王子涵

從傳聞已久的小米造車終于“靴子落地”，到知名度不高的賽力斯獲得華為助力后銷量暴漲，再到OPPO、360等陸續(xù)入局車市，大量互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)在近期涌入新能源汽車領域，不論是親自造車，還是戰(zhàn)略投資，最近著實熱鬧。在新能源汽車領域熱度飆升的同時，不少人也對這樣的跨界感到疑惑，這些一直以來提供互聯(lián)網(wǎng)服務或者善于打造移動設備的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，要如何在完全不同的汽車市場中打出一片天？

特斯拉點燃科技企業(yè)造車風

如今只要提到新能源汽車，那么就一定繞不開特斯拉。這個由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧于2003年7月1日共同創(chuàng)立的企業(yè)，其創(chuàng)業(yè)團隊主要來自硅谷。由于從一開始就是用IT理念來造車，而不是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車的事跡，常常被看作是一個硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的故事。而這個故事的結果我們已經(jīng)知道了，特斯拉從“破產(chǎn)”邊緣到如今萬億美元市值，其頂著巨大壓力已經(jīng)一步步成長為全球新能源汽車領域標志性的存在。從2008年交付第一輛電動跑車Roadster，到第100萬輛電動車下線，特斯拉花費了12年。就在2020年，特斯拉實現(xiàn)全球交付499550輛的成績，占據(jù)著美國新能源汽車近80%的市場份額，即使在全球新能源汽車領域，特斯拉也有著五分之一左右的市場份額。

在汽車銷量爆發(fā)式增長的同時，特斯拉的市值同樣呈現(xiàn)高歌猛進的態(tài)勢。特斯拉在2010年6月29日IPO，當時的發(fā)行價為每股17美元。如今，特斯拉股價在600美元左右盤整，踏著新能源汽車市場的風口，特斯拉僅用十余年時間就在企業(yè)市值上遙遙領先大眾、豐田、奔馳等傳統(tǒng)汽車領域的龍頭企業(yè)。

爭相造車的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)

特斯拉“科技造車”的成功以及新能源汽車領域迸發(fā)出的巨大能量，讓越來越多互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)起心動念。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2021年開始，已經(jīng)陸續(xù)有包括小米、百度、富士康、滴滴、創(chuàng)維、360、OPPO等企業(yè)宣布布局車市。這些企業(yè)的業(yè)務范圍涵蓋互聯(lián)網(wǎng)服務、科技產(chǎn)品、家電、生產(chǎn)制造……一股科技企業(yè)造車熱潮正在興起。隨著越來越多互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)宣布跨界造車，也讓不少網(wǎng)友調侃：“如果現(xiàn)在有人跟我說老干媽要造車，我都不奇怪了。”

事實上，在本輪互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)爭相涌入新能源汽車領域以前，蔚來、小鵬、車和家（后改名為理想汽車）等造車新勢力在2014年就已經(jīng)成為國內第一批“吃螃蟹”的企業(yè)而騰訊、阿里巴巴、美團等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也通過資本早早地就進行了布局。而隨著時間的洗滌，越來越多互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)開始親自下場，這無疑開啟了一個新局面。一直以來，多數(shù)人對于互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)進入汽車領域的想象大多數(shù)是其作為汽車智能化中的一環(huán)參與其中。而一開始也的確如此，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)更多是選擇同傳統(tǒng)汽車企業(yè)進行合作，共同進軍新能源汽車領域，比如為新能源汽車提供智能車載系統(tǒng)和配套軟件，更進一步則是做無人駕駛相關的配套。但在2021年宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)中，更多是準備生產(chǎn)屬于自己品牌的新能源汽車。傳統(tǒng)造車行業(yè)一直屬于重資產(chǎn)，從產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)制造到量產(chǎn)、銷售，前期投入巨大。對于互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)來說，這與他們輕資產(chǎn)的發(fā)展理念是違背的。為什么他們會選擇投入其中？造車門檻的降低以及造車新勢力近兩年的急速發(fā)展應該是其中兩個主要原因。

人人皆可造車的大時代

造車原本是件高門檻的事情，上萬個零部件對應繁多的制造步驟，曾讓國外企業(yè)望而興嘆?？尚履茉雌嚨某霈F(xiàn)，模塊化造車一定程度上降低了參與門檻，尤其是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在政策扶持和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共同努力下，無論是上游原材料、IGBT芯片還是中游電池、下游精密構件，已經(jīng)相當完善。完善的產(chǎn)業(yè)鏈極大降低了新能源汽車行業(yè)進入門檻。

