本刊記者 趙 博

2020年6月至今，全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)或租金暴漲，尤其在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中，運(yùn)費(fèi)更是直線上升。2021年6月18日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為3748.36點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高，較前一年最低點(diǎn)（818點(diǎn)）大漲358%。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）也處于歷史最高位（2526.65點(diǎn)），相比前一年的年度最低點(diǎn)（834點(diǎn)）漲203%。市場(chǎng)極熱，船東的造船活動(dòng)也變得多了起來。

船東可以少些疑慮

據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）統(tǒng)計(jì)，2021年1-5月，全球新船訂單量已經(jīng)達(dá)到4360萬載重噸，相比去年同期增長119.7%。而2020年全年新船訂單量也僅為4900萬載重噸，只比今年前五個(gè)月的訂單量高550萬載重噸。分市場(chǎng)來看，集裝箱船訂單量在1-5月達(dá)到220萬TEU，較去年同期漲約12倍，甚至比2005年同期創(chuàng)下的歷史紀(jì)錄還要高60%。統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，散貨船訂單量約860萬載重噸，雖同比僅增長3.6%，但巴拿馬型船和好望角型船訂單量同比增長了40.9%。油船船東的訂造需求也很強(qiáng)勁，以致新船訂單量同比增長47.4%，超大型油船（VLCC）訂單量更是多達(dá)27艘（820萬載重噸）。這些正向增長清晰地表明新造船市場(chǎng)活躍程度。有趣的是，業(yè)界似乎沒有像以往那樣打擊船東的訂造熱情，分析人士指出，新船多為2-3年后交付，到那時(shí)，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）第76屆會(huì)議（MEPC 76）討論通過的現(xiàn)有船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEXI）和年度運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）及其評(píng)級(jí)機(jī)制已經(jīng)生效實(shí)施，有助于抵消新運(yùn)力集中進(jìn)入市場(chǎng)后對(duì)供需水平造成的影響。

全球知名的船舶租賃公司Global Ship Lease執(zhí)行董事長George Youroukos指出，當(dāng)前的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)非常明朗，運(yùn)費(fèi)和租船費(fèi)率繼續(xù)上漲，班輪公司對(duì)于市場(chǎng)的判斷可以保持一種樂觀態(tài)度，因?yàn)镋EXI的生效會(huì)稀釋市場(chǎng)中新增運(yùn)力對(duì)于供需平衡的反作用。希臘船東Technomar Shipping也在公開場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)了將于2023年1月1日生效的EEXI之于航運(yùn)市場(chǎng)的重要性，認(rèn)為將變相減少市場(chǎng)新增的有效運(yùn)力，因?yàn)榇皶?huì)為滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而被迫降低航速。George Youroukos在一次會(huì)議上分析稱，市場(chǎng)運(yùn)力將受到減速航行的影響而降低，可能只有約15%的船舶能夠在不調(diào)整航速的情況下滿足EEXI要求，而85%的集裝箱船需要降低功率或進(jìn)行減速航行，這意味著目前全球船隊(duì)的有效運(yùn)力將減少6%～10%。IMO出臺(tái)的減排新措施之于船舶的最終效果是減速航行，也是短期內(nèi)最好、最直接的減排方式之一。為了維持班輪周期或保證供應(yīng)鏈不斷裂，降低航速意味著市場(chǎng)需要更多運(yùn)力。以一條較為典型的遠(yuǎn)東-西北歐航線為例，為了維持發(fā)船頻率，需要增加航線上的船舶投放總數(shù)量，更多運(yùn)力由此被釋放。假設(shè)減速航行之后的總時(shí)（西行+東行）從60天延長到80天，航線運(yùn)營所需配置運(yùn)力可能增加3艘，大概相當(dāng)于吸收了1/3的運(yùn)力。正因如此，EEXI的實(shí)施可能會(huì)抹平當(dāng)前新造船數(shù)量增加給航運(yùn)市場(chǎng)帶來的壓力。

塢修改造是可選方式

隨著對(duì)船舶排放控制標(biāo)準(zhǔn)的日趨嚴(yán)格，減速航行可能變?yōu)橐环N常態(tài)。對(duì)船舶二氧化碳排放的評(píng)估是將船舶單位航程運(yùn)輸單位貨物所消耗的燃油量換算為碳排放當(dāng)量，由于船舶碳排放量與航速的二次方呈正相關(guān)關(guān)系，設(shè)計(jì)航速與船舶主機(jī)功率及船舶排水量又存在換算，船舶排水量和船舶載重量呈線性關(guān)系，可以看出除主機(jī)功率外，碳排放量由兩個(gè)子變量左右——航速和載重量。而一些經(jīng)驗(yàn)告訴我們，降低船舶航速是減少船舶碳排放的最為有效方法，另外采用碳當(dāng)量較小的燃料，船舶依然會(huì)由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的減小而降低航速。

