進(jìn)行了分析[20]。本研究依此5 個(gè)矩形的立面分劃方式，基于建筑測(cè)繪數(shù)據(jù)和各部分比例關(guān)系的進(jìn)一步量算分析，探究建筑立面形式美與數(shù)值和比例的關(guān)聯(lián)。

8 站房主樓南立面的近黃金分割矩形分劃示意

由5 個(gè)矩形組構(gòu)形成了主站房建筑南立面除筒形拱之外的整體圖元，由左至右對(duì)其編號(hào)分別為矩形①、②、③、④、⑤，其中矩形①與⑤、矩形②與④以矩形③的中線呈軸對(duì)稱，據(jù)此，研究得到以下幾組比例數(shù)值：

其一，5 個(gè)矩形的長(zhǎng)邊與短邊的比值，從左至右依次近似為3:5.1、3:5.4、3:4.8、3:5.4、3:5.1，都接近于3:5 的比例關(guān)系，使建筑形態(tài)各組構(gòu)部分的比例關(guān)系在視覺(jué)上勻稱、均衡而美觀。

其二，5 個(gè)矩形的對(duì)角線長(zhǎng)度值為28.9m、17.5m、23.8m、17.5m、28.9m，其比值近似為5:3:4:3:5，在立面整體的視覺(jué)張力上形成相對(duì)均衡。

其三，5 個(gè)矩形在水平方向上長(zhǎng)度約為25m、8.5m、20m、8.5m、25m，其比值近似為5:1.7:4:1.7:5，其中矩形①、⑤與矩形②與④的水平方向長(zhǎng)度比約為3:1；形成舒緩有序的視覺(jué)節(jié)奏感。

（2）立面分劃中的矩形相似圖元

分析表明，5 個(gè)矩形形成了立面整體分劃上的相似性圖元。對(duì)建筑立面進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分可以發(fā)現(xiàn)，在矩形①與⑤的立面中，垂直方向上的窗與窗間墻形成縱列矩形相似圖元（圖9），矩形長(zhǎng)H1=12.68m，寬K1=1.47m；而建筑入口柱廊“灰空間”形成的矩形圖元的長(zhǎng)H2=42.9m，寬K2=4.94m，H2/K2 ≈H1/K1，與縱列的矩形圖元相似。在建筑立面的門窗開(kāi)設(shè)格局中，矩形①與⑤中的二、三層窗的寬度k1=1.47m，高度h1=2.43m；南立面中部3 扇大門寬度k2=2.65m，高度h2=4.36m；兩扇側(cè)門寬度k3=3.27m，門高h(yuǎn)3=5.4m，寬高比k1/h1 ≈k2/h2 ≈k3/h3 ≈0.6，即3:5（圖10）。

9 主站房建筑立面的縱列矩形相似圖元

10 主站房建筑立面的門窗矩形相似圖元

從立面整體分劃到縱列圖元組合，再到基本圖元，建筑師通過(guò)控制相似性矩形圖元的比例，達(dá)成對(duì)建筑立面構(gòu)圖進(jìn)行調(diào)控的目的，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)建筑形式的整體統(tǒng)一與和諧美觀。

3.3 建筑結(jié)構(gòu)與材料

遼寧總站主站房建筑的結(jié)構(gòu)體系可以分解為兩部分：其一，中央候車大廳部分為大跨度筒形拱結(jié)構(gòu)，采用鋼筋混凝土梁柱結(jié)構(gòu)支撐拱形鋼梁屋架，在屋架上設(shè)鋼筋混凝土拱形板（圖11），外覆金屬屋面。其二，中央大廳兩側(cè)的部分則采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。對(duì)比當(dāng)時(shí)的建筑多采用磚木結(jié)構(gòu)，該車站采用當(dāng)時(shí)先進(jìn)的結(jié)構(gòu)技術(shù)，與建筑功能空間布局和建筑形式中所具有的先進(jìn)性特征相適配。

11 遼寧總站中央候車大廳內(nèi)景（圖片來(lái)源：參考文獻(xiàn)[23]）

主站房建筑外立面的主要飾面材料為灰白色涂料和棕黃色面磚，局部裝飾線腳和浮雕紋樣等采用白色涂料。其中，灰白色涂料主要用于建筑一層、建筑屋頂檐口部分、柱廊以及建筑主入口上部的二層部分，而棕黃色面磚則主要用于建筑二、三層以及筒形拱拱壁與豎向支柱等位置（圖12）。遼寧總站歷經(jīng)了多次加固、修繕，但基本都采用與原建筑相近的材料，使建筑形式得以保護(hù)和延承。