除了產(chǎn)業(yè)本身成長起來外，工業(yè)和信息化部在去年發(fā)布《關于修改新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定的決定》，刪除了《準入規(guī)定》第五條以及《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》等附件中有關“設計開發(fā)能力”的相關內容，此舉被外界視為在繼續(xù)降低新能源汽車造車門檻的同時，明確了對代工生產(chǎn)模式的鼓勵。在這之前，代工從未被明確認可，但采取該模式的企業(yè)也并未招致公開處罰。為規(guī)避風險并確保產(chǎn)品穩(wěn)定落地，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)往往以“品牌授權”和“合作生產(chǎn)”的名義與傳統(tǒng)車企達成合作。

除了新能源汽車制造門檻的降低，造車新勢力經(jīng)過多年發(fā)展后，在最近兩年成績得到逐步顯現(xiàn)。就在剛剛過去的5月，以“蔚小理”為代表的造車新勢力中，蔚來5月共交付整車6711臺，同比增長95.3%：小鵬汽車5月交付量5686臺，同比增長483%：理想ONE在5月交付4323輛，同比2020年5月增長101.3%。不光銷量起來了，造車新勢力市值更是走在了前面。看看下面的數(shù)據(jù)：截至2020年年底，蔚來汽車的市值在一年之內累計漲幅達到1243%，增長12倍;小鵬汽車市值上漲了328%，增長3倍;理想汽車市值上漲了243%，增長2倍多。蔚來在去年的市值還一度超越寶馬、福特等國際老牌汽車企業(yè)，風光無限。

從發(fā)展路徑來看，造車新勢力也有所不同。比如蔚來是與江淮合作，通過傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)代工。而小鵬汽車從開始選擇海馬汽車代工，到建設自己的肇慶工廠，完成了從代工到自建的轉換。理想汽車則通過收購力帆汽車工廠，拿到了造車資質。

探尋互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)造車的真實邏輯

不難看出，“造車”并不等于一定要親自造車，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)之所以涌入新能源汽車領域，除產(chǎn)業(yè)大環(huán)境、政策支持以及有經(jīng)驗可循之外，恐怕還得從互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)自身造車邏輯找原因。

對于阿里、百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，當它們發(fā)展到一定的規(guī)模以后，必須尋找新的利潤增長點或細分領域，才能維持增長，當下只有汽車行業(yè)，能夠裝得下如此多的資金、人才、產(chǎn)值和規(guī)模，與此同時，傳統(tǒng)車企也在往“科技公司化”方向轉，大眾、寶馬、吉利、上汽等已開始布局各自的出行服務品牌，直接“侵入，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的“后花園”，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)造車既是擴張，也有防守之意。

除了互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的持續(xù)發(fā)展需要打開新市場空間外，新能源汽車天然的“智能”屬性，蘊藏著市場潛力巨大的軟件應用及服務生態(tài)，同樣是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)極為看重的存在。從汽車Al語音、AR導航到影音娛樂甚至車載游戲，軟件服務領域源源不斷的收入才是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)看重的，這更是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)想要涉足的領域。

以小米為例，從2021年Q1的手機出貨量來看，小米已經(jīng)成為全球第三大品牌，在今年全年取代華為維持在第三的位置也是可以預見的，但同時它也會處于一個很難再次爆發(fā)式增長的位置，其智能手機未來銷量很大程度上取決于全球智能手機整體市場成長狀況。小米想要再進一步，體量規(guī)模和成長性兼具的汽車市場會是其不錯的選擇。同時，從整個企業(yè)戰(zhàn)略看，以手機為核心的AIoT戰(zhàn)略完成了小米從硬件終端到軟件服務的布局，落子新能源汽車制造領域，不僅能滿足企業(yè)繼續(xù)成長邏輯的需要，更能壯大整個萬物互聯(lián)的大生態(tài)。

當我們了解互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)造車的邏輯后，整個互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)造車路線也就變得清晰起來。

跨界構建造車陣營

雖然眾多互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)才剛宣布造車，外部暫時還難以深入了解其造車路徑，但從造車新勢力的發(fā)展歷程來看，前者依舊會有自建工廠和代工兩條道路。但在制造之外，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)在生態(tài)圈方面的布局，可能是超過造車新勢力，能夠幫助他們更快速切入市場的關鍵之一。而合作抱團也有望成為大趨勢，畢竟新能源汽車市場這個風口太大，無論是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，攜手抱團才能更快爭奪市場話語權。