除了限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率和調(diào)整航速之外，船東“可控”的技術(shù)減排方案包括船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化、船用設(shè)備能效提升、船舶發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)與燃料選取等內(nèi)容，以及航行計(jì)劃制定、船機(jī)負(fù)荷選取等。IMO曾圍繞船舶能效提升技術(shù)和溫室氣體減排的技術(shù)類型做出初步設(shè)想，粗略地評(píng)估了各技術(shù)和營運(yùn)舉措對(duì)于降低碳排放強(qiáng)度的潛力。對(duì)于新能源的使用暫且不談（因其減排效果基本達(dá)到50%-100%），限制船機(jī)功率/航速的方式最多能達(dá)到75%的減排效果（航速最優(yōu)時(shí)），而動(dòng)力與推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)化和船體及上層結(jié)構(gòu)優(yōu)化最多可分別使碳排放強(qiáng)度降低20%和15%。

優(yōu)化推進(jìn)系統(tǒng)似乎是一種更加先進(jìn)的理念，尤其是在風(fēng)帆輔助技術(shù)得到較為認(rèn)可的當(dāng)時(shí)。近幾年來，安裝輔助風(fēng)帆系統(tǒng)的船舶數(shù)量不斷增加，雖其無法替代現(xiàn)有及未來船舶燃料，但卻可以節(jié)省油耗、減少船舶二氧化碳排放。致力于旋筒風(fēng)帆系統(tǒng)研發(fā)的Norsepower公司首席執(zhí)行官Tuomas Riski認(rèn)為：“MEPC 76的討論結(jié)果讓行業(yè)脫碳?jí)毫Ρ对觯鹑跈C(jī)構(gòu)將嚴(yán)格審查海事投資項(xiàng)目，而船東和航運(yùn)企業(yè)也面臨船舶不合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。這可能會(huì)導(dǎo)致利益相關(guān)者考慮對(duì)現(xiàn)有和未來所經(jīng)營的船隊(duì)進(jìn)行超出當(dāng)前合規(guī)性的某種變革，尤其是在激勵(lì)訂造/改裝高性能、低油耗和零碳排放船舶等方面?！?/p>

加裝風(fēng)帆系統(tǒng)不僅可幫助船舶符合EEXI和CII規(guī)則，作為直接結(jié)果，還會(huì)顯著降低燃料消耗和運(yùn)營成本。“從簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)分析來看，對(duì)風(fēng)力推進(jìn)技術(shù)的投資是合理的，隨著氨氣和氫氣等清潔能源進(jìn)入燃料市場(chǎng)，船用燃料價(jià)格將不可避免地上漲，假設(shè)在風(fēng)力推進(jìn)可降低10%燃料消耗的情況下，運(yùn)營成本的節(jié)約相當(dāng)可觀。”在Tuomas Riski看來，風(fēng)帆系統(tǒng)既保證了船舶合規(guī)，又降低了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營支出，行業(yè)當(dāng)前所受的困擾也就沒有那么多了。

對(duì)于現(xiàn)役船舶而言，優(yōu)化船體是有先例的。多年之前，當(dāng)時(shí)的馬士基航運(yùn)和萬海航運(yùn)、陽明海運(yùn)等班輪公司曾“削減”球鼻艏以獲得降低航速、節(jié)省燃油的目的，盡管當(dāng)時(shí)的背景是油價(jià)處于歷史高位，但不可否認(rèn)這種方法對(duì)于降低碳排放強(qiáng)度的有效性。船舶氣泡減阻技術(shù)的本質(zhì)是改變船體表面流體性質(zhì)，通過技術(shù)手段讓船體表面形成氣層，以降低船舶航行阻力。這種利用水面與空氣密度差的隔離式空氣膜將船體整個(gè)包裹形成一個(gè)隔離層，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，通過改變船體流體和密度并進(jìn)行適當(dāng)?shù)牧髁克倏刂?，可以有效地減少摩擦阻力對(duì)船舶的影響，降低船舶能耗。盡管減阻對(duì)應(yīng)加速，但在有效控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率的情況下，減排效果還是可以得到體現(xiàn)。