12 遼寧總站外飾面材料（攝影：楊尚奇）

4 遼寧總站建筑遺產(chǎn)的“建筑學(xué)價(jià)值”解讀

遼寧總站被列入全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位，說(shuō)明其所具有的突出的遺產(chǎn)價(jià)值得到了遺產(chǎn)保護(hù)管理部門和遺產(chǎn)保護(hù)專業(yè)機(jī)構(gòu)的認(rèn)定，對(duì)其采取的保護(hù)、修繕或再利用措施也需要在文物保護(hù)相關(guān)法律法規(guī)的框架下進(jìn)行。對(duì)此，本研究不再贅述，僅從建筑創(chuàng)作主體思想觀念和方法的視角，解讀遼寧總站建筑遺產(chǎn)的“建筑學(xué)價(jià)值”。

首先，遼寧總站主站房建筑是中國(guó)近現(xiàn)代建筑大師楊廷寶先生留學(xué)歸國(guó)后主持設(shè)計(jì)的第一個(gè)建筑作品，也是當(dāng)時(shí)我國(guó)本土建筑師主持設(shè)計(jì)的最重要的大型交通建筑，是我國(guó)近現(xiàn)代建筑史上具有標(biāo)志性的建筑歷史實(shí)體標(biāo)本和城市文化記憶的載錄體，具有重要的建筑史學(xué)史料價(jià)值。

其次，遼寧總站主站房建筑體現(xiàn)了楊廷寶先生的早期創(chuàng)作思想。楊廷寶先生在賓夕法尼亞大學(xué)留學(xué)期間主要受巴黎美術(shù)學(xué)院式的建筑教育，也受到當(dāng)時(shí)流行于歐洲的新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)和現(xiàn)代建筑設(shè)計(jì)思想和手法的影響，在其留學(xué)期間的設(shè)計(jì)作品中即有表征[18]。將歐洲古典主義構(gòu)圖規(guī)則與新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)、現(xiàn)代主義等設(shè)計(jì)語(yǔ)言結(jié)合，形成和諧、莊重、簡(jiǎn)約的折衷建筑風(fēng)格，成為楊廷寶先生早期的主導(dǎo)性建筑創(chuàng)作思想，其思想形成背景及相關(guān)影響因素是我國(guó)近現(xiàn)代建筑理論體系的重要組成部分。

再次，遼寧總站建筑整體統(tǒng)一協(xié)調(diào)、均衡美觀的形式與構(gòu)圖，投射出建筑師通過(guò)控制多尺度的相似性矩形圖元的比例，對(duì)建筑立面形式進(jìn)行自由、靈活且精準(zhǔn)調(diào)控的嫻熟技巧和高超能力，也可據(jù)此探究建筑師設(shè)計(jì)手法的個(gè)性化取向和偏好與建筑作品形態(tài)的耦合關(guān)聯(lián)機(jī)制，具有較突出的設(shè)計(jì)方法論價(jià)值。

最后，遼寧總站主站房建筑內(nèi)化了建筑師對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的適應(yīng)和對(duì)建筑地域性特征的思考，是楊廷寶先生此后的多樣化建筑形式、多地域建筑特質(zhì)、多類型建筑功能的建筑創(chuàng)作生涯的發(fā)端。以此為設(shè)計(jì)實(shí)踐的起點(diǎn)，楊先生歷經(jīng)不懈探索、不輟思考和深厚累積，成為立于中國(guó)近現(xiàn)代建筑設(shè)計(jì)業(yè)界前沿和巔峰、并引領(lǐng)本土建筑創(chuàng)作風(fēng)氣之先的一代宗師。

5 結(jié)語(yǔ)

遼寧總站作為京奉鐵路曾經(jīng)的東終點(diǎn)站和當(dāng)時(shí)中國(guó)東北地區(qū)最重要的鐵路交通樞紐，見(jiàn)證了我國(guó)近代區(qū)域性鐵路歷史的發(fā)展變遷，是我國(guó)近代建筑史上最重要的交通建筑之一，也是建筑大師楊廷寶先生早期建筑創(chuàng)作中的代表性作品。本研究將遼寧總站建筑作為京奉鐵路沿線建筑遺產(chǎn)的典型案例樣本，概括梳理其歷史背景和發(fā)展演變進(jìn)程，對(duì)站區(qū)鐵路線路網(wǎng)絡(luò)及其關(guān)聯(lián)關(guān)系、站場(chǎng)總體空間布局、主站房建筑特征等進(jìn)行了較系統(tǒng)的解析，并從建筑師創(chuàng)作思想、設(shè)計(jì)手法以及建筑作品的典型性等視角，解讀了遼寧總站建筑的“建筑學(xué)價(jià)值”。研究擬對(duì)京奉鐵路沿線現(xiàn)存的建筑遺產(chǎn)案例樣本進(jìn)行調(diào)查和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)繪，對(duì)部分已損毀的建筑做數(shù)字化復(fù)原，基于圖像信息和屬性信息的采集構(gòu)建“京奉鐵路鐵路建筑遺產(chǎn)綜合信息數(shù)據(jù)庫(kù)”，并據(jù)此開(kāi)展保護(hù)與再利用的對(duì)策與方法研究，遼寧總站即為該系列研究的肇始點(diǎn)。

注釋

1）信息由沈陽(yáng)市鐵路部門提供的資料中獲取。