以小米為例，其預計未來10年投資額將達到100億美元，這樣的投資額對于汽車領域而言多少有些“滄海一粟”的感覺，可小米造車并不是單打獨斗，從消費電子跨越到汽車領域，小米可謂“有備而來”。2011年，雷軍設立了自己的風險投資機構順為資本，亦取自“順勢而為”。2015年、2016年，順為資本先后參與了蔚來汽車的A、B輪融資;2016年、2019年，順為資本又先后兩次投資小鵬汽車。

整車之外，順為資本的版圖涉足了整個生態(tài)圈：自動駕駛（Momenta、智行者）、電子電控（奧易克斯、板牙科技）、激光雷達（北醒光子）、智能車載新案科技＼睿米）、電子導航凱立德）、新能源汽車交易（什馬出行）等等——小米公司往往也出現(xiàn)在聯(lián)合投資人名單之中。這意味著小米在親自下場造車以前，已經(jīng)通過戰(zhàn)略投資完成了造車生態(tài)的構建。嚴格意義上講，小米并不算是汽車領域的一無所知的新人。而在消費電子領域，“米家”的成功打造讓我們看到了小米在生態(tài)布局上的能力和意識。

而360造車則有些“直接”，其選擇戰(zhàn)略投資哪吒汽車，完成全部投資后，360將成為哪吒汽車第二大股東。360集團董事長周鴻祎更是直言不諱：“智能汽車有望成為最大的智能終端，而智能汽車的網(wǎng)絡安全以及車聯(lián)網(wǎng)安全，也必將成為未來360大安全生態(tài)的重要版圖?！?/p>

玩法變得多樣化

不難看出，在2021年宣布參與車市的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)中，不少都是在以手機為代表的消費電子產(chǎn)品市場取得不小成功的品牌。所以當我們以一部“巨大的手機”來看待新能源汽車時，似乎汽車市場的玩法就變得多樣化起來。以小米為例，主打產(chǎn)品的性價比是其消費電子產(chǎn)品業(yè)務能夠在市場中后來居上的“法寶”。選擇投身新能源汽車領域，小米當然有理由選擇“移植”其在手機行業(yè)整合產(chǎn)業(yè)鏈的成熟打法。當年小米剛剛進入消費電子領域，第一代智能手機1999元的價格成功讓小米成為行業(yè)關注的焦點，從年輕人的第一部智能手機到隨后的平板、筆記本電腦，再到如今涵蓋掃地機器人、手環(huán)、插線板、體重秤等越來越多樣的產(chǎn)品，當產(chǎn)品銷量與成本產(chǎn)業(yè)鏈形成正向反饋時，整個產(chǎn)業(yè)鏈乃至消費者都會成為受益者，而產(chǎn)品價格也在持續(xù)走低中讓更多人輕松享受到最新科技。

其次值得關注的是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的“整合能力”。軟件服務業(yè)務不僅能提高智能汽車盈利能力，更可以降低整體成本。以互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的視角來看，待電力或氫能成為新能源車主要動力之時，發(fā)動機、變速箱等可實現(xiàn)差異化的地方會越來越小，新能源車可能越來越像一個大號的“手機”，一個準智能終端。軟件與設計將成為新能源車品牌的重要內涵，而這恰恰是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)專長所在。

寫在最后

從以上種種不難看出，在2021年小米、360等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)競相宣布造車的背后，一方面是這些企業(yè)成長到一定階段后，有著繼續(xù)壯大發(fā)展的需要;另一方面新造車勢力經(jīng)過數(shù)年磨礪后逐漸開花結果，以及新能源造車門檻降低，為互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)進入車市提供了一條可供參考的道路。與此同時，汽車市場向新能源汽車轉變的過程中，智能化作為其中重要一環(huán)，恰恰是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的優(yōu)勢所在。從軟硬件結合，到生態(tài)環(huán)境的建立，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)有望在汽車市場復制他們在手機等市場上成功的經(jīng)驗。

但作為造車的一環(huán)和自己下場造車是有巨大差別的，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)瘋狂涌入汽車領域的下一步必然是洗牌。洗滌以后才能真正成長，對于動輒百億能量級的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)而言，這場造車的好戲才剛剛開始。