智能保證減排效果

船舶智能化發(fā)展對(duì)提升船舶能效、實(shí)現(xiàn)IMO減排目標(biāo)同樣具有積極作用，其智能的能效管理旨在通過對(duì)船舶油耗、排放、船體和系統(tǒng)性能進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，運(yùn)用數(shù)據(jù)采集、大數(shù)據(jù)分析、云計(jì)算、數(shù)據(jù)可視化、仿真優(yōu)化等技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶航行姿態(tài)、航速、船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）的優(yōu)化，達(dá)到節(jié)能減排效果。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院船舶標(biāo)準(zhǔn)化研究中心工程師馮書桓認(rèn)為，改裝對(duì)于大多數(shù)營運(yùn)船船并不實(shí)際，可行和經(jīng)濟(jì)的方法是在營運(yùn)過程中提高整船的能效管理水平，基于營運(yùn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的數(shù)字化船舶能效優(yōu)化和管理系統(tǒng)至關(guān)重要。

船舶能效管理系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)能耗設(shè)備監(jiān)控、能效評(píng)估、能源/能效管理、航行狀態(tài)分析、能效輔助管理等功能，對(duì)于船舶溫室氣體減排的貢獻(xiàn)具體體現(xiàn)“實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油消耗和排放實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)以滿足國際法規(guī)要求，基于數(shù)據(jù)對(duì)比分析以實(shí)現(xiàn)對(duì)油耗、排放和船舶性能的優(yōu)化，制定科學(xué)、及時(shí)的船體和螺旋槳性能維護(hù)計(jì)劃”等三個(gè)重要方面。

“概括來講，通過監(jiān)控主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐、油艙（柜）液位計(jì)等設(shè)備運(yùn)行參數(shù)，船舶能效管理系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)獲取相關(guān)航行數(shù)據(jù)，從而為滿足船舶設(shè)計(jì)能效指數(shù)（EEDI）、EEXI、CII和SEEMP等IMO法 規(guī)要求提供證據(jù)，同時(shí)為今后IMO制定科學(xué)合理的減排目標(biāo)提供依據(jù)?！瘪T書桓說，通過對(duì)船舶航行狀態(tài)、設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)、能耗排放等數(shù)據(jù)的智能感知、自動(dòng)采集和在線監(jiān)測(cè)，基于層次分析、數(shù)據(jù)挖掘、智能優(yōu)化等關(guān)鍵技術(shù)和相關(guān)分析模型及流程，船舶能效系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)船舶航行行為及船舶耗能設(shè)備參數(shù)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，同時(shí)實(shí)現(xiàn)排放控制區(qū)（ECA）預(yù)警和能源管理輔助決策等功能，進(jìn)而在船舶操作指導(dǎo)、航行績效評(píng)估、航運(yùn)管理決策等方面構(gòu)建了面向最佳船舶能效的綜合智能解決方案，滿足相關(guān)方對(duì)船舶能效管理更高層次的需求。

制定航行計(jì)劃是船東進(jìn)行減排的可取方式之一，這也需要大量數(shù)據(jù)和模型的支持。通過從大量船載傳感器中采集數(shù)據(jù)并加以詳細(xì)分析，船東或船舶運(yùn)營商能夠在“云端”對(duì)重點(diǎn)實(shí)時(shí)參數(shù)預(yù)期歷史性能指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，并以此為依據(jù)實(shí)時(shí)制定和調(diào)整船舶運(yùn)營計(jì)劃。馮書桓舉例說：“能效管理系統(tǒng)可以顯示當(dāng)前船舶總油耗和單位海里油耗，通過將該數(shù)據(jù)與相似海況和航速下的歷史油耗進(jìn)行對(duì)比，可以判斷出油耗是否高于當(dāng)前航行狀態(tài)所必須的值，進(jìn)而得出是否有必要降低船舶主機(jī)負(fù)載的結(jié)論，從而降低油耗及排放。類似方法還可用于對(duì)船舶其它航行性能指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，如航速、最佳縱傾及其相應(yīng)配載等。”

通過數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)對(duì)船體結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)性能進(jìn)行深度分析，判斷船舶是否發(fā)生船體老化，以及螺旋槳空泡、船體和螺旋槳生物附著或腐蝕等具體問題，可以幫助船東制定科學(xué)、及時(shí)的船體和螺旋槳性能維護(hù)計(jì)劃，從而及時(shí)合理安排船體和螺旋槳性能維護(hù)，防止出現(xiàn)不必要的能源耗散?！按饲?，Golden Energy Offshore安裝了一套由羅伊斯·羅爾斯公司開發(fā)的能效管理系統(tǒng)（試用版），其中兩艘測(cè)試船的結(jié)果顯示使用節(jié)約燃油約15%，超出預(yù)期的效果意味著船舶能效管理系統(tǒng)可有效幫助相關(guān)企業(yè)履行環(huán)保和減排責(zé)任，贏得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！?/p>

租船合同需要調(diào)整

MEPC 76明確，衡量除豪華郵輪、滾裝客船和滾裝運(yùn)輸船之外船舶CII的指標(biāo)是年度能效比（AER），評(píng)級(jí)（A-E級(jí)）將被記錄在SEEMP中。由于每艘船所達(dá)到的CII將與CII規(guī)定值進(jìn)行比較，如果等級(jí)為E級(jí)或者連續(xù)三年被評(píng)D級(jí)，需額外提交整改計(jì)劃納入SEEMP并自我監(jiān)控，又因評(píng)級(jí)機(jī)制“規(guī)定”了各級(jí)別船舶的占比情況，CII被認(rèn)為是一種激勵(lì)機(jī)制。一些分析人士認(rèn)為，CII評(píng)級(jí)機(jī)制雖然可以有效降低航運(yùn)碳排放，但似乎獎(jiǎng)勵(lì)了一些行為——這些行為實(shí)際與運(yùn)營效率背道而馳，因?yàn)榇瑬|必須做出改善以保持合規(guī)性——無論是否違反常規(guī)。

綜合一些專家觀點(diǎn)，每個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)有一組影響衡量結(jié)果的變量，使用一項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)估船舶之前運(yùn)營情況可以使我們了解該船年度運(yùn)營情況，以及使用此衡量標(biāo)準(zhǔn)的利弊，而主動(dòng)使用相同的指標(biāo)來管理本年度運(yùn)營結(jié)果則是一個(gè)完全不同的問題。但衡量標(biāo)準(zhǔn)的變量可以影響結(jié)果。AER是按單位載重噸海里的二氧化碳排放計(jì)算，只有兩個(gè)變量（排放量和航行距離）可供進(jìn)行調(diào)整。那么，海況好時(shí)即便長距離航行也會(huì)對(duì)AER產(chǎn)生積極影響，同樣，糟糕海況時(shí)，最短的航線也可能會(huì)限制AER。

另一個(gè)需要考慮的問題是租賃雙方博弈。CII評(píng)級(jí)生效后，承租人不僅可以決定只租用評(píng)級(jí)為A-C級(jí)的船舶，而又可能在操縱方面“自由發(fā)揮”，以確保按時(shí)抵達(dá)目的港。BIMCO副秘書長Lars Pedersen表示：“管理船舶商業(yè)使用的完整規(guī)則基于幾個(gè)世紀(jì)以來的資產(chǎn)和判例法，以及貨物運(yùn)輸行為和公約。盡管IMO一般很少關(guān)注其所監(jiān)管資產(chǎn)所屬行業(yè)的商業(yè)法規(guī)現(xiàn)實(shí)情況，但對(duì)船舶運(yùn)營效率進(jìn)行監(jiān)管的新嘗試很可能改變這一點(diǎn)。BIMCO當(dāng)前正在分析可能對(duì)定期租約和航次租船合同條款做出的必要更改或增補(bǔ)。”

專注于為海事行業(yè)提供咨詢的律師事務(wù)所HFW的相關(guān)人士也認(rèn)為，相關(guān)規(guī)則對(duì)租船合同的有效和商業(yè)運(yùn)作具有根本性影響，締約方應(yīng)考慮如何在這方面減輕風(fēng)險(xiǎn)?！白赓U雙方不太可能有直截了當(dāng)?shù)慕鉀Q方案，應(yīng)該考慮定制條款。談判現(xiàn)有定期租船合同是謹(jǐn)慎的。例如，商定何時(shí)、何地及如何改造船舶以滿足其要求的EEXI等細(xì)節(jié)。根據(jù)具體情況，租船人也可以提供專業(yè)知識(shí)和可能的資金用于改造，特別是在長期租船合同中，這樣可以提高船舶能效。定期租船合同談判還涉及CII的商業(yè)可行條款。雙方需要在船東要求（例如船東需要滿足其達(dá)到規(guī)定CII值并保持CII評(píng)級(jí)）和租方要求（例如租方有權(quán)使用船舶并履行其在第三方合同下的義務(wù)）之間取得平衡。這將取決于租船人是否愿意接受妥協(xié)，未來可能需要探討商業(yè)解決方案?！睋Q句話說，締約方現(xiàn)在需要認(rèn)真考慮如何分配遵守其商業(yè)合同規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，而這需要決定最終由誰來承擔(dān)碳排放成本，以及承擔(dān)的代價(jià)。